Audi A6 3,0 TDI Tiptronic quattro: Avant vs allroad - test, porównanie, opinia, spalanie, cena

Duże kombi z mocnym dieslem i napędem na cztery koła to samochód kompletny. Takie auto jest na tyle uniwersalne, że trudno właściwie oczekiwać czegoś więcej, jeśli nie szukamy maszyny do zadań specjalnych. Czy w takim razie mając do dyspozycji A6 Avant jest sens dokładać do odmiany allroad? Postanowiłem to sprawdzić.

Ten artykuł ma 2 strony:

Audi A6 3,0 TDI Tiptronic quattro: Avant vs allroad — test, porównanie, opinia, spalanie, cena

Audi A6 w ubiegłym roku przeszło lifting. Zmiany były naprawdę kosmetyczne, ale to dobrze, bo A6 nie potrzebowało szczególnie intensywnych zabiegów odświeżających. To jedno z najlepiej wyglądających kombi na rynku i takim pewnie pozostanie, póki nie zobaczymy następcy Alfy Romeo 159 Sportwagon. Front z wielkim grillem i zwężającymi się ku przodowi światłami wygląda bardzo agresywnie. Do tego charakteru Avantowi dodają lekko napompowane nadkola.

Audi A6 Avant wygląda bardzo agresywnie i elegancko. Ładna jak na kombi linia to zasługa opadającego, a nie obciętego pionowo tyłu.

W środku jest jeszcze lepiej – kształty bardzo zgrabnie przechodzą z drzwi za deskę rozdzielczą, okalając kabinę długim łukiem. Wszystkie linie poprowadzone są spójnie i płynnie. Elegancji w moim egzemplarzu testowym dopełniła biała tapicerka w połączeniu z panelami z prasowanego warstwami drewna i aluminium.

Wykonanie stoi w A6 na naprawdę wysokim poziomie. Trudno się dziwić – ten samochód startuje w cenniku od 180 tys. zł, a srebrny egzemplarz, który widzicie na zdjęciach kosztuje ponad pół miliona. Za tę kwotę mamy już prawo oczekiwać, że nie znajdziemy tu wpadek wykończeniowych i zostaniemy dopieszczeni pod każdym względem. W tej kwestii Audi nie rozczarowuje. Nawet tworzywa sztuczne są bardzo dobrej jakości. Wszystkie schowki zostały wyściełane miękkim materiałem, dzięki czemu cokolwiek w nich umieścimy, nie będzie hałasować i obijać się w trakcie jazdy. Samych skrytek niestety jest jak na taki samochód mało. W podłokietniku znajdują się tylko dwa płaskie schowki, w tym jeden przeznaczony na smartfona (znajdują się tu 2 USB i gniazdo 12V do ładowania oraz AUX-IN). Przestrzeń przed pasażerem też nie zmieści za wiele, bo znajduje się tam zmieniarka DVD. Jest też tam wydzielona przestrzeń na płyty CD, co jest bardzo przydatne, skoro już mamy do dyspozycji niezły system audio Bose. Wracając do schowków – największą przestrzenią na drobiazgi są kieszenie w drzwiach – są długie i szerokie, więc najwięcej zmieścimy właśnie tutaj.

Stanowisko pracy kierowcy doskonałe

Biała skóra nie jest praktyczna, ale bardzo dobrze wygląda na sportowych fotelach S line.

Audi A6 Avant to prawdziwy pożeracz kilometrów. Stanowisko kierowcy jest tu naprawdę dopięte na ostatni guzik – od ergonomii, przez systemy elektroniczne, aż po świetne zawieszenie i parametry, którymi dysponujemy pod prawą stopą. Posunąłbym się nawet do stwierdzenia, że to A6 spełnia zachcianki absolutnie każdego, nawet największego malkontenta z wymaganiami z kosmosu.

Bez względu na to jak wiele na pokładzie nie znalazłoby się dodatków elektronicznych, wszystkie można by wsadzić sobie w kieszeń, jeśli ergonomia nie byłaby na dobrym poziomie. W przypadku A6 widać, że o wpadce w tej kwestii nie było mowy – inżynierowie spędzili wiele godzin na rozmieszczaniu wszystkiego w możliwie dobry sposób. Świadczy o tym już sama łatwość dobierania pozycji za kierownicą. Prawidłowe i wygodne ustawienia znajdziemy bardzo szybko. Do tego wszystko, czego nam potrzeba jest pod ręką. I nie mam tu na myśli wyłącznie sterowania multimediami i tempomatem z kierownicy. Audi na tyle dobrze poradziło sobie z rozmieszczeniem przycisków i pokręteł na tunelu środkowym, że układając rękę na podłokietniku naturalnie dłoń trafia na panel. Nawet siedząc w tym samochodzie pierwszy raz nie musimy odrywać wzroku od drogi, żeby poradzić sobie ze sterowaniem MMI.

