Lexus GS300h Prestige - test

Nowy Lexus GS to stosunkowo młody gracz w segmencie E, który wyróżnia się pewną nietypową cechą. Japoński producent nie bacząc na poczynania konkurencji ma w swojej ofercie wyłącznie wersje silnikowe zasilane benzyną, a w alternatywie dla jednostek pracujących na oleju napędowym proponuje układy hybrydowe. Od kilku miesięcy oprócz zamykającego cennik wariantu GS450h klienci mają do wyboru również coś tańszego – GS300h. Lexus od dawna chętnie stawia na alternatywne zespoły napędowe i ich promocję. GS300h ma być prawdziwą gratką dla tych, którzy liczą się z ceną zakupu i nad sportowe wrażenia przekładają niskie zużycie paliwa.

fot. Rafał Warecki

Ten artykuł ma 2 strony:

Lexus GS300h Prestige — test

Wygląd zewnętrzny modelu GS bez pakietu F-Sport wydaje się dość konserwatywny, choć auto jest dostępne na rynku zaledwie od dwóch lat zdążyło się już trochę zestarzeć. Patrząc na najmłodszego w gamie IS-a można odnieść wrażenie, że mimo równoległej obecności w ofercie Lexusa dzieli je co najmniej jedna generacja. Niektórzy odbiorcy tak stonowany wygląd postrzegają jako zaletę, pozostali mogą go przystroić sportowymi dodatkami z logo F, które dodadzą autu trochę ostrych linii i charakteru. Niemniej jednak trzeba przyznać, że nawet w tak statecznej formie model GS ma pewien urok.

Pomysł na projekt i wykonanie kabiny Lexusa GS to esencja wykwintnej prostoty w najlepszym wydaniu. Klasę widać po wykończeniu kabiny i zastosowanych do tego materiałach. Tapicerka z miękkiej perforowanej skóry czy deska rozdzielcza z elementami jasnego drewna bambusowego to elementy, które skutecznie wpuszczają do wnętrza powiew dobrego stylu. Linie zamykające deskę rozdzielczą są uformowane w kompozycję pełną elegancji, a największy w segmencie ekran o przekątnej 12,3 cala obsługuje się intuicyjnym kontrolerem przypominającym mysz komputerową.

Panoramiczny wyświetlacz nie jest dotykowy, ponieważ i tak kierowca nie dosięgnąłby go ręką, szkoda tylko, że szata graficzna systemu multimedialnego w porównaniu do tego co oferuje konkurencja wygląda po prostu przestarzale.

Jak w większości aut tej klasy komfort podróży kierowcy i pasażerów potęgować ma bogate wyposażenie i dobre nagłośnienie gwarantowane w tym przypadku przez system Mark Levinson o czystym brzmieniu i zadowalająco zbudowanej scenie. Nie wszystkie dodatki mające zwiększać przyjemność podróży lub wspierać kierowcę radzą sobie jednak ze swoimi obowiązkami – asystent świateł drogowych bez skrupułów uparcie oślepia pojazdy nadjeżdżające z naprzeciwka nie zawsze rozpoznając kiedy trzeba je wyłączyć.

Choć GS w wersji 300h ma inny charakter niż 450h można znaleźć w nim kilka elementów, które wskazują na to, że projektanci chcieli zostawić na nim choć odrobinę sportowego sznytu. Niska pozycja i bardzo płaskie poprowadzenie kolumny kierowniczej pozwalają poczuć się za kółkiem niemal jak w rasowym aucie sportowym, jednak podczas manewrowania przeszkadza odstająca z prawej dźwigienka tempomatu, która wyższemu kierowcy zahacza o udo. Gdyby nie system wsparcia wsiadania i wysiadania z pojazdu, który odsuwa fotel i podnosi wieniec kierownicy do góry problem pojawiałby się również podczas zajmowania i opuszczania miejsca kierowcy.

Do samego fotela nie można mieć natomiast żadnych zastrzeżeń – bardzo szeroki zakres i osiemnaście punktów regulacji wraz z pompowaniem pozwalają niemal idealnie dopasować siedzisko i oparcie pod ciało, a dostępna w prezentowanym egzemplarzu wentylacja lub podgrzewanie podniosą komfort podróży niezależnie od warunków panujących poza autem.

Zobacz również: Ford Focus ST 2.0 TDCI - test

Nieco gorzej mają pasażerowie tylnej kanapy ponieważ przeciętna ilość miejsca starczy raczej tylko dla dwóch dorosłych osób, przestrzeń dla trzeciej jest ograniczona przez tunel prowadzący wał napędowy. W kombinacji czterech osób o wzroście około 180 cm podróż nie powinna męczyć, a bagażnik mimo zmniejszonej pojemności zmieści ich pakunki. Akumulatory za kanapą nie tylko ograniczają przestrzeń bagażową, ale też wykluczają możliwość powiększenia kufra przez złożenie oparć, a to już niestety jest dość uciążliwe.

Kolejną usportowioną cechą modelu GS300h są nastawy zawieszenia. Zastosowane amortyzatory o zmiennej charakterystyce powodują, że samochód w zakrętach praktycznie nie wykazuje skłonności do odczuwalnych przechyłów nadwozia. Niezłe wyważenie, szeroki rozstaw kół i sztywne nastawy sprawiają, że GS300h jest przewidywalny oraz pozwala szybko i pewnie pokonywać zakręty. Fani szybkiej jazdy będą z pewnością czerpać przyjemność szczególnie w trybie Sport S+, który odczuwalnie usztywnia zawieszenie i przyjemnie zwiększa opór na wieńcu kierownicy. Sport S oraz Eco względem Normal zmieniają tylko charakterystykę pracy silnika i skrzyni biegów.

