BMW 640i Coupé i 650i Gran Coupé xDrive - test, opinia, spalanie, cena

Mam słabość do BMW serii 6, a w generacji E63 spod ołówka Chrisa Bangla jestem zakochany po dziś dzień. Największe coupé z Bawarii to dusza komfortowej limuzyny zamknięta w dynamicznej, sportowej sylwetce, która urzeka od pierwszego spojrzenia. Wraz z najnowszą serią 6 F13 BMW po raz pierwszy uwolniło skrywaną naturę - na rynku pojawiła się odmiana Gran Coupé F06, która jeszcze bardziej podkreśla luksusowy charakter auta, ale czy rzeczywiście robienie limuzyny z coupé miało sens?

Gran Coupé jest sporo dłuższe niż Coupé, co widać podczas bezpośredniego porównania aut, niestety jednak dodatkowe centymetry nie gwarantują na tylnej kanapie komfortu godnego limuzyny.

Gran Coupé jest sporo dłuższe niż Coupé, co widać podczas bezpośredniego porównania aut, niestety jednak dodatkowe centymetry nie gwarantują na tylnej kanapie komfortu godnego limuzyny. (fot. Rafał Warecki)

Ten artykuł ma 3 strony:

BMW 640i Coupé i 650i Gran Coupé xDrive — test, opinia

Sylwetka Coupé jest bardziej zwarta i proporcjonalna niż Gran Coupé.

Długie, niskie i szerokie nadwozie zazwyczaj zwiastuje samochód kipiący mocą i pełen emocji, tym razem nie jest inaczej. Seria 6 we wszystkich wariantach nadwoziowych prezentuje się świetnie i zwraca uwagę otoczenia agresywnymi liniami nadwozia, choć trzeba przyznać, że nieco bardziej zwarty i ostrzej narysowany wariant coupé szybciej podnosi ciśnienie krwi niż wersja czterodrzwiowa. Nieco inne proporcje niż w przypadku Gran Coupé jeszcze bardziej podkreślają długość maski i całą sylwetkę nadwozia. F13 to chyba jedno z najładniej narysowanych współczesnych BMW, F06 bazuje na tych samych kształtach, ale przez dodatkowe centymetry nie wygląda już tak pociągająco. To trochę tak, jak z kobiecą figurą – kilka centymetrów w górę czy w dół, tu czy tam, jednak robi ogólną różnicę.

To właśnie w tym miejscu widać największą różnicę - słupek C, który pozwolił przedłuż tylną część kabiny.

Coupé czy Gran Coupé?

Oczywiście dodatkowe centymetry długości, które zmieniają coupé w sportową limuzynę nieco zaburzają sportowy charakter, ale mają za to swoje przełożenie na funkcjonalność auta i rzecz jasna miejsce dla pasażerów. Bagażnik dwudrzwiowej serii 6 jest już sam w sobie dość duży i pozwala na nieskrępowaną turystykę we dwie dorosłe osoby. Ewentualnie można pokusić się o upchnięcie jeszcze kogoś na tylną kanapę, ale to raczej rozwiązanie awaryjne. Posadzeni z tyłu muszą pogodzić się nie tylko z ogólną ciasnotą, ale też mocno wyprofilowaną, sportowa kanapą, która będzie wygodna raczej tylko dla bardzo szczupłych pasażerów.

Czy dopisek Gran Coupé coś tu zmienia? Owszem i to całkiem sporo. Już dodatkowa para pełnowymiarowych drzwi jest nie lada udogodnieniem jeśli plany uwzględniają korzystanie z samochodu w cztery osoby. Dzięki dodatkowym 113 mm długości i dalej pociągniętej linii dachu również pod względem przestrzeni F06 wypada dużo lepiej niż typowo sportowe rodzeństwo. Ciężko natomiast nazwać Gran Coupé limuzyną z krwi i kości ponieważ w drugim rzędzie odnajdą się wyłącznie niżsi pasażerowie do około 175 cm wzrostu. Manewry przednim fotelem niewiele tu zmienią, nadal brakuje po prostu miejsca na głowę. Również ukształtowanie kanapy nie obiecuje wygodnej podróży, siedzisko jest bardzo niskie, przez co uda pasażerów praktycznie cały czas pozostają bez podparcia. Choć przez oparcia ciągną się trzy pasy bezpieczeństwa nie ma tutaj mowy o posadzeniu trójki osób chociażby ze względu na tunel środkowy, który jest wyższy niż same siedziska.

Zobacz również: Goodyear - konferencja

Dla kogo więc Gran Coupé może być lepszym rozwiązaniem niż Coupé? Z pewnością odnajdą się w nim osoby zakochane w usportowionym nadwoziu, które muszą uwzględniać w swoich planach podróżnych np. młodsze dzieci. Dzięki dodatkowej parze pełnowymiarowych drzwi i większej ilości miejsca zapięcie fotelika w mocowanie isofix nie nastręczy wielkich problemów, a rozciągnięta Szóstka ma też o 80 litrów większy bagażnik, co w przypadku przewozu akcesoriów dla malucha też może mieć niebagatelne znaczenie. Odnosząc jednak przestrzeń i komfort dla pasażerów tylnej kanapy oferowany przez serię 6 Gran Coupé do oczko wyższej serii 7 czy nawet niższej serii 5 raczej nie ma o czym mówić, to mimo gabarytów zewnętrznych półśrodek, a nie limuzyna.