Zobacz również: Goodyear - konferencja

Kierownica jest doskonale wyprofilowana - świetnie leży w rękach, dzięki czemu dobrze nadaje się do dynamicznej jazdy, ale zapewni też komfortowy chwyt także podczas długich podróży.

Elektronicznych asystentów jest tu tylu, że właściwie poradziliby sobie z drogą sami, bez pomocy kierowcy, w każdych warunkach. Wystarczyłoby zdjąć im kagańce, pozakładane przez producenta. Mamy tu między innymi asystentów parkowania, aktywny tempomat i system automatycznego utrzymywania auta na pasie ruchu. Ten ostatni system poprowadzi samochód samodzielnie, jeśli kierowca np. zaśnie i opadną mu ręce z kierownicy. Po chwili zadziałają jednak wspomniane kagańce — auto przeprowadzi najwyżej 3–4 korekty toru i powiadomi kierowcę o konieczności przejęcia kontroli nad autem. Sygnał dźwiękowy nie jest jednak najlepszym rozwiązaniem. Jeśli ktoś jest na tyle zmęczony, że zasnął, lepiej byłoby, gdyby auto zwracało uwagę wibrowaniem fotela.

Dodatkiem, który wbrew pozorom nie jest nowością w samochodach, ale wciąż jest czymś niespotykanym, jest kamera działająca w podczerwieni. Obraz z niej wyświetlany jest na ekranie między zegarami. System sam wykrywa ludzi i zaznacza ich żółtymi prostokątami. Dzięki temu w trudnych warunkach w nocy zyskujemy dodatkową, niezwykle wytężoną parę oczu. Pozostaje jedynie kwestia przyzwyczajenia się do zerkania na ten ekran. Konieczne jest wyrobienie sobie nawyku podobnego do prewencyjnego patrzenia w lusterka.

Fotele w A6 allroad chociaż nie są tak sportowe jak w testowym egzemplarzu Avanta, zapewniają dobre trzymanie.

Do dyspozycji kierowcy jest w A6 jeszcze HUD, czyli wyświetlacz przezierny. W przypadku A6 dane takie jak wskazówki nawigacji, bieżąca prędkość czy ustawiona wartość tempomatu wyświetlane (a właściwie odbijane) są na szybie, bez dodatkowych półprzezroczystych, wysuwanych elementów.

Na szczególne wyróżnienie zasługuje też pneumatyczne zawieszenie A6. Mój egzemplarz był postawiony na 20-calowych obręczach obutych w opony o profilu 255/35. Mogłoby się wydawać że takie walce to doskonały przepis na utratę wszystkich plomb. Jakie było moje zdziwienie, gdy nawet przez tory tramwajowe A6 niemal przepłynęło. Jeszcze lepiej jest na nierównych drogach przy wyższych prędkościach. Audi sunie jak poduszkowiec, nie dając zauważyć jakichkolwiek pofalowań czy mniejszych dziur w drodze. Większe niedoskonałości nawierzchni są tylko lekko zaznaczone delikatnym bujnięciem nadwoziem, ale samo tłumienie odbywa się bardzo cicho.

To wszystko składa się na komfort na naprawdę wysokim poziomie. Stanowisko kierowcy w A6 zostało stworzone do dalekich podróży. Podobnie jak jego napęd…

3,0 TDI i Tiptronic – duet idealny

Pod maską, jak w wielu współczesnych samochodach, serce skryte jest pod osłona z tworzywa.

Pod maską mojego A6 Avant pracował sześciocylindrowy silnik diesla o pojemności 3 l. Generuje on 320 KM i 650 Nm. Czy trzeba dodać coś jeszcze? Ten motor ma wszystko – rewelacyjne, głębokie brzmienie, które sprawia wrażenie, że pod maską wręcz się gotuje, ogromny zapas momentu, który jest w stanie katapultować nas do wyższych prędkości nawet z poziomu wartości autostradowych, a do tego nie opróżnia baku w zastraszającym tempie. W trasie zużycie paliwa można zbić do poziomu poniżej 7 l/100 km, co jak na taką pojemność i osiągi jest dobrym wynikiem.

