BMW X6 M50d - test

Nie kryję sympatii dla BMW, ale z całej gamy bawarskiego producenta najbardziej lubię najmniejsze auta. Cenię pojazdy serii 1, 2 czy nawet popularną trójkę za zwinność i prowadzenie. Z drugiej strony lubię czasem pojeździć jakimś masywnym SUV-em. Czy te dwie moje słabości wystarczą, aby urzekło mnie potężne X6 z szachownicą na masce, w topowej odmianie M50d?

fot. Rafał Warecki

BMW X6 M50d — test

Pamiętam, jak bardzo byłem kiedyś rozczarowany po przejażdżce nową piątką. Do dziś podoba mi się jej stylizacja, jednak wtedy, podczas jazdy, wszystko niby było OK: wygodnie i cicho, ale brakowało czegoś więcej, za co ceniłem właśnie tę markę. Luksusowa otoczka niektórych nowych modeli producenta z Monachium sprawia, że celują one w nieco innego klienta niż jeszcze nie tak dawno.

Jednym z takich modeli jest X6. Samochód, który miał być ciekawą fanaberią, a okazał się hitem sprzedaży. Wyniósł SUV-y na nowy pułap – aut nieużytecznych, ale ciekawych, nietypowych i jakże luksusowych.

X6 — jak mniej użyteczne może być lepsze

Gdy do sprzedaży wchodziło pierwsze X5, dziennikarze próbowali jeszcze jego możliwości w terenie, dziś natomiast żadnej z osób testujących takie X6 jak opisywane nawet nie przyjdzie to głowy. Wystarczy rzut oka na sylwetkę i już wiadomo, że nie jest to auto funkcjonalne, a często kupowane jako jedno z wielu. Ten samochód ma mieć wszystkie drogowe cechy SUV-ów, ale dawać właścicielowi tę odrobinę wyjątkowości, wyróżniającą go spośród innych, coraz popularniejszych rywali. Wyjątkowości, której koszt mierzalny jest nie tylko w dopłacie względem X5, ale także w zmniejszonej funkcjonalności.

Co nabywca otrzymuje w zamian? Bardziej atrakcyjne kształty nadwozia, przyozdobione dodatkowo w testowej wersji pakietem M, zawierającym m.in. inne niż w innych X6 zderzaki, przeznaczone dla tej wersji felgi, grafitowe "nerki" i elementy lusterek. Dodatkowo z założenia X6 pozycjonowane jest wyżej niż X5 i widać to choćby w wykończeniu kabiny. Nie znalazłem ani jednego miejsca, które byłoby źle wykończone. Wszystko jest miękkie, a tam, gdzie może nastąpić jakikolwiek kontakt z podróżnym, wykończono wnętrze miękką skórą. Drzwi czy tunel środkowy w X5 są z tworzywa – tutaj jest inaczej i przyznam, że dawno nie widziałem całych drzwi wyłożonych naturalną skórą.

Wykończenie Individual

Tapicerka, przyznaję, robi wrażenie, bo to skóra miękka, ciepła w dotyku, w dodatku jasna z ciekawymi przeszyciami. Jednak dopłata do niej jest powalająca – ponad 18 000 zł. W dodatku jeśli ktoś często zakłada np. niebieskie dżinsy, to szybko się ona farbuje.

Zupełnie inna niż w typowym BMW jest pozycja za kierownicą. Nawet jak na SUV-a siedzi się wysoko. To wystarcza, by poczuć się jak prawdziwy władca asfaltu. Trzeba pohamować traktowanie innych użytkowników z wyższością. Sam fotel regulowany jest w praktycznie wszystkich pozycjach. Na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie niesamowicie wygodnego, ale po dłuższej trasie trudno to zdanie podtrzymać. Trzeba jednak przyznać, że dzięki możliwości oddzielnego sterowania podgrzewaniem siedziska i oparcia oraz kilkupoziomowej wentylacji kierowca może poczuć się dopieszczony i w pełni zrelaksowany. Co więcej, każdy zakres regulacji fotela jest elektryczny, nawet jeśli mówimy o zagłówku czy wysuwanej podkładce pod uda.

Panie, też mam takie!