Zostając jeszcze na chwilę przy wnętrzu warto wspomnieć o przedniej części kabiny, która w przypadku prezentowanych egzemplarzy jak na auta sportowe jest nad wyraz spokojna i elegancka zarazem. Nie jestem fanem drewnianych wstawek w stylu babcinego kredensu z epoki, ale z drugiej strony staram się rozumieć, że komuś może się to podobać. Wykończenie wysokogatunkową skórą Nappa niemal wszystkiego co jest w zasięgu ręki i wzroku stawia tutaj przysłowiową kropkę nad i. Klasyczna deska rozdzielcza przystrojona na górze peryferyjnym wyświetlaczem o przekątnej 10,2 cala płynnie przechodzi w masywny tunel środkowy wypełniający wolną przestrzeń. W połączeniu z wysoką linią szyb i nisko osadzonymi fotelami można poczuć się trochę jak w czołgu, choć mimo wszystko widoczność dookoła jest naprawdę niezła, a kierowcę wspomagają licznie rozmieszczone kamery parkingowe.

Przednie fotele w przeciwieństwie do tych z tyłu są natomiast wyśmienite. Mnogość kierunków ustawień oraz pompowane skrzydła boczne pozwalają idealnie dopasować siedzisko i oparcie do każdej sylwetki tak aby maksymalnie cieszyć się wrażeniami z jazdy, nieważne czy zza kółka Coupé czy Gran Coupé, ponieważ wnętrza przedniej części aut są tutaj praktycznie identyczne.

Przednie fotele są świetne w obydwu wersjach, odpowiednie wyprofilowanie, szeroka regulacja i przyjemna w dotyku tapicerka sprawiają, że aż chce się w nich siedzieć.

R6 czy V8?

Inne natomiast są jednostki napędowe. Pod maską wersji 650i drzemie silnik ośmiocylindrowy w układzie widlastym i pojemności 4,4 litra, a w przypadku 640i sześć cylindrów w rzędzie o litrażu 3,0. Obydwa silniki wspomagane są turbodoładowaniem.

V8 to klasyczne BiTurbo wspierane przez dwie turbosprężarki umieszczone centralnie i pracujące równolegle, R6 jest wyposażone w jedną turbosprężarką dwuturbinową typu Twin Scroll. Mimo zaawansowania technicznego i znaczącej różnicy w pojemności oraz mocy da się delikatnie odczuć płynność doładowania i reakcję silnika na zmianę obciążenia, która zdecydowanie przemawia za proporcjonalnie oddającym siłę napędową R6. W połączeniu ze świetną skrzynią biegów Steptronic jest ono gotowe do reakcji niemal w okamgnieniu, a maksymalny moment obrotowy 450 Nm może pójść w asfalt już od 1300 obr./min. Im wyższe obroty tym ciekawsze są również doznania akustyczne, ponieważ wydech 640i zaczyna zaciągać lekkim gardłowym pomrukiem. To coś jak sportowy ciuch, ale stylowy i skrojony na miarę.

Większe V8 jest bardziej bezwładne, kontrastowe i dzikie, jednak ten sam, jedynie inaczej wysterowany ośmiobiegowy Steptronic równie skutecznie maskuje wszelkie niedociągnięcia charakterystyki przyklejając do twarzy kierowcy jeszcze większy uśmiech. Bonusowe 130 KM i 200 Nm mimo dodatkowych 255 kg naprawdę robi robotę, auto wyraźnie szybciej nabiera prędkości, a dzięki napędowi na wszystkie koła jest też łatwiejsze do okiełznania na drodze.

Ośka czy xDrive?

Odległość między osiami, szeroki rozstaw kół i niski środek ciężkości sprawiają, że seria 6 i bez xDrive w trybie sportowym zachowuje się niemal jak pojazd szynowy, jednak czasem i one przez błąd człowieka wypadają z torów. Przy takiej mocy napęd na cztery koła naprawdę się przydaje, a BMW potrafi wysterować go tak, aby nie przeszkadzał w czerpaniu ujętej w popularnym sloganie reklamowym radości z jazdy. Czyste zbieranie łuków za kierownicą Szóstki to przyjemność, a i o niewielki uślizg prosić się zbyt długo nie trzeba. Ponadto ryk wydobywający się z jednostki V8 po przekroczeniu 4000 obr./min. sprawia, że zapominamy o charakterze luksusowej limuzyny, a do głosu dochodzi bardziej usportowiona strona czterodrzwiowej serii 6.