Istotnym elementem układanki jest tu przekładnia Tiptronic produkcji ZF. Współpracuje ona z dieslem znacznie lepiej niż skrzynie S-tronic – nie ma tendencji do przysypiania przy ruszaniu i bardzo szybko redukuje. Duet z 3-litrowym turbodieslem Audi jest naprawdę zgrany.

Audi przypomina legendarną nazwę quattro w wielu miejscach A6. Słusznie - jest się czym chwalić.

Wisienką na trocie jest napęd na cztery koła quattro. Z jednej strony ten układ sprawia, że w trudnych warunkach kierowca czuje się pewniej, bo ma gwarancję stabilności znacznie większej niż w przypadku aut z napędem na jedną oś. To oczywiste. Z drugiej, kiedy chcemy rozsądek odłożyć na bok i wycisnąć z 2-tonowego kombi trochę więcej niż rozum pozwala, quattro chętnie nadrzuci tyłem i zapewni bardzo naturalne zachowanie auta. A6 mimo swojej masy jest przewidywalne i nie czuć bezwładności, która – wydawałoby się – powinna być znaczna.

Przestrzeń z tyłu – mieszane uczucia

Z tyłu wygodnie usiądą dwie osoby. Trzecia będzie miała pod sobą wybrzuszenie wynikające z wyprofilowania skrajnych miejsc.

Miejsca z tyłu jest pod dostatkiem – na kolana, na głowę, nawet dla wysokich osób, po bokach, ewentualnie nieco więcej przestrzeni moglibyśmy dostać na stopy. To wszystko nie dotyczy niestety trzeciego pasażera. Siedzenie na środku jest po prostu niewygodne. Ponieważ skrajne miejsca są lekko wyprofilowane by trzymać na zakrętach, naturalną koleją rzeczy jest powstanie na środku garba, na którym siedzi trzecia osoba. Do tego tunel środkowy jest bardzo wysoki i szeroki. Kombi z założenia powinno oferować naprawdę dużo miejsca, nie tylko w bagażniku. Tymczasem A6 w praktyce jest samochodem 4-osobowym. Problem nie będzie aż tak wielki, jeśli z tyłu posadzimy trójkę dzieci. Jednak i tak przed dłuższą trasą trzeba będzie ustalać zmiany na środkowym miejscu.

Audi RS6 Avant (2014) - test

Samochody sportowe i rodzinne to dwa skrajne bieguny, jest jednak na rynku kilka modeli, które są w stanie je do siebie zbliżyć. Na ile skutecznie?

Lepsze wrażenie robi bagażnik. I to znacznie lepsze. Mamy tu do dyspozycji bardzo dużą przestrzeń, dodatkowo wyposażoną w opcjonalne akcesoria. Kosztują one 870 zł, co w skali całego samochodu jest niewielką kwotą, a stanowią bardzo sprytny i praktyczny system. Przesuwane po szynach przegrody, pasy i siatki przydadzą się w rozdzielaniu i stabilizacji przewożonych towarów. Obsługa tego systemu jest bardzo prosta, bo naciskając jeden przycisk zwalniamy blokadę i z łatwością przesuwamy punkty mocowania po szynach, zmieniając błyskawicznie konfigurację bagażnika. Do tego jednym ruchem dźwigni umieszczonych w ścianach możemy położyć oparcia kanapy tworzące z kufrem przestrzeń z płaską podłogą. Właściwie jedynym mankamentem bagażnika A6 Avant jest opadająca tylna część bryły auta. Przez to kufer minimalnie traci ustawność. Z drugiej strony dzięki temu Audi uniknęło stworzenia samochodu o sylwetce karawanu. Nie ma więc nic za darmo.

A6 allroad quattro – Avant do kwadratu

Większy prześwit, zawieszenie pneumatyczne w standardzie, pakiet stylistyczny i dodatkowe funkcje - czy warto wydać dodatkowe 20 tysięcy?

Teraz pora wprowadzić do gry A6 allroad quattro. Ta wersja wpisuje się w trend uteranawiania wszystkiego, co się da. Konsumenci chętnie stawiają na SUV-y i crossovery, więc ta tendencja nie powinna dziwić.

