Ford Edge 2,0 TDCI 210 KM AT Titanium: wzorzec Sport Utility Vehicle?

Aby poznać amerykańską motoryzację, nie wystarczy kupić sobie Forda Rangera. Trzeba mieć przynajmniej model F-150. Pełny obraz zobaczycie jednak dopiero wtedy, gdy będziecie nim jeździć po amerykańskich szosach, pozbawionych zakrętów, z ograniczeniami prędkości do 40 mil na godzinę. Można czytać książki i oglądać filmy dokumentalne o Ameryce, ale to za mało. Ford Edge jest w pewnym sensie Ameryką, jaką można sobie jedynie wyobrazić bez jej poznawania. Jest jak szczypta Stanów Zjednoczonych, której teraz możemy posmakować, ciesząc się w pełni europejskim modelem.

Ford jest marką amerykańską, ale w praktyce oferuje nam typowo europejskie modele. Dzięki temu chociaż Edge jest modelem amerykańskim, w praktyce otrzymujemy z nim europejskie cechy z namiastką tego, co lubią Amerykanie. Ford idealnie wyważył to, co można było zaczerpnąć zza Oceanu i pozostawił to, co podoba się mieszkańcom Starego Kontynentu.

SUV zbudowany na tej samej platformie (CD4) co Mondeo, S-Max i Galaxy, ma cechy dwóch pierwszych i dlatego można go nazwać modelem pośrednim. Z punktu widzenia właściciela nieważne czy odniesie sukces rynkowy, jak w USA. Ważne, by był dobrym wozem, który sam się obroni.

Niedawno czytaliście test niemal identycznego samochodu, ale w specyfikacji Sport. Tym razem mamy do czynienia z wersją komfortową Titanium, choć jeszcze nie najbardziej luksusową. Taką jest Edge Vignale. Przyjrzyjmy się Edge'owi zatem raz jeszcze, bo co dwie opinie to nie jedna. Ja miałem to szczęście, że spędziłem dłuższy czas zarówno z wersją Sport jak i Titanium, które różnią się głównie stylistyką.

Szczypta Ameryki

Ford Edge jest modelem globalnym, czyli takim, który ma się spodobać każdemu. Trudno jednak odmówić mu amerykańskiego stylu. Jest potężny, dłuższy od Volkswagena Touarega czy swojego rodzinnego kuzyna, S-Maxa. Jest też większy od Škody Kodiaq, Hyundaia Santa Fe czy Kii Sorento.

Choć karoseria prezentuje się masywnie, m.in. przez duże elementy zewnętrzne, to ma dynamicznie wyglądającą sylwetkę. Tylną szybę ustawiono pod ostrym kątem, a przedni pas jest wysoki, z dużym grillem, który podkreśla jego pochodzenie. W europejskiej gamie Forda tylko pojazdy użytkowe mają większy.

Bryła Edge'a jest zwarta i wygląda prawdziwie mocarnie, a jednocześnie nie udaje samochodu terenowego. W praktyce SUV-y to auta, które chciałyby być terenówkami, ale nadają się głównie do jeżdżenia po szosie. Edge nawet nie ma takich aspiracji. Niczego nie udaje i jest pod tym względem uczciwy. Przypomina mi S-Maxa, który jest minivanem, ale nie chce tak wyglądać. Edge jest SUV-em, ale jakże innym od udawanych terenówek.

Ideał SUV-a

Rozwinięciem skrótu SUV jest Sport Utility Vehicle, czyli samochód sportowo-użytkowy. Główną cechą tego segmentu ma być wszechstronność, ale zawsze jest to realizowane kosztem czegoś. Gorsze prowadzenie i ciaśniejsza kabina lub choćby mniejszy bagażnik to standard. Ford Edge jest pod tym względem rewelacyjny, być może dlatego, że niczego nie udaje. Jest pełnowartościową alternatywą dla Mondeo i S-Maxa. W pewnym sensie złotym środkiem.

Jeżeli potrzebujemy samochodu z przestronnym wnętrzem i dużym bagażnikiem, nie ma niczego lepszego niż kombi klasy średniej. Edge jest krótszy od Mondeo Kombi, ale oferuje w kabinie więcej miejsca, zwłaszcza na nogi w drugim rzędzie, a do tego o 100 litrów większy bagażnik. Nie ma więc mowy o wyrzeczeniach. Nawet liftback Mondeo ma pod ogromna klapą ma mniej przestrzeni — 541 litrów, podczas gdy Edge aż 602. Do tego kufer ma dużą powierzchnię, choć jest dość niski. Jedynie wyżej umieszczona podłoga może przeszkadzać.

