Ford Focus RS Mk III: wreszcie godny następca Escorta Coswortha

Ford Focus RS od swojej pierwszej generacji miał być najlepszym hot hatchem dostępnym na rynku i godnym następcą Escorta Cosworth. Pierwszy cel można uznać za osiągnięty, zwłaszcza w Mk II, ale drugi niestety był poza zasięgiem. Przez ponad dekadę miłośnicy tej marki czekali na to, co otrzymali dopiero teraz – napęd na cztery koła. Pozostaje tylko jedno pytanie: czy to jeszcze jest hot hatch czy już wybitnie sportowa maszyna?

Ten artykuł ma 2 strony:

Ford Focus RS Mk III — test, wrażenia z jazdy

W kategorii mocy Ford Focus RS nie jest na topie. Osiąga 350 KM i 440 Nm momentu obrotowego. Jest w czołówce, ale m. in. za Audi RS3 (już nieprodukowane) czy Mercedesem-AMG A45. Jednak oba te modele zostały stuningowane przez odpowiednie działy sportowe, pod maskę włożono im odpowiednie silniki, oba też mają napęd na cztery koła. Focusa RS stworzono niemal od podstaw. Ze zwykłym modelem dzieli tylko niektóre elementy nadwozia, dużą część wnętrza oraz wyposażenia, za to prawie nic z mechaniki. Powstał w dziale Ford Performance, który może i nie zaczynał od czystej kartki papieru, ale miał dużo do roboty.

Nadwozie jest sztywniejsze, do śmietnika wrzucono świetne zawieszenie i układ kierowniczy oraz kiepski hamulcowy. Wszystko wymieniono na takie, jakie zaakceptował Ken Block, znany m. in. z tego, że współpracował przy budowie wersji rallycrossowej. Karoseria dostała zamiast ozdobników, realnie działający pakiet aerodynamiczny oraz kilka otworów, które nie są atrapami, za to rozmiarami mogłyby obdzielić kilka zwykłych aut. Każdy z tych elementów pełni ważną funkcję, ale raczej nie dekoracyjną.

Pod maskę wsadzono motor, z którego korzysta Ford Mustang, ale zmieniony pod kątem sportowej eksploatacji, a nie relaksującej podróży po Lazurowym Wybrzeżu. Ma wydajniejszy dolot, wydech, chłodzenie, smarowanie, doładowanie, a także trwalsze tuleje cylindrowe, głowicę i uszczelkę pod nią.

No i ten napęd na cztery koła o nazwie Ford Performance All-Wheel-Drive. Nie przekonstruowany, zmodyfikowany, a tym bardziej zaadaptowany. Został stworzony od podstaw tylko dla tego auta. Słowem: mamy do czynienia z najbardziej sportowym i technicznie zaawansowanym modelem — obok GT oraz niektórych wersji Mustanga — jaki do tej pory nosił na sobie znaczek Forda. Z punktu widzenia inżynierii, jest godzien miana następcy kultowych Costworthów i lepszy od nich o klasę.

Efekt wizualny

Tarcze hamulcowe z przodu o średnicy 350 mm z 4-tłoczkowymi zaciskami. Niebieski kolor można mieć za 1100 zł lub w pakiecie RS Performance

Już od pierwszego spojrzenia czujesz, że masz do czynienia z rajdówką WRC, która… nigdy nie powstała. Przypominam, że obecnie WRC to Fiesta. Duże spojlery, ogromne wloty powietrza oraz wizualnie szersze nadwozie robią wrażenie na ulicy. Samochód wzbudza większe zainteresowanie od Subaru STi czy Mitsubishi Lancera Evolution, których jest zresztą bezpośrednim konkurentem.

Ogromne końcówki układu wydechowego wciśnięto pomiędzy przegrody dyfuzora, a na samym środku umieszczono światło przeciwmgłowe. Auto zdobią również niebieskie zaciski hamulcowe Brembo, opcjonalne. Wraz z tarczami z przodu o średnicy 350 mm kosztują 1100 zł, przy czym dopłacamy wyłącznie za kolor.

