Audi po raz piąty z rzędu! 24 Heures du Mans 2014 [relacja]

Po dramatycznym wyścigu, w którym szansę na wygraną miała Toyota, miało też Porsche, wygrali Niemcy… z Audi. Po raz trzeci pierwsze miejsce zajęli André Lotterer i Marcel Fässler i Benoît Tréluyer. Po raz piąty z rzędu wygrało Audi, choć wcale się na to nie zanosiło.

Ten artykuł ma 2 strony:

WPROWADZENIE

82. edycja największego na świecie wyścigu długodystansowego od lat przyciąga tłumy kibiców, znakomitych zawodników oraz czołowych producentów i zespoły. W tym roku maraton był dodatkowym wyzwaniem dla załóg najwyższej kategorii prototypów, ponieważ znacząco zmienił się regulamin techniczny.

Pikanterii zawodom dodawał fakt, że do Le Mans po 16 latach przerwy wraca Porsche (mam na myśli klasę LMP1). Poprzednie dwie eliminacje WEC pokazały, że nowy-stary team stać na dobry wynik, bo jego auto jest szybkie. Tylko czy mogło to wystarczyć, by pokonać Toyotę i starych wyjadaczy – Audi?

Z kolei Toyota przymierzała się wreszcie do wygranej w tym maratonie. A miała mocne podstawy, żeby sądzić, że stać ją na triumf. Nowy bolid TS040 Hybrid udowodnił już wcześniej, że jest piekielnie szybki.

W LMP2 mieliśmy się dowiedzieć, czy nowy zamknięty prototyp – Ligier – jest w stanie uzyskać lepszy wynik niż rok temu słabiutki Lotus. W GTE Pro pojawił się nowy Chevrolet Corvette i pytanie brzmiało, czy da sobie radę z Porsche, Ferrari oraz Astonem Martinem.

Tor

Circuit de la Sarthe w 1906 roku

Pierwszy wyścig pod Le Mans odbył się w 1906 roku. Ówczesna trasa była po prostu drogą publiczną 103 km długości i miała kształt zbliżony do trójkąta. Jej rogi umiejscowione były na przedmieściach Le Mans oraz miejscowości la Ferté-Bernard i Saint-Calais.

Z kolei pierwszy 24-godzinny wyścig odbył się w 1923 roku na liczącym około 17 kilometrów torze. Wygrał samochód Chenard et Walcker Sport. Co ciekawe, początkowo zakładano, że zwycięzca zostanie wyłoniony dopiero wtedy, gdy wygra trzy edycje. Szybko jednak wycofano się z tego niedorzecznego pomysłu.

Pierwsza trasa znajdowała się na zachód od Le Mans, obecnie wykorzystywany tor leży na południe od tego miasta. Słowo "tor" jest tutaj jak najbardziej na miejscu, jednak należy zaznaczyć, że jest to tor w dużej części złożony z dróg publicznych.

Zobacz również: Hot B War - test

Na zdjęciu poniżej znajduje się aktualna mapka Circuit de la Sarthe. Auta poruszają się zgodnie z kierunkiem ruchu wskazówek zegara. Trasa liczy 13 629 metrów i ma 38 różnych zakrętów. Taka konfiguracja obiektu obowiązuje od 2007 roku. Wcześniej obiekt zmieniał się wielokrotnie. W zeszłym roku dokonano kosmetycznej przebudowy, jeśli chodzi o kształt toru, ale bardzo istotnej pod względem bezpieczeństwa. Przesunięto bowiem łuk zakrętu Tertre Rouge, dzięki czemu możliwe było wydłużenie bariery z opon na jego zewnętrznej stronie. To efekt fatalnego wypadku Allana Simonsena z ubiegłorocznego Le Mans.

W planach jest wyłączenie zakrętu i prostej Mulsanne z ruchu publicznego. Rozpoczęła się już budowa nowej obwodnicy. Dzięki temu na Mulsanne będzie można zmienić asfalt na taki, który zapewni lepszą przyczepność samochodom wyścigowym.