Dobrym wyznacznikiem przestrzeni wewnątrz i rozmiarów Edge'a, jest porównanie go ze wspominanym już S-Maxem. Przestrzeni dla pasażerów drugiego rzędu w SUV-ie jest więcej — Edge jest wygodniejszy dla czwórki dorosłych osób dzięki kanapie z Mondeo. Ma co prawda dwa, a nie trzy stanowiska ISOFIX, ale trójka dzieci i tak się zmieści. Kanapa, podobnie jak niezależne fotele S-Maxa, ma regulację pochylenia oparcia i jest umieszczona równie wysoko. Narzekać mogą jedynie pasażerowie o dużym wzroście, bo przestrzeni na głowę nie ma tak dużo jak w minivanie, ze względu na wyżej umieszczoną podłogę.

Ma także tę samą deskę rozdzielczą, z takimi samymi, licznymi i dużymi schowkami, co jest ogromną zaletą, bo S-Max pod tym względem aż przytłacza dobrociami. W samym podłokietniku zmieszczą się drobne zakupy, te typu: „kochanie, czy możesz po drodze kupić jeszcze…”. Wnętrze jest ergonomiczne i komfortowe, nie brakuje uchwytów, haczyków, gniazdek USB czy nawet 230 V.

Coś, czego nie mają bliźniacze modele Forda to „wycięte” progi. Wbrew pozorom nie jest to zwykły bajer, lecz rozwiązanie, które zasługuje na nagrodę. Nawet porządnie ubłocone auto wciąż nie pobrudzi nogawek spodni po otwarciu drzwi. Do tego, dzięki niedużej odległości między fotelem a wejściem, do Edge'a bardzo łatwo się wsiada. Rozwiązanie genialne w swej prostocie.

Według mnie, Edge jest doskonałą propozycją dla osób szukających przestronnego, bezpiecznego i niezwykle wszechstronnego samochodu, który może pełnić funkcję reprezentacyjną jak Mondeo i pojazdu rodzinnego, jak S-Max. Wszystkie można wyposażyć w napęd na cztery koła – w Edge’u seryjny – ale SUV-em zajedziecie najdalej podróżując poza drogami utwardzonymi.

Gdybym miał wymienić wady, to z pewnością byłaby to widoczność, w zasadzie w każdym kierunku. Dość grube słupki przednie utrudniają obserwację drogi – idealnie rozwiązano to w S-Maksie – natomiast nieduża szyba z tyłu na nic się zdaje przy parkowaniu. Trudno wyczuć gabaryty, bo maska jest wysoka, a tylny zderzak mocno wystaje. Warto doposażyć Edge’a w przednią kamerę (1800 zł), widzącą pod kątem 180 stopni. Tylna jest w standardzie.

Zawieszenie na każdą drogę?

Imponujące nadkola mieszczą równie wielkie felgi. Ich średnica to minimum 19 cali. Pod nimi kryją się stosunkowo skromne tarcze hamulcowe. Z kolei wokół obręczy osadzone są opony o rozmiarze 255/45 R20 znakomicie trzymają na drodze ważący 1875 kg samochód, a zawieszenie jest zestrojone na tyle sztywno, że karoseria nie wykonuje głębokich skłonów ani na zakrętach, ani też podczas hamowania. Odbiera co prawda trochę komfortu, być może odrobinę za dużo, ale za to pewność z jaką Edge się prowadzi wszystko wynagradza.

Słusznie zauważył Kamil testujący wersję Sport – tylko odrobinę sztywniejszą – że przydałoby się adaptacyjne zawieszenie, które rozwiązałoby problem dopasowania charakterystyki amortyzatorów do sposobu jazdy. Edge ma zawsze ustawienie sportowe.

Podczas jazdy, zarówno spokojnej jak i dynamicznej, czuć dużą masę. Nie czuć za to wysoko położonego środka ciężkości. Łatwo zauważyć, że mamy do czynienia z dużym samochodem i brakuje mu lekkości, ale trzeba sobie zadać pytanie: czego właściwie oczekujemy od SUV-a? Moim zdaniem auto tej klasy ma prowadzić się pewnie i dostojnie, dając przy tym duże poczucie bezpieczeństwa. Tak właśnie jest w Edge’u. Trzeba też podkreślić dobrą pracę układu kierowniczego, który stawia przyjemnie duży opór podczas dynamicznej zmiany kierunku.