Takiego auta nie kupuje się jednak dla sportowych wrażeń, trochę za mało w nim oczekiwanego komfortu podczas normalnej jazdy na standardowych nastawach. Przy małych i częstych nierównościach takich jak np. kostka brukowa drgania są bardzo odczuwalne w kabinie, a duże obręcze kół podkreślają fakt, że układ tłumienia nie radzi sobie z wymuszeniami idącymi od drogi.

Tak twarde jak na limuzynę segmentu E zawieszenie swoim charakterem nie do końca pasuje też do potencjału jednostki napędowej. Wolnossące R4 o pojemności 2,5 l i niezbyt wygórowanej mocy 181 KM wspomagane jest przez 143-konny silnik elektryczny, jednak w kombinowanym trybie pracy kierowca może wykorzystać maksymalnie zaledwie 223 KM i same osiągi również nie robią na nikim większego wrażenia.

GS300h rozpędza się do 100 km/h w 9,2 s. Wynik ten choć prawdziwy i sprawdzony podczas pomiarów, ze względu na sposób pracy bezstopniowej skrzyni biegów jest całkowicie nieodczuwalny. Po gwałtownym wciśnięciu pedału gazu czuć zwłokę w reakcji by po chwili przekonać się, że auto tym silnikiem nie jest w stanie gwałtownie wyrwać z miejsca. Podobnie sytuacja wygląda podczas próby gwałtownego przyspieszenia już w ruchu – przekładania utrzymuje stałe 6000 obr./min. a samochód zachowuje się bardzo leniwie. W miarę równe tempo nabierania prędkości utrzymywane jest do około 120 km/h, później auto powoli traci zapał by od 150 km/h dać znać kierowcy, że jest trochę zmęczone. Tym co najbardziej zasługuje na pochwałę podczas spokojnej jazdy w trasie jest naprawdę dobre wyciszenie.

Lexus GS300h jak wspomniałem na początku ma być wariantem ekonomicznym i jak to zazwyczaj przy hybrydach bywa widać to najwyraźniej podczas jazdy z niższymi prędkościami. Trzymając się pola Eco wskaźnika ekonomiczności na animowanej tablicy zegarów i nie przekraczając przy tym 100 km/h można zejść do średniego zużycia benzyny na poziomie 4,5 l/100 km. Normalna jazda bez wyrzeczeń w terenie miejskim i podmiejskim to już 6,8 l/100 km, a w podróż trasie powyżej 140 km/h daje wynik na poziomie 8,5 l/100 km. To i tak nieźle.

Jeśli powyższe wartości zużycia paliwa nie przekonują Was do wyboru hybrydy to warto wspomnieć, że Lexus chcąc skuteczniej przekonać klientów prowadzi bardzo atrakcyjną politykę cenową. W trwającej nadal od dość dawna promocji różnica między wersjami 250 i 300h to 9000 zł na korzyść hybrydy.

Plusy:

Świetna kompozycja i jakość wykończenia kabiny
Bardzo dobre wyciszenie
Dość niskie zużycie paliwa
Cena zakupu

Minusy:

Stosunkowo niski komfort na nierównościach (jak na segment auta)
Auto jest młode, a stylistycznie zdążyło się już nieco zestarzeć

Ogólna ocena samochodu: 7,5/10

Lexus GS300h Prestige — galeria zdjęć

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Toyota Land Cruiser 150 3,0 D4D A/T Invincible - test Toyota RAV4 2,0 D AWD Prestige - test Škoda Octavia 1,2 TSI (85 KM) Active - test Renault Mégane 5d 1,2 TCe 130 KM BOSE - test Škoda Octavia Scout 2,0 TDI 184 KM DSG – pierwsza jazda Peugeot 308 SW 1,2 e-THP 130 - pierwsza jazda Ford Tourneo Connect 1,6 TDCi Titanium - test Peugeot 2008 1,6 VTi Allure - test Citroën C5 Tourer 2,2 HDI A/T Exclusive - test Ford Ka 1,2 Trend+ - test BMW X6 M50d - test Toyota Hilux SR5 3,0 D4D A/T - test Citroën C4 Grand Picasso Intensive 1,6 e-HDI 115 KM - test Škoda GreenLine i Green-Tec - pierwsza jazda Volkswagen Amarok Canyon 2,0 TDI 4x4 - test Mercedes-Benz Citan 111 CDI Mixto - test Mitsubishi Outlander PHEV - pierwsza jazda Škoda Octavia Combi RS TSI MT - test Seat Alhambra Style 2,0 TDI 140 KM CR 4Drive - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI 150 KM - pierwsza jazda Opel Ampera - test Volkswagen Golf VII R DSG - test Honda CR-V 1,6 i-DTEC Lifestyle - test Fiat 500L Living 1,6 M-Jet Lounge - test

Popularne w tym tygodniu:

Škoda Octavia 1.0 TSI Joy (2017) - czy rozmiar ma znaczenie? Koreańczycy mierzą wysoko: pierwsza jazda Hyundaiem Koną w Namyang Volvo V40 Cross Country T5 AWD Summum - nadal atrakcyjne Audi Q2 2.0 TDI quattro: mały crossover za 200 tys. zł Ford Kuga 2.0 TDCi AWD Titanium: lepszy niż pokazują statystyki