Pozytywny obraz luksusowego wnętrza psują jedynie systemy elektroniczne i multimedialne. Wyraźnie pochodzą z poprzedniej gamy modelowej i w aucie za pół miliona złotych razi ten sam monochromatyczny komputer pokładowy, który debiutował w gamie BMW w serii 1 w 2004 roku. W X6 znajdują się nawet te same przełączniki sterowania szybami i lusterkami. Podobnie z systemem iDrive – dziś BMW stosuje już nowsze i znacznie bardziej wygodne rozwiązanie. To samo mogę powiedzieć o trochę za małym ekranie nawigacji czy przestarzałych przełącznikach systemu klimatyzacji. Chyba nie po to kupuje się samochód za taką kwotę, by sąsiad – właściciel ponad 10-letniego modelu — mógł powiedzieć: „U mnie jest tak samo!”.

Jest jednak jeden gadżet, który i na mnie zrobił wrażenie: adaptacyjne reflektory LED. Wyglądają jak z filmu science fiction i sprawiają, że najciemniejsza noc staje się w pełni doświetlona. Szkoda, że mocno rażą po oczach i kierowcy mijanych aut dość często odpowiadają włączeniem świateł drogowych.

Może gdybym nie znał marki, to nie zauważyłbym tego i skoncentrował się na wysokiej klasy wykończeniu. Jednak jeździłem już innymi, nowszymi, ale też i tańszymi modelami, w których stało to na znacznie wyższym poziomie. Pod względem komfortu obsługi, nowoczesności rozwiązań multimedialnych to X6 jest podbite nawet przez aktualne, najtańsze w gamie F20.

Dysproporcję widać zwłaszcza na tle nowoczesnego X5. W nim wszystko jest ładniejsze i pozycjonowanie X6 ponad X5 przestaje mieć sens. Tym bardziej że tam dostaniemy wszystkie zalety tego SUV-a oplecione w najnowocześniejsze rozwiązania inżynieryjne i pełną funkcjonalność.

Silnik — gwiazda wieczoru

Dostaniemy nawet ten sam silnik, w tej samej wersji M50d. Pewnie część z Was zastanawia się, jaki ma on tutaj sens. Przecież to auto sprzedawane jest zazwyczaj ze zwykłym, 3-litrowym turbodiesem pod maską, który jest wystarczająco dynamiczny. I tak rzeczywiście się wydaje, dopóki nie przejedziemy się tym mocarnym silnikiem z trzema turbosprężarkami.

Już podczas powolnego toczenia wiemy, że coś jest w nim innego. Silnik jest głośny. Bulgocząc na niskich obrotach, wręcz prosi o dodanie gazu. Każde tknięcie pedału przyspieszenia wyrywa te prawie 2,3 tony z ryz i sprawia, że nagle jesteśmy kilka, kilkanaście aut dalej. Wszystko to przy pięknym akompaniamencie dźwięku silnika, który najlepiej słychać w jedynym dostępnym trybie Sport.

Naprawdę nie obchodzi mnie, czy jest to dogrywane z głośników, czy leci wprost z wydechu. Jest genialne i to najlepiej brzmiący diesel, jakiego słyszałem. Jest tak szybki, że po jednej przejażdżce zapomnicie o silnikach benzynowych. Powiem więcej: większość odstawi nawet benzynowe X6 M – przy tej wersji naprawdę nie ma większego sensu. Tutaj moc jest zawsze i nawet przez chwilę nie pomyślałbym, że jest jej za mało. Elastyczność genialna, a spalanie w mieście wynosi 11–12 l przy pełnym wykorzystywaniu jego potencjału. X6 i ten silnik to świetne połączenie do długich tras — mocy będzie pod dostatkiem, a przy 85-litrowym zbiorniku zasięg jest zdecydowanie bardziej rozsądny niż w benzynowym M.

Przy spokojnej jeździe 50–60 km/h silnik generuje 1150 obr./min i chwilowe spalanie wynosi 4–5 l. Spokój we wnętrzu i wynik spalania robią wrażenie. Nie zapominajmy, że cały czas mówimy o 2,3-tonowym aucie, które do pierwszej setki przyspiesza w 5,5 s. Nawet gdy podróżujemy autostradą w typowo niemiecko-bawarskim pośpiechu, to z baku nie będzie ubywać więcej niż 13–14 l na każde 100 km.