Edge idealnie spisuje się na długich trasach, zwłaszcza na autostradach, gdzie świetnie wyciszona kabina z seryjnym systemem aktywnej redukcji hałasu, znanym m. in. z lotnictwa, pozwala na spokojną rozmowę nawet przy prędkości 140 km/h. Żywiołem SUV-a powinny być także drogi nieutwardzone. Czy tak jest?

Nie ukrywam, że stosunkowo niski profil opon i sztywne amortyzatory to nie jest to, czego potrzebujemy na dziurawych drogach przy niedużej prędkości, ale ich spory skok oraz duża średnica koła niwelują pewne niedogodności. Im szybciej jedziecie po złej drodze, tym jest lepiej. Nawet na błotnistej ścieżce Edge prowadzi się bardzo pewnie, a na dziurach nie ma tendencji do nieoczekiwanej zmiany kierunku.

System ESC włącza się wtedy gdy faktycznie trzeba, a nie za każdym razem gdy jedno z kół wpadnie w poślizg. Mocne tłumienie amortyzatorów trzyma je silnie przy podłożu, więc zdarza się to rzadko. Do tego kierowcę wspomaga TVC, czyli Torque Vectoring Control. Obecność tego zaawansowanego systemu można odczuć np. gdy zbyt szybko wjedzie się w zakręt. Zmienia on podsterowność w stabilność i zaskakująco mocno dokręca auto do środka łuku, czyniąc cuda w sytuacjach, gdy wydaje się, że samochód za chwilę odwiedzi pobliski rów.

Derek Ward — Ekspert od zaawansowanych systemów wspomagania jazdy w Ford Motor Company

Technologia Torque Vectoring Control mogłaby służyć jako plaster do niedoskonałości układu jezdnego aut z zaburzoną dynamiką jazdy. Jednak nasza filozofia jest taka by stworzyć perfekcyjnie jeżdżący samochód bazowy, a następnie dodać ten system, który uczyni go jeszcze lepszym.

Napęd AWD Forda to konstrukcja bazująca na sprzęgle wielopłytkowym, sterowanym elektronicznie, którego pracę można obserwować na ekranie komputera pokładowego. Działa szybko i przekazuje do 50 proc. momentu obrotowego na tylną oś nie tylko wtedy, gdy ta traci przyczepność, ale także przy ruszaniu, mocniejszym wciśnięciu pedału gazu czy nieco głębszym skręcie kierownicą. To system, który przewiduje, a nie reaguje na zagrożenie utraty przyczepności. W lekkim terenie działa poprawnie, a duży prześwit pozwala pewnie jechać koleinami. Nadwozie ma krótki zwis tylny i na wysoko umieszczony zderzak przedni. Nawet szybki najazd na wysoki próg zwalniający nie jest dla niego ryzykowny.

Nieamerykański napęd

Za Oceanem Edge jest oferowany wyłącznie z benzynowymi silnikami – doładowanym 2.3 EcoBoost oraz wolnossącym 3.5 V6. W Europie przeciwnie, bo wyłącznie z 2-litrowym dieslem o mocy 180 lub 210 KM. Wybór jest oczywisty, bo na Starym Kontynencie benzyniaki by się nie sprzedawały, więc zanim zaczniecie krytykować taką decyzję Forda, zadajcie sami sobie pytanie: czy na pewno chciałbym mieć benzynowy motor w Edge’u?

Ford oferuje zamiast tego namiastkę benzyniaka, a konkretnie lekko rasowy dźwięk silnika, emitowany przez system audio firmy Sony z 12 głośnikami. Generowany jest on do około 3000 obr./min. Przy mocniejszym wciśnięciu pedału przyspieszenia, ładnie zagłusza klekot diesla. Powyżej tych obrotów już nie. Jak dla mnie jest to lepsze niż słuchanie wkręcającego się motoru wysokoprężnego, choć można było pójść na całość i ustawić nieco wyższy poziom głośności sztucznego brzmienia.

Silnik, który mieliśmy okazję testować dwukrotnie to wersja Twin Turbo, generująca 210 KM i 450 Nm. Idealnie pasuje do Edge’a przy zachowaniu rozsądnego zużycia paliwa. Zapewnia dobrą dynamikę, choć sprint do 100 km/h na papierze nie wygląda imponująco – 9,4 s. Jednak liczy się jazda, a motor i dobrze zgrana z nim skrzynia automatyczna Power Shift reagują szybko i chętnie na każde wciśnięcie pedału przyspieszenia.