Od 1990 roku na prostej Mulsanne, zwanej też Les Hunaudières, znajdują się dwie szykany, których celem jest spowolnienie samochodów. W latach wcześniejszych prędkości maksymalne na Mulsanne dochodziły do (a nierzadko nawet przekraczały) 400 km/h. W tej chwili auta klasy LMP1 poruszają się tam (?) z prędkością około 330 km/h.

Jeszcze w zeszłym roku obowiązywały strefy odzysku energii i jej oddawania przez napęd elektryczny. W tym roku miejsca rekuperacji i zużycia energii są dowolne na każdym okrążeniu – byleby nie przekraczały tego, co zadeklarowali konstruktorzy.

Publiczność

Na 24 Heures du Mans 2014 przybyło 263 300 widzów

Nie ma na świecie jednorazowej imprezy, która w jednym miejscu (co prawda na dość dużej powierzchni, ale jednak) gromadziłaby takie tłumy. Dość powiedzieć, że w najmniej obleganym wyścigu w 1993 roku wokół toru zgromadziło się 110 000 widzów. Najwięcej kibiców przyjechało w 1969 roku, gdy Ford okazał się lepszy od Porsche. Zawody te oglądało przeszło 400 000 ludzi.

W 2011 roku pojawiło się 249 500 widzów. To najlepszy wynik od lat. W roku 2012 widzów było „tylko” 240 000, rok temu zaś ich liczba wzrosła do 245 000. W tym sezonie na Le Mans zawitało 263 300 osób, a to z powodu powrotu do wyścigu Porsche.

Wypadki

Najtragiczniejszy wypadek miał miejsce w 1955 roku

Najtragiczniejszym wypadkiem w historii Le Mans była katastrofa z 1955 roku, kiedy to zginął francuski kierowca Pierre Levegh (właśc. Pierre Eugène Alfred Bouillin), a jego Mercedes-Benz 300 SLR, wbijając się w trybuny, zabił na miejscu kilkadziesiąt osób. Ostatecznie życie wówczas straciły 83 osoby. Zdruzgotany zespół Mercedesa wycofał się na ponad 40 lat z Le Mans.

Spośród wypadków z najnowszej historii wyścigu można wymienić „lot” Mercedesa-Benza CLR prowadzonego przez Petera Dumbrecka. Poruszający się z dużą prędkością niemiecki wóz uniósł się nagle w powietrze i po kilkunastu saltach wylądował poza torem. Auto zostało kompletnie zniszczone, na szczęście kierowcy nic się nie stało. Po tym zdarzeniu Mercedes ponownie wycofał się z Le Mans. Z rana, przed wyścigiem, na rozgrzewce podobną przygodę zaliczył Mark Webber (również w Mercedesie CLR). Zdarzyło się to w 1999 roku.

Tyle zostało z Audi R18

W 2011 roku odnotowano dwa groźne incydenty. Po błędach kierowców skasowane zostały dwa Audi R18 TDI. Pierwszy wypadek miał Allan McNish, który wepchnął się na zakręcie Esses przed prowadzone przez Anthony’ego Beltoise’a Ferrari 458 GTE. Niemiecki wóz został lekko potrącony przez włoską maszynę i wyleciał w bandy. Brytyjczyk prowadzący Audi wyszedł z kraksy bez szwanku.

Drugie, wyglądające jeszcze groźniej zdarzenie miało miejsce w nocy. Tym razem w większej części winny był kierowca Ferrari, który nie ustąpił nadjeżdżającemu z dużą prędkością i dającemu sygnały świetlne Audi prowadzonemu przez Mike’a Rockenfellera. Niemiec został zepchnięty przez Ferrari, wpadł w poślizg i roztrzaskał swoją maszynę o bandy. Jakimś cudem Rockenfellerowi nic się nie stało, ale kierowca przez kilka tygodni pozostawał w szoku i nie startował w serii DTM.

