fot. Marcin Łobodziński

Infiniti Q50 S: tani sposób na mocnego i ładnego sedana

Infiniti to marka dla indywidualistów, którzy mają dosyć oglądania Audi, BMW i Mercedesów. Model Q50 jest najlepszym przykładem tego, że można w klasie średniej stworzyć coś zupełnie oryginalnego i niepowtarzalnego, co będzie cieszyć. Nie tylko oko, ale także ducha.

Ten artykuł ma 2 strony:

Infiniti Q50 S — test, opinia

To pierwszy model marki, który pokazał nowy język stylistyczny. Nadwozie jest tak dopieszczone w każdym detalu, że przy Q50 inne sedany wyglądają, jakby styliści poszli na łatwiznę. Krzywizny, krawędzie, powierzchnie – tu blacharz może załamać ręce. Wizualnie, pomimo wieku, samochód w ogóle się nie zestarzał i wciąż wygląda tak samo dobrze jak podczas premiery w 2013 roku.

Nie tak dawno na rynku pojawiła się najmocniejsza odmiana S, którą wyposażono w 405-konny silnik. W tym miejscu widać, jak oryginalne jest podejście Infiniti do wysokich mocy.

Samochód nie został wyposażony w żadne spojlery i inne dodatki, które już na pierwszy rzut oka zdradzają, z czym mamy do czynienia – jest bardzo skromnie, wręcz ascetycznie. Widać tylko oznaczenie S na tylnej klapie i niewiele mówiące 3.0t na błotniku. Dwie rury wydechowe nie są olbrzymie i wyposażono je w końcówki, za które ktoś powinien pójść do więzienia – popatrzcie jak wyglądają.

Z tyłu wersję Q50 S najłatwiej rozpoznać po tych okropnych końcówkach wydechu

Nie wiadomo, czy Infiniti po prostu nie miało pieniędzy na dopasowanie wyglądu do mocy, czy chciało stworzyć Q50 S jako auto niepozorne. Jednym może trochę brakować charakteru i prezencji, inni tę skromność docenią. Patrząc na nie, nie oczekuje się wiele, a pod maską…

…tylko 3.0t i aż 405 KM

Gdyby Infiniti chciało podkreślić moc samochodu, powtórzyłoby napis z pokrywy silnika — V6 Twin Turbo — na kilku elementach nadwozia. Tymczasem oznaczenie 3.0t nijak ma się do takich oznaczeń jak RS, M Power i AMG niemieckich producentów. I dobrze, bo to jednostka mocna, ale nie sportowa. Z charakterem, ale nie wyścigowca. Jest dla tych, którzy szukają dynamiki, a nie ekstremalnych przeżyć.

Zobacz również: Tylko na Autokult.pl

405 KM i 475 Nm – to maksymalne parametry silnika, którego charakterystyka przypomina jednostki wolnossące. Moc jest rozwijana w sposób łagodny i zdecydowanie mniej brutalny niż na przykład BMW M3. Sparowano go z dość przestarzałą skrzynią automatyczną, 7-biegową z konwerterem, która potrzebuje trochę czasu na zmianę przełożenia. Reakcja na dodanie gazu nie jest błyskawiczna i może wygenerować zdecydowane szarpnięcie. Tryb manualny jest pozbawiony sensu. Silnik nie ma też rasowego brzmienia, jakiego można by oczekiwać od V6.

Potężna jednostka pracuje jak wolnossąca

Wbrew pozorom motor ten potrafi być ekonomiczny. Minimalnie w trasie zużyje 7 l wysokooktanowej benzyny na 100 km. Podczas normalnej, adekwatnej do osiągów jazdy zmieścicie się w granicach 9–10 l/100 km. Spalanie średnie zamknie się wynikiem 12 l/100 km. Tyle też potrzebuje podczas jazdy ze stałą prędkością 140 km/h na autostradzie. Daje to zasięg ponad 650 km, co przy takich osiągach jest wynikiem bardzo dobrym. Głównie za sprawą zbiornika o pojemności 80 l.

To tylko potwierdza, że Q50 S nie jest sportową wersją, tylko najmocniejszą, do szybkiego podróżowania na długich dystansach. Osiągi są jednak wystarczające, by nazwać ten samochód bardzo szybkim. 5,1 s do 100 km/h to przyspieszenie, które jest ograniczone nie tyle napędem na tylną oś, co skrzynią biegów. Co ciekawe, Infiniti ma w zanadrzu napęd AWD, ale nie oferuje go do tej odmiany silnikowej. W przeciwieństwie do Q60 S, które jest dostępne wyłącznie z AWD. Zrobiono odwrotnie niż mogłoby się wydawać.