Edge zrywa się dynamicznie i nie traci tchu do prędkości około 180 km/h. Maksimum to 210 km/h. Jeżeli ktoś ceni sobie jeszcze szybszą reakcję, może przełączyć przekładnię w tryb sportowy lub samemu zmieniać biegi wygodnymi, małymi łopatkami pod kierownicą. Nawet w trybie sportowym Power Shift nie utrzymuje niskich przełożeń bezsensownie długo.

Apetyt na paliwo w tym modelu jest mocno uzależniony od sposobu i warunków jazdy. Naprawdę powściągliwy jest w trasie. Na naszym odcinku testowym, na drodze krajowej potrzebował 6,5 l/100 km. Na autostradzie ze stałą prędkością 140 km/h apetyt rośnie do 9,8 l/100 km[/b], czyli tylko o 0,7 l więcej niż w Galaxy. Natomiast w mieście można spodziewać się spalania na poziomie 10 l/100 km.

Kosztuje tyle, ile jest wart

Pomimo drobnych uchybień jakościowych, w tym niedoskonałego spasowania elementów wnętrza, Ford Edge jest moim zdaniem jednym z najlepszych samochodów tego segmentu na rynku, a obecnie najciekawszym. Jego konstrukcja robi bardzo dobre wrażenie – jest przestronny i bardzo funkcjonalny, ma duży bagażnik, pewnie się prowadzi i nie brakuje mu mocy, a zużycie paliwa jest przyzwoite. Osobiście uważam, że w rodzinie zbudowanej na platformie CD4 to najlepszy model. Jest więc dużo wart. Dlatego też sporo kosztuje.

166 tys. zł to cena wersji podstawowej i podobnie jak u konkurentów, otrzymujemy bogate wyposażenie oraz mocny silnik Diesla, a także seryjny napęd na cztery koła. Odmiana 210-konna kosztuje 197 900 zł i mamy tu już automat gratis, a specyfikacja Titanium ma praktycznie wszystko. Jedyne, co sugeruję Wam dokupić dodatkowo, to przednia kamera za 1800 zł.

Wnętrze Forda Edge'a

Mondeo Kombi z tym samym motorem, w wersji Titatnium, ale bez napędu AWD kosztuje 51 050 zł mniej. Tańszy o 44 900 zł jest też S-Max. Co na to konkurencja Edge’a?

Kia Sorento z 200-konnym dieslem, automatem i napędem AWD kosztuje w najbogatszej odmianie XL 195 500 zł. Bazowo ze 185-konnym motorem 147 500 zł. Analogicznie jest z Hyundaiem Santa Fe, którego w wersji podstawowej można kupić stosunkowo tanio, za 159 900 zł, natomiast drugi standard Premium z motorem 200 KM i automatem wyceniono na 200 800 zł. Volkswagen Touareg kosztuje już w wersji podstawowej 3.0 V6 (204 KM) 236 790 zł. Volvo XC60 z dieslem 190 KM i napędem AWD kosztuje wyjściowo 162 500 zł, a odmiana 220 KM z automatem 183 900 zł.

Podsumowując: Ford Edge kosztuje tyle, ile jest wart, a to bardzo porządny samochód. Nie jest bez wad, ale są to w zasadzie drobiazgi. Przed segmentem premium jest tylko jedna bariera – niedoskonała jakość montażu elementów wnętrza i niektórych elementów zewnętrznych. Tu jednak z pomocą przychodzi linia Vignale. Edge kosztuje wtedy od 207 900 zł i oferuje wysoki poziom wykończenia oraz obsługi ze strony producenta.

Edge to wyjątkowo udany, szczególnie technicznie, przyjemny model. Dodatkowo cieszy on oko właściciela, wzbudza zainteresowanie i respekt na ulicy. Daje też namiastkę Ameryki, ale bez potrzeby wyrzekania się tego, co lubią europejscy klienci.

Ford Edge (2016) 2,0 TDCI 210 KM AT Titanium — zdjęcia

Materiał powstał przy współpracy z marką Ford.
Advertisement
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Samochód Miesiąca:

Nowy Opel Zafira 2.0 CDTi AT - minivan nie musi być tylko rodzinny