Co zyskujemy w allroadzie? 23,5 tys. droższe od Avanta auto (porównując wersje 3,0 TDI Tiptronic) od zewnątrz wyróżnia się pakietem dodatków stylistycznych, w tym nadkolami z tworzywa, zmienionym grillem i zmodyfikowanymi pasami przednim i tylnym. A6 allroad quattro nie traci na agresywności w stosunku do Avanta, a przy tym wygląda bardziej bojowo. Wygląd to jednak nie wszystko.

Odpowiedź na pytanie pod poprzednim zdjęciem - warto. A6 allroad quattro z maksymalnie podniesionym nadwoziem dysponuje 18,5-centymetrowym prześwitem. To czyni go jeszcze bardziej praktycznym niż A6 Avant.

W cenie allroada dostajemy standardowo zawieszenie pneumatyczne. W Avancie za ten dodatek trzeba dopłacić 10 900 zł (8720 zł w przypadku auta z pakietem S line). Jest ono znacznie bardziej użyteczne niż w przypadku zwykłej A6 w kombi. W Avancie możemy ręcznie wymusić podniesienie auta, co ułatwi np. podjechanie pod krawężnik, ale już nie sprawi, że wjedziemy w lekki teren. Inaczej jest w przypadku allroada. Tutaj dysponujemy prześwitem z zakresu 12,5–18,5 cm. Najniższa wartość osiągana jest w trybie Dynamic i najlepiej nadaje się np. na autostrady. W trybie allroad auto podnosi się na wysokość 17,5 cm. W tym ustawieniu możemy podróżować z prędkością do 80 km/h, więc pozwala ono np. na szybkie pokonywanie polnych dróg czy leśnych duktów.

Jeśli planujemy zapuścić się w teren nieco głębiej, do naszej dyspozycji jest ręcznie wymuszana maksymalna wysokość. Tutaj dostajemy dodatkowy centymetr nad trybem allroad (18,5 cm). Z takim prześwitem możemy poruszać się z prędkością do 35 km/h. Dzięki temu w połączeniu z napędem na 4 koła możemy zapuścić się trochę dalej w lekki teren. Dodatkowo w allroadzie zyskujemy elektroniczny wskaźnik nachylenia pojazdu w dwóch płaszczyznach oraz asystenta zjazdu.

Pakiet stylistyczny allroada czyni A6 bardziej bojowo wyglądającym.

Audi A6 allroad quattro to samochód na coś więcej niż tylko polne drogi. Jest długi, więc kąt rampowy jest przeciętny, zatem konkretny teren lepiej odpuścić, jednak nie zmienia to faktu, że tą maszyną bez problemu wjedziemy w las i pokonamy przeszkody, które dla zwykłego Avanta byłyby barierą nie do przebycia.

A6 allroad quattro jest samochodem kompletnym. Avant jest bardzo komfortowy i praktyczny, a uterenowiona wersja i tak jest w stanie dać więcej. Jest świetnym połączeniem stylowego wyglądu i uniwersalności, dzięki czemu sprawdzi się w każdej roli. Pokochają go pragnący komfortu, świetnych osiągów i praktycznych rozwiązań. Brakuje w nim tylko więcej miejsca dla trzeciego pasażera z tyłu i nieco niższych cen opcji. Mój egzemplarz allroada był tańszy od Avanta – kosztował 475 370 zł. To duża suma, ale czy w tej cenie dostaniemy coś równie praktycznego i stylowego? Cóż… Owszem:

Range Rover Sport 4,4 SDV8 HSE Dynamic — test

Land Rover zaczynał od pojazdu zbudowanego na bazie Jeepa Willysa. Później przez wiele lat Brytyjczycy tworzyli świetne maszyny terenowe, które…

Pytanie tylko czy osoba chcąca kupić A6 będzie w ogóle rozważać Range Rovera.

Audi A6 Avant vs allroad quattro – podsumowanie

A6 z nadwoziem kombi i 3-litrowym turbodieslem jest doskonałym transporterem autostradowym, praktycznym pojazdem, którym przewieziemy w bagażniku stertę worków cementu, rower, psa i jeszcze zostanie miejsce, a na koniec pracowitego dnia pojedziemy nim do najlepszej knajpy w mieście i bez kompleksów zaparkujemy przed głównym wejściem. Allroad quattro podnosi uniwersalność Avanta do kwadratu – jest dopełnieniem definicji tego czym powinno być luksusowe kombi. A6 po tych dwóch następujących po sobie spotkaniach stało się moim ulubionym modelem tej marki i nieprędko inny samochód ze stajni spod znaku czterech pierścieni będzie w stanie to zmienić.