W 2012 roku jadący Toyotą numer 8 Anthony Davidson został uderzony przez wolniejsze Ferrari na dohamowaniu do zakrętu Mulsanne. Toyota wyleciała w powietrze, zrobiła salto i spadając, uderzyła z impetem w barierę. Z kolei Ferrari, uderzając w tę samą bandę, przewróciło się na dach. Sprawca wypadku Pierguiseppe Perazzini sam wykaraskał się z wraku. Z kolei zawodnik Toyoty został z auta wyciągnięty dopiero po jakimś czasie. Początkowo nie wykryto u niego poważniejszych obrażeń, ale później okazało się, że Davidson miał uraz kręgosłupa, w wyniku czego przez kilka tygodni nie mógł się ścigać.

Allan Simonsen to ostatnia śmiertelna ofiara Le Mans

Niestety w zeszłym roku doszło do śmiertelnego wypadku Allana Simonsena. Zaledwie po 10 minutach wyścigu kierowca Astona Martina wypadł z toru na Tertre Rouge. Duńskiego zawodnika wyciągnięto z wraku brytyjskiego wozu, ale nie udało się go uratować. Po wypadku organizatorzy wyścigu podjęli szereg decyzji zwiększających bezpieczeństwo w wyścigu.

Bezpieczeństwo

Oprócz wspomnianej już przebudowy toru na zakręcie Tertre Rouge wymieniono nawierzchnię w kilku miejscach na trasie wyścigu. Ponadto pojawiły się tablice świecące w kolorze zielonym, niebieskim, żółtym lub czerwonym rozmieszczone wzdłuż toru. Na nich wyświetlane są identyczne komunikaty jak te, które pokazywane są flagami przez obsługę toru. Istotnie pomaga to kierowcom szczególnie w nocy.

Zawodnicy mają w samochodach wyświetlacze, które dublują informacje pokazywane przez tablice wokół toru i stewardów. Kierowca na bieżąco wie, co dzieje się wokół niego, np. czy będzie dublowany.

Ostatnią nowością jest wprowadzenie tzw. wolnej strefy. Wolną strefą nazywany jest obszar toru, na którym zostaje narzucona maksymalna prędkość 60 km/h. O tym, gdzie i przez ile czasu taka strefa obowiązuje, decyduje dyrektor wyścigu.

Producenci

Porsche 919 Hybrid

Od bardzo wielu lat najwięcej zwycięstw w klasyfikacji generalnej ma niemiecka firma Porsche, która jak żadna inna potrafiła ścigać się we Francji. Wreszcie po 16 latach przerwy ekipa z Zuffenhausen zdecydowała się na powrót do kategorii prototypów LMP1.

Audi R18 e-tron quattro

Od 14 lat dominatorem na Circuit de la Sarthe jest Audi, które do tego roku wygrało już 12 wyścigów. W ostatnich latach największe problemy sprawiał Peugeot, który w 2011 roku walczył do samego końca o zwycięstwo. To był najbardziej zaciekły wyścig w ciągu ostatnich 20 lat.

24 Heures du Mans – Zwycięstwa konstruktorów 1923–2013
Poz Firma Liczba wygranych
1. Porsche 16
2. Audi 12
3. Ferrari 9
4. Jaguar 7
5. Bentley 6
6. Alfa Romeo 4
Ford
8. Matra-Simca 3
Peugeot-Talbot
10. Bugatti 2
Lorraine-Dietrich
Mercedes-Benz
13. Chenard & Walcker 1
Lagonda
Delahaye
Talbot-Lago
Aston Martin
Mirage
Renault-Alpine
Rondeau
Mazda
McLaren
BMW

Kierowcy

Wśród kierowców na tegorocznej liście startowej znalazły się zarówno nazwiska doświadczonych zawodników, którzy pojawiają się we Francji już od kilku lub nawet kilkunastu lat, jak i takich, którzy na tym torze dopiero debiutowali. Wydaje się, że najbardziej znaną personą, która po latach znowu zagościła w Le Mans, był Mark Webber.