Jednego się jednak czepię: skrzyni biegów firmy ZF. Jest dobra…ale BMW ma już lepsze, tylko w innych modelach. Jeśli nie jeździliście np. 335d ze sportową wersją tego automatu, to pewnie będziecie zachwyceni. Jednak czas redukcji i szeroko pojęta dynamika sprawiają, że te przekładnie dzieli przepaść.

Prawdziwe M?

Wrażenie jazdy czymś tak wielkim i tak szybkim jest niesamowite i trudno mi je porównać z czymkolwiek innym. Dotąd jeździłem autami albo szybkimi, albo dużymi i wysokimi. Z tym większą obawą wszedłem w łuk, chcąc pokonać go tak, jak tylko X6 będzie potrafiło najszybciej.

Znam ten zakręt jak własną kieszeń, pokonuję go codziennie kilka razy i testowałem na nim niejedno zawieszenie. I chyba nigdy nie byłem tak zdumiony – widokiem takiego monstrum, które z rykiem pokonuje zakręt w pełnym, czterokołowym poślizgu, bez najmniejszego ugięcia zawieszenia, zupełnie jakby ta wielka masa całego auta nigdy nie istniała. Wszystko takie proste, a jednocześnie tak zdumiewające.

Nie tylko wrażenie takie było. Ultraszerokie opony (przód 275, tył 315 mm) tak kleją są do asfaltu, że osiągnięta prędkość była wyższa niż blisko połowę lżejszym innym produktem monachijskim. Wiem, że mało kto nim tak będzie jeździł, ale cieszy mnie, że litera M nie została dołożona na wyrost i nawet w tak irracjonalnym i zupełnie niesportowym nadwoziu BMW potrafi być sobą. Tak, to prawdziwe BMW, takie jak lubię – z precyzyjnym i ciężko pracującym układem kierowniczym i takim fajnym pazurem wystającym spod luksusowej codzienności.

Tak naprawdę do innych M nie przystają jedynie hamulce. Nie zrozumcie mnie źle, są w porządku, jednak tutaj najszybciej odczujemy zwiększoną masę. W warunkach miejskich trzeba się pilnować, bo ta szybko rozpędzająca się góra stali i miękkiej skóry może łatwo narobić szkód – to samochód dla ludzi ze wszech miar odpowiedzialnych.

Litera M w nazwie powoduje dreszczyk emocji, ale też wiele kłopotów na co dzień. Dawno nie jeździłem autem tak twardym. Podróżowałem 2,3-tonową piłką, która skakała na większych wybojach. Powiecie, że coś za coś – zależy nam na dobrym prowadzeniu, to i zawieszenie musi być jak skała.

Nieźle, ale może być lepiej

Ale nie musi. Pokazuje to stosowane w nowych modelach M zawieszenie adaptacyjne, które jest komfortowe w codziennej jeździe i potrafi utrzymać auto w pełnym, szybkim skręcie. Takie zamontowano w znacznie tańszym, testowanym przez nas BMW 335d. Takie jest także w nowszym, ale bardzo podobnym BMW X5 M50d.

Przysłowie głosi, że lepsze jest wrogiem dobrego, i tak też jest tutaj. Od samochodu, który kosztuje pół miliona złotych, oczekujemy nie tylko dobrego prowadzenia, ale też ponadprzeciętnego komfortu. Za kierownicą X6 często widujemy kobiety i nie mogę sobie wyobrazić, by były one uradowane, użytkując na co dzień dość niewygodne i niepraktyczne auto.

Atrakcyjnie znaczy niepraktycznie?

Tak, niepraktycznie! Jazda tym autem po mieście bywa trudniejsza niż zwykłym samochodem. OK, na wąskich uliczkach wszyscy przed nami uciekają, a mimo wszystko trzeba przytulać się do prawego krawężnika. A tam przecież koło 315/35/20! A taka opona i felga swoje kosztują, warto więc uważać. W wiele miejsc się nie zmieścimy, a na wielopasmowych arteriach musimy nieustannie pilnować swojego pasa ruchu.

Przeszkadza to, że gabaryty na zewnątrz nie przekładają się na wnętrze. Bagażnik nie imponuje – jest płytki i z wysoką krawędzią załadunku. Z tyłu jest co prawda szeroko, ale miejsca na nogi już nie ma za wiele. Z przodu siedzi się wygodnie, ale widoczność do tyłu z miejsca kierowcy jest minimalna, dlatego tylną kamerę cofania należy uznać za obowiązkową.