Napęd na tylną oś wymaga nieco więcej skupienia na mokrej nawierzchni, gdy z silnika płynie tak wysoka moc. Być może dlatego Infiniti z pewnym dystansem podeszło do kwestii jej przenoszenia. Nie ma tu szpery, dlatego zarzucenie tyłem podczas gwałtownego przyspieszania nie jest wcale takie oczywiste. W poślizg wpada głównie wewnętrzne koło. Do tego kontrola trakcji jest czuła, ale da się ją wyłączyć przyciskiem i to jednym, krótkim naciśnięciem. Dotyczy to też systemu ESP.

3.0t to skromne oznaczenie jak na silnik o takiej mocy

Samochód prowadzi się bardzo pewnie i bezpiecznie, choć nie sportowo. Brakuje mu charakteru BMW, ale i tak mniej izoluje od drogi niż Audi. Każdy z dostępnych trybów jazdy jest zupełnie inny – od wyjątkowo mułowatego Snow, poprzez normalny i najprzyjemniejszy Standard, aż po twardy i agresywny Sport+. Co ciekawe, poza zawieszeniem zmienia się głównie reakcja pedału gazu na nacisk.

Wszystko aktywne?

Pedał gazu jest aktywny i reaguje na zagrożenie. Jeżeli włączycie tzw. tarczę bezpieczeństwa, potrafi podnieść się w momencie, gdy kamera z przodu wykryje zbyt małą odległość od poprzedzającego auta. Daje w ten sposób do zrozumienia, że trzeba uważać. Brak reakcji zakończy się łagodnym przyhamowaniem, aż do zatrzymania. Zapomnijcie o głośnych sygnałach dźwiękowych czy przerażającej reakcji układu hamulcowego.

Kilka bardzo odmiennych trybów jazdy i możliwość personalizacji ustawień. Pod tym względem Infiniti daje więcej niż konkurencja.

Uderzenie Q50 w inne auto z przodu nie jest łatwe, a przy włączonej tarczy bezpieczeństwa możliwe tylko w jednej sytuacji – gdy korzystacie z aktywnego tempomatu i po zatrzymaniu nie naciśniecie pedału hamulca. Wszystko działa zupełnie odwrotnie niż w samochodach konkurencji, które uderzą w inne auto pomimo wyposażenia ich w systemy przeciwkolizyjne.

Układ kierowniczy też jest adaptacyjny. Infiniti właśnie w tym modelu po raz pierwszy zastosowało system Direct Adaptive Steering polegający na braku mechanicznego połączenia z przekładnią. Kierownica wysyła sygnał do przekładni, a ta skręca koła. Wbrew pozorom układ ma odpowiednią precyzję i nie różni się w praktyce niczym od tradycyjnych rozwiązań. Ma tę zaletę, że system utrzymania pasa ruchu nie wymaga trzymania rąk na kierownicy, co na autostradzie pozwala naprawdę podróżować w pełni autonomicznie. Konkurencja dopiero to testuje – Infiniti ma od 2013 roku.

Dzięki systemom bezpieczeństwa na autostradzie Q50 jest samochodem w pełni autonomicznym, pod warunkiem, że mówimy o jeździe bez zmiany pasa ruchu

Adaptacyjne jest zawieszenie, którego twardość dostosowuje się do warunków, a siłę tłumienia można zwiększyć lub zmniejszyć, zależnie od potrzeb. Czuć, że w ustawianiu sportowym auto jest jak przyssane do drogi. Staje się jej częścią. Wysoka przyczepność daje duże poczucie bezpieczeństwa podczas szybkiej jazdy.

Inaczej niż u innych

Zasiadając do wnętrza Q50 czuje się to samo, co podczas oglądania samochodu – zupełnie inną koncepcję. Pięknie ukształtowaną deskę rozdzielczą definiują dwa duże wyświetlacze – każdy do czegoś innego. Oba dotykowe, ale dotyka się zwykle tego niżej. Na nim wpiszecie adres do nawigacji czy ustawicie samochód w trybie Personal. Możecie też wybrać audycję radiową, i to wszystko bez wyłączania widoku mapy. To bardzo wygodne i ergonomiczne.

Bardzo wygodnie z przodu i przeciętnie z tyłu - to typowe dla segmentu premium

Pozycja za przyjemną w dotyku kierownicą jest niska jak trzeba w tej klasie. Komfortowe są fotele. Nie wyglądają na sportowe, ale świetnie trzymają ciało na zakrętach i nie męczą na długich trasach. Tego samego nie można powiedzieć o kanapie z tyłu, którą umieszczono dość wysoko, przez co subiektywnie brakuje swobody. Nie ma to jednak dużego znaczenia w segmencie premium. Tak jak pojemność bagażnika, która wynosi 500 litrów – to dobra wartość.

Na desce rozdzielczej dominują dwa ekrany. To bardzo ergonomiczne rozwiązanie.