Do tego legendarnego wyścigu można też trafić poprzez internetowe eliminacje zorganizowane przez firmę Nissan. Japończycy poprzez symulator Gran Turismo, w ramach rywalizacji w GT Academy, wyławiają wyścigowe talenty. W tym roku debiutantem, który brał udział w GT Academy, był Mark Shulzhitskiy z Rosji.

Jednym z najbardziej doświadczonych kierowców w stawce był duński as Tom Kristensen. Startował on w Le Mans już 17 razy i aż dziewięciokrotnie wygrywał. W tym roku liczył na to, że dobije do okrągłej liczby 10. Z interesujących osobistości można też było dostrzec byłego bramkarza Fabiena Bartheza.

Tom Kristensen

Najbardziej znaną postacią Le Mans jest Henri Pescarolo. Niestety 34-krotnemu uczestnikowi francuskiego maratonu nie udało się już od trzech lat pojawić na torze, choć siedziba jego firmy była przy prostej Les Hunaudières. Co gorsza, z powodów finansowych zespół Pescarolo został po latach skasowany.

24 Heures du Mans – Zwycięstwa kierowców 1923–2013
Poz Kierowca Liczba wygranych
1. Tom Kristensen 9
2. Jackie Ickx 6
3. Derek Bell 5
Frank Biela
Emanuele Pirro
6. Olivier Gendebien 4
Henri Pescarolo
Yannick Dalmas

Rekordy

Najczęściej wymienianymi rekordami na torze Sarthe są rekordy prędkości i rekordy dystansu.

WM P88 Peugeot - najszybszy wóz w historii Le Mans

Największą prędkość w historii Le Mans rozwinął WM P88 Peugeot, który w 1988 roku rozpędził się do 405 km/h. Niestety wóz nie wytrzymał trudów wyścigu. Szybkimi autami były też Saubery C9 Mercedes-Benz. Jeden z tych bolidów w czasie wyścigu w 1989 roku osiągnął 400 km/h. Oprócz nich zawrotne prędkości osiągało Porsche 908 – 394 km/h (1971), Porsche 962 C i Jaguar XJR-9 – oba po 391 km/h (1988).

Po modernizacji (zbudowaniu szykan) wozy znacznie zwolniły, ale ich prędkości nadal były wysokie. Dotychczas najszybszym autem od 1990 roku było przerobione do wymogów nowego regulaminu Porsche 962 C, które w 1993 roku dobiło do 366 km/h. Z innych aut warto wymienić Toyotę TS020 – 351 km/h (1999), Mercedesa-Benza CLR – 349 km/h (1999) czy Dome S102 Judd – 358 km/h (2008).

Toyota TS030 Hybrid

W 2010 roku (podczas najszybszego Le Mans) Audi R15 TDI Plus rozwijały 346 km/h, a Peugeoty 908 HDI FAP – 348 km/h. W zeszłym sezonie najszybsza maszyna – Toyota TS030 Hybrid – rozwinęła prędkość 335 km/h.

Jeśli chodzi o rekordy dystansu, to ostatni taki został pobity w 2010 roku, kiedy zwycięskie Audi R15 TDI Plus pokonało 397 okrążeń, co jest równe 5410 km. Wcześniej najlepszy wynik należał do Porsche 917, którym Helmut Marko i Gijs von Lennep pokonali także 397 kółek. Wtedy jednak tor był krótszy, dlatego przejechany dystans wynosił 5335 km.

Audi R15 plus plus

Trzy lata temu, po zmianach regulaminowych, spadła liczba okrążeń. Zwycięskie Audi R18 TDI przejechało 355 kółek. Rok temu, choć wozy były szybsze, ponad 5-godzinna jazda za samochodem bezpieczeństwa spowodowała, że triumfator wyścigu pokonał tylko 348 okrążeń. W miarę dobra pogoda – według zapowiedzi – powinna w tym roku umożliwić przejechanie więcej niż 355 okrążeń, ale na pobicie rekordu dystansu nie ma co liczyć.