Nie zrozumcie mnie źle: to kawał fajnego auta, ale przez cały okres użytkowania miałem wrażenie, że wolałbym mieć jednak serię 3 lub serię 5! Samochody, które są tańsze, ale znacznie lepsze od testowej X6. Tutaj cały czas zastanawiamy się, jakby to było, gdyby to auto nie ważyło aż tyle i nie zajmowało dwóch miejsc parkingowych.

Najciekawsze jest jednak to, że nabywcom X6 to w ogóle nie przeszkadza. To auto, które albo urzeka od pierwszego wejrzenia, albo odrzuca. Dla jednych jest niezrozumiałe, dla innych właśnie to jest w nim najciekawsze i stanowi wyróżnik ich lifestylowego życia. Na takie dwie grupy podzieliły się także osoby, którym to auto prezentowałem. Jedne uznały, że to spełnienie ich marzeń o samochodzie i że nie musiałyby szukać niczego innego, innym X6 wydało się irracjonalne.

Co najlepsze?

Ja jestem pośrodku, bo choć X6 M50d zostawiło po sobie miłe wspomnienie, to jednak wybrałbym tańsze i lepsze BMW 335d, a entuzjastom SUV-ów poleciłbym analogiczne, ale nowsze X5 M50d, które może nie ma takiej ilości miękkiej skóry w środku, ale w ogólnym rozrachunku okazuje się znacznie lepsze.

To wszystko może się jednak szybko zmienić, bo już niedługo na nasze ulice wyjedzie nowa generacja modelu X6. Czekam z niecierpliwością na wersję M50d, będącą pomostem między X6M a 3,0d. To półśrodek, który łączy ich zalety i eliminuje większość ich wad. Benzynowa wersja M w modelu X6 była dla mnie zawsze przerostem formy nad treścią i pewnym wynaturzeniem. Tutaj mamy mocnego diesla, który lepiej pasuje do charakteru SUV-a, a jednocześnie dodaje nieco posmaku, którego nie znajdziemy w wersji 40d.

Cieszy mnie, że testowa X6 ma w sobie jeszcze to zacięcie, które wyróżniało markę BMW, zanim stała się przede wszystkim marką luksusową, a dopiero później sportową.

Plusy:

Osiągi
Świetne brzmienie
Zaskakujące możliwości zawieszenia podczas szybkiej jazdy
Nadwozie pomimo upływu lat wygląda świeżo i atrakcyjnie
Wykończenie wnętrza, jakość i wygląd skórzanej tapicerki
Budzi respekt na drodze

Minusy:

Niefunkcjonalny
Nieporęczny
Przestrzeń we wnętrzu i w bagażniku nieadekwatna do wielkości samochodu
Powalające ceny dodatków…
…których znaczna część jest już zaawansowana wiekowo
Konkurencja w postaci nowocześniejszego X5
Twarde, nieadaptacyjne zawieszenie

Ogólna ocena samochodu: 7/10

BMW X6 M50d — galeria zdjęć

BMW X6 M50d — dane techniczne

Testowany egzemplarz: BMW X6 M50d

Silnik i napęd

Układ i doładowanie: R6 M-Performance TwinPower Turbo z trzema turbosprężarkami
Rodzaj paliwa: Olej napędowy
Ustawienie: Wzdłużnie
Rozrząd: DOHC 24V
Objętość skokowa: 2993 cm3
Stopień sprężania: 16,0
Moc maksymalna: 381 KM przy 4000–4400 rpm
Moment maksymalny: 740 Nm przy 2000–3000 rpm
Objętościowy wskaźnik mocy: 127,3 KM/l
Skrzynia biegów: Automatyczna, 8-biegowa
Typ napędu: Na wszystkie koła (AWD)
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane
Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane
Zawieszenie przednie: Wielowahaczowe
Zawieszenie tylne: Wielowahaczowe samopoziomujące
Układ kierowniczy: Zębatkowy, wspomagany
Średnica zawracania: 12,7 m
Koła, ogumienie przednie: 275/40 R20
Koła, ogumienie tylne: 315/35 R20

Masy i wymiary

Typ nadwozia: SUV
Liczba drzwi: 5
Współczynnik oporu Cd (Cx): b.d.
Masa własna: 2225 kg
Stosunek masy do mocy: 5,8 kg/KM
Długość: 4877 mm
Szerokość: 1983 mm bez lusterek
Wysokość: 1690 mm
Rozstaw osi: 2933 mm
Rozstaw kół przód/tył: 1644/1706 mm
Prześwit (przód/tył): b.d.
Pojemność zbiornika paliwa: 85 l
Pojemność bagażnika: 570 l

Specyfikacja użytkowa

Ładowność maksymalna: b.d.