Wydech jest imponujący, a dyfuzor też niczego sobie. Nie są to żadne atrapy, tak jak światło przeciwmgłowe w stylu wyścigowym.

Wciskasz starter i do życia budzisz jednostkę napędową, która brzmi zupełnie inaczej niż w Mustangu EcoBoost. Dźwięk jest ostrzejszy, bardziej przenikliwy, a jego tonacja odpowiada temu, co możesz usłyszeć w parku maszyn rundy Rajdowych Mistrzostw Świata. To również efekt pracy układu wydechowego z aktywnymi klapami, które po otwarciu mogą jeszcze wzmocnić doznania. Jest to jeden z powodów, dla których przez 90 proc. testu jeździłem wyłącznie w trybie wyścigowym lub Drift – wtedy jest najgłośniej i najprzyjemniej.

Samochód absolutnie nie męczy. Wnętrze jest dokładnie takie samo jak w normalnym Focusie, więc nie będę powtarzał tego, co możecie przeczytać w innych testach. Oczywiście poza kubełkowymi fotelami Recaro, których nie dostaniecie nawet w odmianie ST. Można je dokupić za 6000 zł, ale nie warto. Lepiej od razu wziąć pakiet Performancie RS, który poza nimi, zawiera także opcję niebieskich hamulców Brembo, specjalne felgi aluminiowe z lepszym ogumieniem oraz system multimedialny z nawigacją. Koszt pakietu to 9050 zł.

Fotele kubełkowe Recaro można regulować tylko wzdłużnie i pochylić oparcie, a do tego są umieszczone zaskakująco wysoko. Mimo to są lepsze pod każdym względem od standardowych. Mają nawet boczne poduszki powietrzne, dlatego kosztują aż 6000 zł.

Jak na kubełki z 2-kierunkową regulacją i naprawdę sportowym wyglądem są zaskakująco wygodne. Nie za twarde, ani też za ciasne, a na zakrętach trzymają znakomicie. To, co może przeszkadzać to ich umieszczenie – wysoko, jak w samochodach rajdowych. Zresztą są też tak jak w wyczynowych konstrukcjach montowane, więc nie trzeba żadnych modyfikacji by wymienić je na prawdziwe kubły bez regulacji pochylenia oparcia. Jeździłem w tym samym dniu Focusem ST ze standardowymi fotelami, takimi jak te bez dopłaty w Focusie RS. Szczerze mówiąc, kubełkowe są wygodniejsze od sportowych, a także łatwiej mieszczą osoby o większej posturze.

Pozycja za kierownicą jest dobra, ale nie wzorowa. Sam wieniec mógłby być nieznacznie mniejszy, a dźwignia hamulca ręcznego ustawiona wyżej. Pedał gazu można by lekko podnieść lub opuścić hamulec dla lepszego dozowania międzygazów. To wszystko wynika z tego, że konstrukcja bazuje jednak na Focusie, zwykłym samochodzie do codziennej jazdy. Tego nie sposób ukryć. Jednak to trochę wybrzydzanie. Dodam jeszcze, że w kontroli nad silnikiem pomagają trzy dodatkowe wskaźniki, pokazujące temperaturę i ciśnienie oleju, a także ciśnienie doładowania. Na tunelu środkowym znajdziemy przełącznik Drive Mode, którym włączamy trzy rodzaje rodzaje przyjemności.

Przycisk Drive Mode służy do przełączania pomiędzy poziomami rozkoszy.

Efekt na drodze

Ford Focus RS w ciągu kilku minut daje ci do zrozumienia czym jest. To nie do końca konkurent superszybkich Audi RS3 czy Mercedesa A45. To bezpośredni rywal Subaru STi. Ma typowo rajdowe - jeżeli można użyć tego słowa w odniesieniu do samochodu drogowego – nastawy. Skręca piekielnie precyzyjnie, a do wyważenia nie można mieć absolutnie żadnych zastrzeżeń. Nie jest mistrzem przyspieszania od 0 do 100 km/h, co potwierdziły nasze pomiary. Czas 5 s jest gorszy od deklarowanego o 0,3 s. Funkcja Launch Control działa kapitalnie, ale wymaga zbyt wielu operacji do uruchomienia. Natomiast równowaga pomiędzy przyczepnością a jej brakiem i pomiędzy mocą a wydajnością zawieszenia, pozostaje na niespotykanym dotąd poziomie w klasie kompaktowych hatchbacków o dużej mocy.