Co warto wiedzieć

24 Heures du Mans jest jedną z eliminacji Długodystansowych Mistrzostw Świata. Zarówno kategorie samochodów, jak i ogólny regulamin sportowy są w Le Mans identyczne jak w innych wyścigach serii WEC. Zachęcam do zapoznania się z tekstem o tym, czym charakteryzują się poszczególne klasy aut i jakie są wymagania wobec zawodników.

Faworyci

LMP1 (LMP1-H)
Audi

Mimo dwóch wygranych Toyoty w tym sezonie to Audi pozostawało faworytem 24-godzinnego wyścigu. Wydaje się, że samochód wcale aż tak bardzo nie odbiega od Toyoty, o czym można było się przekonać przede wszystkim w Spa-Francorchamps, gdzie w pewnym momencie wyścigu Audi nagle znalazły się w czołówce, mimo że wcześniej nie zachwycały tempem.

Do walki zostały wystawione trzy R18 e-tron quattro. W stosunku do maszyn, które widzieliśmy na Silverstone, nowe wersje mają zmodyfikowane przednie i tylne błotniki, przednie elementy aerodynamiczne oraz inny układ wydechowy. Zamiast okrągłych rur wylotowych w pojazdach na Le Mans konstruktorzy zastosowali płaskie szczeliny podobne do tych, które zostały użyte w zeszłym roku w dmuchanym dyfuzorze.

Oczywiście Audi nie mówi nic na ich temat, ale działają one zapewne jak te w zeszłym roku. Cienkie i szeroko prowadzone spaliny przesuwają się po nadwoziu (efekt Coandy – przyleganie się strumienia płynu do powierzchni), a następnie tworzą się z nich wiry na listwach Gurneya, które pomagają wysysać powietrze z tylnego dyfuzora.

Bolidy są wyposażone w reflektory LED, które w swoich górnych częściach mają wstawione światła laserowe. Strumienie laserowe pozwolą precyzyjniej oddzielić strefę jasną od ciemnej, co ma korzystny wpływ na oczy kierowców. Dodatkowo zwiększają bezpieczeństwo dzięki temu, że mniej oślepiają pozostałych zawodników (o tym, że zbyt silne światła mogą być niebezpieczne, przekonał się w 2011 roku Mike Rockenfeller, który w nocy w Le Mans miał poważny wypadek – inny kierowca wypchnął go przez przypadek z toru, bo Audi Rockenfellera go oślepiło).

Choć w testach na samym początku czerwca Audi były wolniejsze od Toyot, za niemieckim zespołem przemawiał fakt, że spośród czternastu ostatnich wyścigów na Circuit de la Sarthe Audi nie wygrały tylko raz (wliczam tu też zwycięstwo Bentleya, który był tak naprawdę mocno zmodyfikowanym Audi).

Tuż przed początkiem sezonu okazało się, że Audi będzie miało trochę trudniej, bo ACO i FIA postanowiły zmniejszyć objętość zbiorników paliwa dla maszyn z jednostkami napędowymi o zapłonie samoczynnym, a jednocześnie powiększyć dla wozów z motorami benzynowymi.

Toyota

Dwa lata temu jedno auto zostało wyeliminowane przez wypadek, drugie przez defekt mechaniczny. Zanim to się stało, TS030 przez pewien czas miały lepsze tempo niż Audi i doganiały niemieckie auta. Zeszły sezon Japończycy przespali i tylko pech Audi pozwolił im zająć w Le Mans drugie miejsce.

W tym roku sprawa wyglądała zgoła inaczej. Liberalizacja przepisów sprawiła, że japońscy konstruktorzy mieli dużo pomysłów, jak sprawić, by ich wóz był jak najszybszy. I chyba się udało. Pierwsze dwie eliminacje padły łupem Toyot.