Plusy i minusy Audi A6 Avant 3,0 TDI Tiptronic quattro:

PLUSY:

Atrakcyjny wygląd
Bardzo dobry, dynamiczny silnik
Bardzo dobra skrzynia Tiptronic
Ergonomia na wysokim poziomie
Bardzo komfortowe zawieszenie
Wysoka jakość wykonania
Praktyczne dodatki bagażnika
Bardzo dobre światła LED
Skuteczny napęd na cztery koła
Duże możliwości konfiguracyjne (wygląd, opcjonalne wyposażenie)

MINUSY:

Mało miejsca dla piątego pasażera
Wysokie ceny niektórych dodatków

Ocena Audi A6 Avant 3,0 TDI Tiptronic quattro:

OGÓLNA OCENA SAMOCHODU: 8,5/10

Plusy i minusy Audi A6 3,0 TDI Tiptronic allroad quattro:

PLUSY:

Atrakcyjny wygląd
Bardzo dobry, dynamiczny silnik
Bardzo dobra skrzynia Tiptronic
Ergonomia na wysokim poziomie
Bardzo komfortowe zawieszenie
Wysoka jakość wykonania
Praktyczne dodatki bagażnika
Bardzo dobre światła LED
Skuteczny napęd na cztery koła
Duże możliwości konfiguracyjne (wygląd, opcjonalne wyposażenie)
Większy, bardziej praktyczny prześwit w wersji allroad

MINUSY:

Mało miejsca dla piątego pasażera
Wysokie ceny niektórych dodatków

Ocena Audi A6 3,0 TDI Tiptronic allroad quattro:

Ogólna ocena samochodu: 9/10

Audi A6 3,0 TDI Tiptronic quattro: Avant vs allroad — galeria zdjęć

Audi A8 4.2 TDI quattro LWB — test

Duże i luksusowe limuzyny to drugi skrajny segment obok bezkompromisowych aut sportowych. O ile te drugie mają dawać przyjemność kierowcy, o tyle te…

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW X3 xDrive 30d - test, opinia, spalanie, cena Fiat Panda Cross 4x4 – test, opinia, spalanie, cena Nowy Opel Corsa 1.0 Turbo - test, opinia, spalanie, cena Pięciodrzwiowe Mini Cooper S - test, opinia, spalanie, cena Suzuki Celerio 1.0 - test, opinia, spalanie, cena Seat Mii by Mango - test, opinia, spalanie, cena Nowe BMW X6 M50d (2015) - test, opinia, spalanie, cena Nowy Opel Corsa OPC - test, opinia, spalanie, cena Honda Civic IX 1.8 i-VTEC & VW Golf VII 1.4 TSI & Renault Megane III 1.2 TCe - test, opinia, spalanie, cena Dacia Lodgy Stepway 1,5 dCi 110 – test, opinia, spalanie, cena Maserati Granturismo MC Sport Line – test, opinia, spalanie, cena Peugeot 508 SW 2,0 BlueHDi 180 KM GT - test Citroën DS5 2,0 BlueHDI 180 KM So Chic – test Nowy Nissan X-Trail 1.6 dCi 130 4x4 - test Mercedes G55 AMG Kompressor 12V Cabrio - test Nissan Pulsar 1,5 dCi 110 Tekna – test Nowy Hyundai i20 1,2 MPI - test Volkswagen Passat B8 i Ford Mondeo V - test porównawczy [cz.2] Audi TT Coupé 2,0 TFSI quattro S tronic - test Land Rover Discovery Sport TD4 HSE Luxury - pierwsza jazda Volkswagen CC 2.0 TSI DSG R-Line - test Ford Tourneo Courier 1,0 EcoBoost Titanium - test Opel Mokka 1,4 Turbo 4x4 vs. Suzuki SX4 S-cross 1,6 DDiS 4WD - test Citroën DS3 1,6 THP Dark Pink - test

Popularne w tym tygodniu:

Škoda Octavia 1.0 TSI Joy (2017) - czy rozmiar ma znaczenie? Koreańczycy mierzą wysoko: pierwsza jazda Hyundaiem Koną w Namyang Volvo V40 Cross Country T5 AWD Summum - nadal atrakcyjne Audi Q2 2.0 TDI quattro: mały crossover za 200 tys. zł Ford Kuga 2.0 TDCi AWD Titanium: lepszy niż pokazują statystyki