Osiągi

Katalogowo: Zmierzone:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,3 s
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa (miasto): 9,0 l/100 km 11,6 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 7,0 l/100 km 12,6 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 7,7 l/100 km 12,0 l/100 km
Emisja CO2: 204 g/km
Test zderzeniowy Euro NCAP: b.d.

Cena

Testowany egzemplarz: 502 758 zł
Model od: 299 900 zł
Wersja silnikowa od: 399 000 zł

Wyposażenie

Wybrane wyposażanie testowanej wersji: Standardowe: Opcjonalne
Dodatki stylistyczne nadwozia: Pakiet sportowy M, pakiet aerodynamiczny M Lakier błękit oceanu metalik (4922 zł)
Dodatki stylistyczne wnętrza:
Listwy ozdobne z aluminium, kierownica sportowa M, podsufitka Individual
Tapicerka skórzana Platinium Black Individual (18537 zł), listwy ozdobne bambus słojowany (1157 zł), trzyosobowa tylna kanapa (1658 zł)
Koła i opony: Felgi 20 calowe z pakietu M -
Komfort: Automatyczne otwieranie i zamykanie klapy bagażnika, sportowe fotele, elektryczna regulacja foteli z pamięcią i podgrzewaniem elektryczna regulacja szyb i lusterek Klimatyzacja automatyczna 4-strefowa (2382 zł), dostęp komfortowy (4975 zł), Aktywna wentylacja foteli przednich (5929 zł)
Bezpieczeństwo: Czujniki parkowania z przodu i z tyłu, asystent świateł drogowych Kamera cofania (2129 zł), adaptacyjne reflektory LED (11053 zł), kamera Side View (2110 zł),
Multimedia: - HUD (6964 zł), Zestaw HiFi (2964 zł), connectedDrive (4411 zł), nawigacja Professional (12 608 zł), interfejs pod iPod/USB (1509 zł)
Mechanika: Regulacja poziomu zawieszenia tylnego Aktywny tempomat z funkcją Stop&Go (4573 zł)
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Toyota Land Cruiser 150 3,0 D4D A/T Invincible - test Škoda Octavia 1,2 TSI (85 KM) Active - test Renault Mégane 5d 1,2 TCe 130 KM BOSE - test Citroën C5 Tourer 2,2 HDI A/T Exclusive - test Ford Ka 1,2 Trend+ - test Toyota Hilux SR5 3,0 D4D A/T - test Citroën C4 Grand Picasso Intensive 1,6 e-HDI 115 KM - test Škoda GreenLine i Green-Tec - pierwsza jazda Volkswagen Amarok Canyon 2,0 TDI 4x4 - test Mercedes-Benz Citan 111 CDI Mixto - test Mitsubishi Outlander PHEV - pierwsza jazda Škoda Octavia Combi RS TSI MT - test Seat Alhambra Style 2,0 TDI 140 KM CR 4Drive - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI 150 KM - pierwsza jazda Opel Ampera - test Volkswagen Golf VII R DSG - test Honda CR-V 1,6 i-DTEC Lifestyle - test Fiat 500L Living 1,6 M-Jet Lounge - test BMW M235i Coupé - test Citroën C1 1,0 5d Vitamin - test Dacia Duster 1,5 dCi 4x4 Prestige FL - test Volvo S60 & V60 T5 Summum - test Opel Insignia BiTurbo OPC Line - test Hyundai Elantra 1,6 MPI Style - test

Popularne w tym tygodniu:

Porsche 356A: testujemy kultowy model odrestaurowany w Polsce Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro: więcej niż coupé Maserati Levante S kontra Volvo XC90 T8 – Super-SUV-y na zamarzniętym Jeziorze Śniardwy Odświeżona Škoda Octavia stała się samochodem kompletnym