Nie do końca pasują do klasy auta niektóre materiały i przyciski, a także ekran komputera pokładowego żywcem przeniesiony z Nissana. Ogólnie jakość montażu jest bardzo dobra, a w aucie przyjemnie pachnie, ale wątpię w naturalne pochodzenie skórzanej tapicerki. Jedno jest pewne – samochodem jeździ się przyjemnie, a w razie konieczności — szybko. Jest zupełnie inny niż niemieccy konkurenci, co można uznać zarówno za zaletę, jak i wadę.

Moc za grosze?

W segmencie premium porównanie bazowych cen to jedyne, co można zrobić, ponieważ konfiguracje wyposażenia dają ogromne pole do indywidualizacji auta wedle własnych potrzeb. Infiniti Q50 S kosztuje od 224 490 zł - tak na marginesie, tyle samo co odmiana hybrydowa z 3,5-litrowym benzyniakiem. To prawie dwa razy taniej od Audi S4 z napędem na cztery koła i silnikiem o mocy 354 KM. Marka ta nie ma tańszego odpowiednika dla Q50 S.

Droższe są także BMW i Mercedes. Pierwszy w odmianie 340i o mocy 326 KM z manualną skrzynią biegów wyceniono na 340 tys. zł. Do M3 trzeba dopłacić 30 tys. zł. Mercedes C400 4MATIC to wydatek prawie 250 tys. zł, ale i tu motor rozwija skromne 333 KM. Odpowiednikiem mógłby być AMG C 43 o mocy 367 KM, ale cena wzrasta do niemal 280 tys. zł.

W tym właśnie można doszukać się największej zalety Q50 S. Mocniejszy od konkurentów, a jednocześnie tańszy. O wiele tańszy od wersji, które mają porównywalne silniki. Mówiąc wprost – japońska moc w promocji. W oryginalnym opakowaniu, podana w dość nietypowy sposób, ale z czwórką z przodu, za cenę z dwójką na początku.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Rewelacyjny stosunek ceny do mocy
  • Bardzo wygodne wnętrze dla kierowcy i pasażera
  • Pozycja za kierownicą
  • Fotele
  • Ergonomia
  • Działanie systemów bezpieczeństwa zapobiegających kolizjom
  • Pewne i bezpieczne prowadzenie

Minusy:

  • Przeciętne osiągi jak na taką moc
  • Materiały nie do końca pasujące do klasy premium
  • Praca skrzyni biegów
  • Brak w opcji napędu AWD

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Fiat Tipo 1.3 MultiJet: mały diesel w dużym fiacie Renault Talisman Grandtour Initiale Paris Energy DCI 160 EDC - francuski pomysł na kombi Skoda Superb 2,0 TSI 280 KM – test spalania Nowy Hyundai i30 1.0 T-GDI: godny rywal Astry i Golfa Suzuki Ignis 1.2 DualJet 4WD: wszechstronna alternatywa dla auta miejskiego BMW M240i xDrive: idealne dla amatora Lexus RX 450h F Sport: SUV stworzony z myślą o kierowcy Honda CR-V 2.0 i-VTEC: ostatni test przed nową generacją? Trzy cylindry na miasto: Citroën C3 1.2 PureTech vs Opel Corsa 1.0 Turbo W poszukiwaniu recepty na idealnego hatchbacka - test wideo nowej Hondy Civic Volkswagen Golf VII 1.4 TSI FL DSG vs Honda Civic X 1.5 CVT – Ikony klasy kompaktowej w nowym wydaniu Ford Fiesta ST200 (2016) - racjonalny powód, by kupić nieracjonalnie szybkiego hot hatcha Hyundai i20 Active 1.0 T-GDI: atrakcyjny mieszczuch w roboczym stroju Czy hybrydowy SUV ze skrzynią E-CVT nadaje się na wyjazd w góry? Toyota C-HR w Alpach Audi A5 Coupé 2.0 TFSI vs Infiniti Q60 2.0t – jak Dawid z Goliatem Mercedes-AMG GT R: jak zbliżyliśmy się do 100% możliwości nowego władcy torów wyścigowych Wilk z Domaniewskiej – Aston Martin V12 Vantage S na ulicach Warszawy Mercedes C450 AMG 4Matic (2016) - V6 lepsze od V8? Gladiator Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC: przestarzały czy dojrzały? Suzuki SX4 S-cross 1.4 BoosterJet z nowym mocnym sercem Alfa Romeo Stelvio: warto było czekać na takiego SUV-a Seat Leon Cupra 300: taki jak trzeba Porsche 356A: testujemy kultowy model odrestaurowany w Polsce

Popularne w tym tygodniu:

Škoda Octavia 1.0 TSI Joy (2017) - czy rozmiar ma znaczenie? Koreańczycy mierzą wysoko: pierwsza jazda Hyundaiem Koną w Namyang Volvo V40 Cross Country T5 AWD Summum - nadal atrakcyjne Audi Q2 2.0 TDI quattro: mały crossover za 200 tys. zł Ford Kuga 2.0 TDCi AWD Titanium: lepszy niż pokazują statystyki