Ford Focus RS ma się wpisywać w zakręt idealnie, nie tylko za sprawą przyczepności opon, ale też możliwości wrzucenia go w sam środek łuku w kontrolowanym poślizgu. To nie jest takie łatwe w trybie wyścigowym, bo auto ma niesamowitą trakcję. Jednak w trybie Drift, albo po wyłączeniu całej elektroniki można robić cuda. Czuć kiedy auto staje się nadsterowne dzięki swojemu układowi napędowemu, który przerzuca nawet 70 proc. mocy na tylną oś. Potrafi ją też zablokować w stu procentach, co sprawia, że poślizg jest zgrabniejszy niż w innych hot hatchach. Oczywiście nie jest to piękny slajd jak w wykonaniu Mustanga GT, ale można utrzymać RS-a w poślizgu długo i bez żadnego lęku. Wystarczy włączyć tryb Drift oraz pamiętać o trzymaniu nogi na gazie i niezbyt głębokich kontrach. Resztę robi elektronika. Czujesz się jakbyś grał w łatwy symulator wyścigów. Ktoś powie, że to wada? Bynajmniej!

Można też powierzyć kontrolę własnym umiejętnościom i wyłączyć ESP. Wtedy jest jeszcze lepiej, ale to polecamy tylko naprawdę dobrym kierowcom, bo samochód wymaga trochę wysiłku by zerwać przyczepność, ruchy kierownicą muszą być zdecydowane i głębokie, a gaz wciśnięty w podłogę. Wiem nie dlatego, że to robiłem, ale mając inny egzemplarz siedziałem w nim na prawym fotelu i nie widziałem rozluźnienia u zawodowego instruktora sportowej jazdy z SJS. Dlatego też uważam, że tryb driftowania jest świetnym rozwiązaniem.

Hamulce są jak brzytwa, a układ kierowniczy niezwykle czuły i ma bardzo krótkie przełożenie. Można odczuć niemałą masę samochodu – 1485 kg – ale balans jest znakomity. Dzięki temu świetnie jeździ się nią na luźnych nawierzchniach. Wtedy jeszcze lepiej czuć pracę zawieszenia, które bez żadnego wysiłku przyjmuje to, co szybko zamknęłoby amortyzatory w zwykłym Focusie. Jazda po szutrze to po prostu bajka. Kręcąc kierownicą można płynąć jak kierowcy rajdowi. Wtedy brakuje tylko jednego – przyczepności opon podczas hamowania. Wszak nie są to gumy na nawierzchnię inną niż asfalt.

Eco nie, ale Boost pełną gębą

Doładowany turbosprężarką Twin Scroll 2,3-litrowy EcoBoost nie należy do oszczędnych. Pomimo stosunkowo długiego przełożenia szóstego biegu, spalanie na autostradzie to 11,3 l przy prędkości 140 km/h. W trasie na drogach krajowych można zejść do 7,6 l, ale bardzo trudno osiągnąć taki wynik. Wszystko tkwi w głowie. Silnik reaguje na dodanie gazu natychmiastowo, za każdym razem dając miłe dla ucha doznania. Trudno się powstrzymać przed redukcjami zakończonymi efektownym strzałem z wydechu. Strzałem, a nie pierdnięciem w stylu Audi S3 czy Golfa R. Efekt jest taki, że wynik 10–11 l/100 km to norma.

Napęd na cztery koła Ford Performance AWD to napęd stały z funkcją automatycznego odłączenia tylnej osi. Nie ma centralnego mechanizmu różnicowego, ale zamiast tego tylny most został wyposażony w dwa sprzęgła, które regulują rozdział napędu pomiędzy osie i pomiędzy tylne koła. Mogą całkowicie zablokować tylną oś, a także pozyskać dla niej do 70 proc. siły napędowej. Kierowca nie ma bezpośredniego wpływu na jego ustawienie, ale wybierając tryb jazdy przyciskiem Drive Mode może wybrać efekt, jakiego oczekuje. W odróżnieniu od Focusa ST, system Torque Vectoring działa czysto mechanicznie.