Szybkie zakręty i proste to tylko część charakteru BMW 6, nie gorzej czuje się ono w leniwej turystyce. Zawieszenie w trybie Comfort+ jest niebywale wygodne, auto miękko i leniwie sunie po szosie nie przejmując się nierównościami nawierzchni, które świetnie odseparowuje od kabiny. Mimo wielkich kół płynie po drodze niemal jak kanapa.Wersja Gran Coupé ma nieco inaczej skalibrowane adaptacyjne zawieszenie, różnice między trybem komfortowym (Comfort+) i sportowym (Sport) są bardziej wyczuwalne niż w Coupé, tak aby zapewnić wyższy komfort podróży w roli luksusowego krążownika dla czterech osób. Skrzynia Steptronic również umie się dostosować – żongluje przełożeniami komfortowo i niezauważalnie.

Co w końcu wybrać?

Najmłodsze oblicze BMW Serii 6 skryte pod nazwą Gran Coupé to kompromis między luksusowym, dwuosobowym turystykiem, a czymś o rozmiar większym. Spodziewałem się po nim kompletnego auta czteroosobowego, ale F06 i tak zostało samochodem 2+2, nie do końca tak funkcjonalnym jak można by się tego na pierwszy rzut oka spodziewać. W tym przypadku lepiej pozostać egoistą, jeśli brać BMW 6 to jednak klasyczne coupé, najlepiej 650i oraz dla własnego bezpieczeństwa — z xDrivem. Jeśli decydować się na limuzynę to lepiej spojrzeć w stronę nowej serii 7, bo różnica w cenie wbrew pozorom nie jest taka duża, a w komforcie oferowanym przez tylną kanapę — niebotyczna.

Decydując się na serię 6 lepiej pozostać przy klasycznej linii Coupé, która prezentuje się zdecydowanie lepiej, wybrać do tego wersję silnikową 650i i dla własnego bezpieczeństwa - dołożyć napęd xDrive.

Plusy:

Świetna linia nadwozia Coupé
Jakość wykończenia wnętrza
Wysoki komfort jazdy
Dynamika wersji 640i oraz 650i
Rewelacyjna praca skrzyni Steptronic
Różnica w cenie między Coupé i Gran Coupé na poziomie zaledwie 10 000 zł

Minusy:

Nieco zbyt rozciągnięta linia Gran Coupé
Mało miejsca z tyłu Gran Coupé

Ogólna ocena BMW 6 Coupé/Gran Coupé:

uwzględniając niewielką różnicę w cenie

8/10

Za pomoc w realizacji materiału dziękujemy zarządcy Pałacu PAN w Jabłonnie.

BMW 640i Coupé i 650i Gran Coupé xDrive — galeria

BMW 640i (F12) Cabriolet — test

Oto niemiecki szlachcic z rodziny z tradycjami. Ma klasę, lubi przepych i przyciąga uwagę gdziekolwiek się nie pojawi. Kobiety go uwielbiają i nie…

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowe BMW X4 xDrive 28i - test, opinia, spalanie, cena SsangYong Tivoli 1.6 128 KM Quartz - test, opinia, spalanie, cena Hyundai i30 1.6 CRDi Comfort - test, opinia, spalanie, cena SsangYong Korando 2.0 D AT 4WD Quartz - test, opinia, spalanie, cena Rolls-Royce Phantom Series II - test, opinia, spalanie, cena Renault Mégane Grandtour 1.6 dCi 130 Limited - test, opinia, spalanie, cena Nowy Volkswagen Sharan (2015) 2.0 TDI DSG - test, opinia, spalanie, cena Land Rover Discovery Sport 2.0 Si4 HSE - test, opinia, spalanie, cena Nowa Mazda MX-5 ND (2015) 2.0 Sky-G - test, opinia, spalanie, cena Nowy Hyundai i20 1.2 MPI – test, opinia, spalanie, cena Audi A3 Sportback e-tron - test, opinia, spalanie, cena Volvo XC70 D4 Drive-E Summum Inscription - test, opinia, spalanie, cena Lexus NX200t - test, opinia, spalanie, cena Mercedes-Benz CLA200 Shooting Brake - test, opinia, spalanie, cena Mitsubishi Outlander PHEV (2015) - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Cross Polo 1,2 TSI - test, opinia, spalanie, cena Škoda Fabia III Ambition 1,0 MPI LPG - test, opinia, spalanie, cena Audi A6 limousine 3.0 TDI quattro S line - test, opinia, spalanie, cena Mercedes-Maybach S600 - test, opinia, spalanie, cena Nowy Ford Focus ST 2.0 EcoBoost - test, opinia, spalanie, cena Opel Insignia OPC – test, opinia, spalanie, cena Honda CR-V 1,6 i-DTEC Lifestyle - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Touareg 3.0 TDI 4Motion - test, opinia, spalanie, cena Renault Twizy - test, opinia, zużycie energii, cena

Popularne w tym tygodniu:

Skoda Superb 2,0 TSI 280 KM – test spalania Suzuki Ignis 1.2 DualJet 4WD: wszechstronna alternatywa dla auta miejskiego BMW M240i xDrive: idealne dla amatora Nowy Hyundai i30 1.0 T-GDI: godny rywal Astry i Golfa