Ani na testach przed Le Mans, ani wcześniej w TS040 nie było widać przełomowych rozwiązań aerodynamicznych (co wcale nie znaczy, że ich nie ma). Wygląda więc na to, że Toyoty swoją szybkość czerpią przede wszystkim z osiągów układu napędowego.

Wbrew oczekiwaniom Audi nie stało się bardziej hybrydowe, w Toyotach natomiast dużo zależało od napędu elektrycznego. Rok temu pojawiły się problemy z przegrzewaniem hamulców w wyniku awarii układu odzyskiwania energii, ale wydaje się, że w tym sezonie Japończycy byli przygotowani perfekcyjnie i mieli naprawdę wielkie szanse na wygraną.

Z drugiej strony w 1999 roku Toyota miała ultraszybkie TS020, którym dorównywał tylko jeden kierowca w stawce – Bernd Schneider. Po tym jak Mercedes wycofał się po wypadku Petera Dumbrecka, wydawało się, że Toyoty muszą wygrać, a jednak tak się nie stało.

Porsche

Najbardziej utytułowany zespół wśród triumfatorów Le Mans powrócił do Francji po kilkunastu latach przerwy. Na pewno Porsche nie miało łatwo. W Spa-Francorchamps było widać, że auto ma potencjał – jedna z maszyn prowadziła przez sporą część wyścigu. Problem w tym, że zawody 6-godzinne a całodobowe to dwie różne bajki.

919 Hybrid wygląda na samochód najbardziej nietypowy ze wszystkich maszyn. Konstruktorzy zdecydowali się na wykorzystanie nie silnika B6 czy V8, ale V4, i to o bardzo małej objętości skokowej – zaledwie 2,0 l. Niektórzy pewnie pamiętają, że taki eksperyment skończył się trzy lata temu dla Astona Martina kompletną klapą (próbowano użyć 2-litrowego R4). Na szczęście Porsche to nie Aston i już widać, że ten wóz jest znacznie lepiej dopracowany, niż można by się tego wcześniej spodziewać.

Poza rzadko spotykanym układem cylindrów w silniku spalinowym Niemcy wykorzystują odzysk energii cieplnej ze spalin i energii hamowania, które magazynują w bateriach litowo-jonowych.

Chęć wygranej w ekipie Porsche była ogromna i robili wiele, żeby ją osiągnąć, nawet jeśli potem oznaczało to drobne kłopoty natury regulaminowej. Kilka dni temu podano w wątpliwość to, czy pokrywa silnika w 919 Hybrid spełnia wymogi regulaminu. Ktoś z konkurencji dopatrzył się, że końcówki tej właśnie klapy uginają się przy dużej prędkości, co z kolei zmniejsza opór aerodynamiczny wozu. Wszelkie elementy zmieniające swoje własności aerodynamiczne są zabronione. Stawiam dolary przeciw orzechom, że karoseria przechodzi śpiewająco regulaminowe testy. Zresztą kto nie kombinuje, ten nie wygrywa – wystarczy przypomnieć sobie dziwne tylne skrzydło Toyoty, które potem skopiowało Audi, czy dmuchany dyfuzor w wozie z Ingolstadt.

LMP1-L

W tej klasie wystartował tylko jeden wóz: Rebellion R-One Toyota. Samochód jest zbudowany według nowych wytycznych regulaminowych, ale oczywiście pozbawiony układu hybrydowego.

Zarówno w Spa, jak i w ciągu dnia testowego przed Le Mans R-One wypadały bardzo słabo. Wreszcie pod wieczór udało się kierowcom uzyskać w miarę przyzwoite czasy. Trzeba jednak sobie jasno powiedzieć, że do tej pory R-One wyglądał słabo i nie był wcale wiele szybszy od bolidów LMP2, które są kilka razy tańsze.