Normą jest także notoryczne przekraczanie dozwolonej prędkości, bo robi się to w okamgnieniu i z najwyższą rozkoszą. Cóż, taki samochód. Skrzynia biegów ma krótkie skoki i wysoką precyzję pracy. Jest inna niż w zwykłym Focusie. Motor jest wspaniale elastyczny. Ciągnie z dużą siłą i nigdy nie brakuje mu tchu, a turbosprężarka w zasadzie nie zna pojęcia turbodziury. Zakres użytecznych obrotów to 2000–6500 obr./min. Mowa o obrotach, w których odczuwasz naprawdę mocne przyspieszenie.

Nawet niewiele powyżej 1000 obr./min da się bezstresowo nawijać kilometry na koła. Podróż jest o tyle relaksująca, że masz świadomość, iż na drodze nieprędko spotkasz godnego siebie konkurenta. W każdej chwili możesz wyprzedzić kilka aut na raz, a gdy najdzie cię ochota, wjechać na autostradę tzw. ślimakiem driftując. Gdy zaparkujesz w miejscu publicznym znajdziesz się w centrum uwagi. Będziesz widzieć nie tyle miny zachwytu jak nad Mustangiem, ale próbę zrozumienia tego, co się dzieje. Wulgarny wygląd Focusa RS budzi zaciekawienie.

Podczas normalnej jazdy zawieszenie nie jest męczące jeżeli nie wybierzesz ustawienia sportowego. Im gorsza droga, tym bardziej podskakujesz na wybojach, ale też bardziej doceniasz taki układ jezdny. Amortyzatory mocno dociskają koła do nawierzchni, czego efektem jest ogromna przyczepność i pozorny brak komfortu.

Pozycja za kierownicą jest dobra, ale w samochodzie sportowym mogłoby być lepiej. Poprawił bym ustawienie pedałów, zmniejszył średnicę kierownicy i podniósł dźwignię hamulca ręcznego lub obniżył fotel kierowcy.

Focus RS wydaje się bardziej cywilizowany od ST. Ten jest nie tylko równie głośny, ale też dźwięk jest mniej naturalny i męczący. Ma też inny problem. W ST każde wciśnięcie gazu oznacza walkę z kierownicą, gdy układ kierowniczy walczy z momentem obrotowym. Musisz mocno ją trzymać, by nagle nie wylecieć poza drogę. W RS nie ma takiego problemu, ale gdy wcisnąć gaz w podłogę podczas jazdy na wprost, czuć coś, co motocykliści nazywają shimmy. Oczywiście nie za taką częstotliwością, ale budzi to niepokój. Poza tym, nie jestem pewien czy to nie przypadłość tego konkretnego egzemplarza, bo jeździłem wcześniej innym bez tego zjawiska. Może to kwestia innych czynników. Jednak na nierównej drodze włos może się zjeżyć na głowie.

266 litrów wystarczy do prostych zadań

Jest jeszcze jedna rzecz, która pracuje bardziej komfortowo niż w Focusie ST. To sprzęgło. Co prawda działa zerojedynkowo, ale szybko można się przyzwyczaić i rzadko gasi się silnik. Pedał daje duże wyczucie, hamulca zresztą także. Hamowanie lewą nogą jest bardzo łatwe.

Hot hatch?

Gorący jest i mimo wszystko pozostaje hatchbackiem, choć mało funkcjonalnym. Miejsca w kabinie jest dokładnie tyle co w zwykłym Focusie, ale bagażnik ma tylko skromne 266 litrów pojemności. Ma za to przyzwoitą ładowność 560 kg, przynajmniej według danych z dowodu rejestracyjnego. Teoretycznie to nie tylko prawdziwy hot hatch, ale także jeden z najlepszych. Jeśli nie najlepszy.

