S-21 i inne polskie silniki

Większości zmotoryzowanych polski przemysł samochodowy kojarzy się tylko z montowniami licencyjnych modeli. Na przestrzeni lat rodzimi inżynierowie ulepszali jednak produkowane w kraju samochody i konstruowali własne podzespoły, a wśród nich silniki. O kilku z nich z pewnością warto powiedzieć.

Warszawa 203

Warszawa 203 (PAP/Stanisław Czarnogórski)

Ten artykuł ma 2 strony:

9 kwietnia 1993 roku zakończyła się produkcja polskiego silnika benzynowego S-21. Motor powstawał od 1962 roku i trafił do niespełna 1,2 mln samochodów. Napędzał Warszawę 202, 203 i 223, Nysę, Żuka i Tarpana. Motor powstał w oparciu o jednostkę napędową Warszawy M-20. Wiele jednak się zmieniło. S-21, w przeciwieństwie do swojego poprzednika, był górnozaworowy. Przy zachowaniu tej samej pojemności — 2120 cm sześciennych — osiągnięto lepsze parametry: 70 KM zamiast wcześniejszych 50 KM oraz 150 Nm zamiast wcześniejszych 122 Nm.

By z początkowej wartości 6,2 stopień sprężania podnieść do 7,5 i zwiększyć sprawność silnika, zdecydowano się na ingerencję w blok silnika, układ zasilania i smarowania, a także wydech. Jak jednostka radziła sobie w praktyce?

Warszawa 203 z silnikiem S-21 spalała średnio 13–14 l/100 km. Na trasie wartość ta spadała do około 11 l/100 km, a w mieście wiele zależało od temperamentu kierowcy. Ci jednak uważali z wciskaniem pedału przyspieszenia, bo przy dynamicznej jeździe Warszawa wyraźnie zwiększała apetyt. Serwis silnika zalecano co 3 tys. km, ale w praktyce często interwał ten był przedłużany – nawet dwukrotnie. Nie była to jedynie samowola chcących zaoszczędzić właścicieli.

Podczas badań przeprowadzonych w Instytucie Transportu Samochodowego zauważono, że jakość smarowidła spada przez około 1,5–2 tys. km, a następnie stabilizuje się. Można było więc wydłużyć interwał wymiany oleju do 6 tys. km. Po rozebraniu tak traktowanych silników okazało się, że tuleje cylindrów nie zużywają się bardziej niż w przypadku silników serwisowanych co 3 tys. km.

Silnik S-21 napędzał niebagatelną liczbę pojazdów, ale nie był jedynym interesującym motorem o polskich korzeniach. Na przełomie lat 60. i 70. w andrychowskim zakładzie Andoria rozpoczęto prace nad wysokoprężnym silnikiem, który mógłby spełnić rolę jednostki napędowej dla samochodów dostawczych. Tak – przy współpracy Ricarco Consulting Engineers – powstał motor 4C90. Prototypowa jednostka była gotowa w połowie lat 70. i wieść niesie, że Ford zastanawiał się nad użyciem jej w modelu Transit.

Zamiast tego silnik trafił do polskich samochodów. Stał się sercem takich modeli jak Żuk, Nysa, Lublin, LDV czy Honker. Jednostka z rozrządem SOHC z pojemności 2,4 l osiągała moc 70 KM i 146 Nm maksymalnego momentu obrotowego. W przypadku Żuka spalanie wynosiło średnio 7 l/100 km, czyli około dwukrotnie mniej niż w przypadku tego samochodu z benzynowym silnikiem S-21.

Długie życie silnik z Andrychowa zawdzięcza Honkerowi i jego niegdysiejszej popularności w polskim wojsku. Z biegiem czasu 4C90 był modyfikowany. Zyskał doładowanie, intercooler i układ EGR, dzięki czemu spełniał normy czystości spalin EURO-3. W 2007 roku zwiększono jego pojemność do 2,6 l, zastosowano przeprojektowaną głowice oraz wtrysk paliwa common rail. Dzięki tym optymalizacjom motor spełnił wymagania normy EURO-4, a później EURO-5. Wymagania normy EURO-6 okazały się jednak poza zasięgiem motoru Andorii, co stało się bezpośrednią przyczyną ogłoszenia upadłości producenta Honkera w 2016 roku.

Dziś w dziedzinie własnych silników nie mamy się czym pochwalić. Historia mogła jednak potoczyć się zupełnie inaczej. Szczególnie bujny rozkwit małych, ale prężnych inicjatyw motoryzacyjnych przeżywaliśmy przed II wojną światową. Jednym z ówczesnych wizjonerów tej dziedziny był Tadeusz Tański. Wykształcony we Francji zdolny inżynier współpracował z Renault i konstruował silniki lotnicze. Gdyby historia potoczyła się inaczej, być może w Polsce zostałby nestorem rodzimej marki samochodów.

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Historia:

Tatra, czyli czechosłowacka fantazja i luksus Fiat 126p - dawniej marzenie, dziś model kultowy Sukces w trzech aktach: opowieść o tym jak Octavia stała się najpopularniejszym modelem w 122-letniej historii Škody BMW 2002 Turbo – historia turbopioniera Toyota przypomina o swoim prawdziwym rajdowym debiucie Krótka historia turbodoładowania Mercedes 500 E / E 500 [1990-1995] - Porsche było przed AMG Historia rozwoju mocy w motorsporcie Historia turbodoładowania w motorsporcie Jak ewoluowała flota Škody przez ostatnich 13 lat wspierania Tour de France Tak się kiedyś jeździło w Polsce - 20-lecie międzywojenne [cz. 2] Samochody przyszłości z przeszłości [cz.1] Tak się kiedyś jeździło w Polsce [cz. 1] Historia Toyoty Land Cruiser w pigułce - podstawowa linia modelowa [część 1] Historia Toyoty Land Cruiser w pigułce - linia Station Wagon [część 3] Mercedes 190 W201 - jazda youngtimerem [cz. 18] Historia Toyoty Land Cruiser w pigułce - linia Prado [część 2] Mercedes 190 W201 - jazda youngtimerem [cz. 17] Starcie tytanów w dziwnym sezonie 2006 - Sébastien Loeb kontra Marcus Grönholm - historia motorsportu Marka Škoda wczoraj, dziś i jutro Lunar Roving Vehicle - historia pojazdu księżycowego Niesamowite samochody koncepcyjne, które nie trafiły do produkcji [cz.2] Kultowe auta ze słynnych filmów z okresu PRL [cz.1] Ostatnie sportowe samochody z wolnossącymi silnikami [cz.1]

Popularne w tym tygodniu:

Rowery z silnikiem? Polacy robili je już dawno temu Toyota 222D – rajdówka, która nigdy nie stanęła na starcie