Patrząc na relację ceny do tego co oferuje, jest doskonały. Kosztuje cennikowo około 160 tys. zł, realnie 200 tys. zł, ale nie można go kupić. Na razie można zamawiać i liczyć na to, że nie jest się gdzieś z tyłu kolejki.

Audi RS3 nie jest już dostępne, a S3 kosztujące 170 tys. zł ma moc „tylko” 310 KM. Dobrą relację ceny do osiągów daje Mercedes-AMG A45. Za 381 KM i napęd na cztery koła płacimy 188 tys. zł. To trochę fikcja, jak to zwykle bywa w markach premium, które trzeba doposażyć w kilka rzeczy za kilka tysięcy złotych, ale mniej więcej jest to podobny poziom. Ford dla odróżnienia daje w podstawowej wersji naprawdę bogate wyposażenie. Subaru STI wyceniono na 200 tys. zł, więc też może być konkurentem.

Nazwa Focus wydaje się nie pasować do tego towarzystwa, ale to tylko złudzenie. Wystarczy przejażdżka wersją RS, by zaliczyć go do pierwszej ligi samochodów sportowych, a frajda jaką daje jest nie do opisania. Escort też nie był modelem, który wywoływał dreszcz emocji, ale odmiana Costworth z mechaniką Sierry przez długie lata była najlepszym autem sportowym opakowanym w kompakt, jakie można było kupić. Pałeczkę przekazał Focusowi RS Mk II, który tracił dystans do rywali, ale jego następca biegnie po zwycięstwo.

Ogólna ocena10z 10

Plusy:

  • Doskonały balans osiągów silnika i możliwości zawieszenia
  • Silnik
  • Skrzynia biegów
  • Układ przeniesienia napędu
  • Tryb jazdy Drift
  • Doznania akustyczne
  • Praca zawieszenia w każdych warunkach
  • Hamulce
  • Fotele
  • Cena
  • Wyposażenie

Minusy:

  • Dostępność samochodu
  • Za mały bagażnik

Ford Focus RS Mk III — zdjęcia

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mitsubishi L200 Monster 2,4 AT - gdzie L200 nie może, tam Monstera pośle Gran turismo nowej generacji - Porsche Panamera z bliska przed premierą Nowe Megane GT - rozgrzewka u Renault Sport Suzuki SX4 S-Cross 1,4 140 KM BoosterJet (2016) – prawdziwy samuraj? SsangYong XLV goni światową czołówkę i kusi nie tylko ceną Nissan X-Trail DIG-T 160: duży SUV z małym silnikiem i brakiem napędu 4x4 Audi A4 2.0 TDI S tronic - test, opinia, spalanie, cena Kia Sorento 2.2 CRDi 6AT - duży SUV za nieduże pieniądze Volkswagen Golf Variant 1.4 TSI kontra Peugeot 308 SW 1.2 THP - porównanie kompaktowych kombi Mercedes-Benz GLC 250 4MATIC: porządny SUV i przeciętny Mercedes Peugeot 308 GTI jako hot-hatch poskromiony Test Mazdy MX-5 2.0 Sky-G - maksimum frajdy przy minimum komfortu BMW 430i xDrive Cabrio - test, opinia, cena, spalanie Ford Mustang Convertible 2.3 EcoBoost - 50 lat czekania Kia Sportage 1.7 CRDI (2016) - godny następca wielkiego hitu? Hyundai Ioniq hybrid i electric gonią japońską konkurencję Opel Movano 2,3 CDTI L3H2 (2016) - gotów do pracy Citroën C-Elysée 1,6 VTi More Life - test, opinia, cena, spalanie Audi A3 1.4 TFSI manual - techniczny lifting Volvo S60 T6 AWD Polestar - pokrewieństwo kontrolowane Nowe oblicze Toyoty Hilux, a co z charakterem? Volvo S90 i V90 - nowy rywal dla niemieckiej trójki w segmencie E Sprawdzamy nowe BMW M2 na Hungaroringu Ile nowości znajdziemy w odświeżonym Oplu Zafirze?

Popularne w tym tygodniu:

Volvo V40 T4 (2016) - test kompaktu premium w szwedzkim wydaniu Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG - lepiej późno niż później