Przed Le Mans FIA zezwoliła na powiększenie zbiornika paliwa w R-One, zmniejszyła minimalną wagę tej maszyny i zniosła ograniczenie zużycia paliwa, które też Rebelliony obejmowało. Natychmiast w kwalifikacjach auto uzyskało lepsze czasy niż w teście na początku czerwca, jednak do tego, by być konkurencyjnym wobec hybryd, daleka droga. Na szczęście wzrosła trochę przewaga nad konstrukcjami LMP2.

Ze szwajcarskim zespołem jest jeszcze jeden problem. Dla tej ekipy wyścig miał polegać na ściganiu się między dwoma własnymi samochodami. Żaden inny zespół nie był zainteresowany budową pojazdu LMP1-L ani choćby wystawieniem do wyścigu starszej konstrukcji LMP1. Choć już w zeszłym roku Lotus odgrażał się, że na sezon 2014 zbuduje wóz LMP1, ale jego prezentacja nastąpiła tuż przed wyścigiem we Francji. Oczywiście „brytyjski” bolid nie był gotowy do jazdy.

Poza tym, co to byłaby za konkurencja dla Rebelliona, skoro ten nie mający nic wspólnego z brytyjską firmą Lotus nie radził sobie kompletnie w kategorii LMP2. W związku z tym, że na placu boju w LMP1-L pozostaje tylko Rebellion, wróżę, że ta podkategoria maszyn w ciągu 2–3 lat zniknie z torów i jeśli usłyszymy o bolidzie LMP1, to od razu będziemy mieli jednoznaczne skojarzenie, że chodzi o hybrydę.

LMP2

Jak już kiedyś pisałem, w klasie LMP2 więcej zależy od przygotowania zespołu niż osiągów samego wozu. Z dużym uproszczeniem można by napisać, że w LMP1 ścigają się samochody, a w LMP2 kierowcy.

Nissan

Oczywiście Nissan nie wystawiał fabrycznego zespołu, bo nie mógł tego zrobić w klasie LMP2, ale za to wystawiał fabryczny silnik. Spośród 17 maszyn LMP2 aż 14 miało nissanowską 4,5-litrową V-ósemkę. Było zatem prawie pewne, że wygra w tej kategorii samochód właśnie z tym motorem.

Alpine, Ligier, Morgan, Oreca, Zytek

Ligier JS P2 Nissan

W LMP2 pojawią się wozy z podwoziami Alpine, Ligiera, Morgana, Oreki i Zyteka. W tej klasie jest tak, że często jedno podwozie łączone jest z różnymi silnikami, czego świetnym przykładem jest Ligier, który w jednym egzemplarzu ma jednostkę Nissana, a w drugim turbodoładowaną 2-litrową Hondę.

Alpine jest w rzeczywistości zmodyfikowanym podwoziem Oreca 03, do którego prawa wykupił zespół Alpine wspierany przez Renault i Nissana. Morgan, Oreca i Zytek są już kilkuletnimi konstrukcjami, ale w kółko modyfikowanymi i najwyraźniej te ciągłe poprawki wystarczają, żeby były konkurencyjne.

Ligier po wycofaniu się z LMP2 Lotusa jest jedynym wozem z zamkniętym nadwoziem. Co ciekawe, Ligier to tylko nazwa handlowa (podobnie jak Rebellion R-One), a za projekt w całości odpowiada OnRoak. OnRoak to biuro konstrukcyjne związane z zespołem OAK Racing. Ligier JS P2 powstawał dość długo i bez wielkiego pośpiechu, więc jest nadzieja, że to całkiem udany bolid.

G-Drive Racing, Signatech-Alpine, OAK Racing, Jota Sport, Sébastien Loeb Racing

Alpine A450B Nissan

Powyżej lista ekip, które miały największe szanse na wygraną. Rosyjski G-Drive Racing wygrał pierwsze dwa wyścigi tego sezonu. Wprawdzie w tych dwóch eliminacjach nie pojawiły się ani OAK Racing, ani też Alpine, ale była Jota Sport, która jest uważana za bardzo mocną ekipę. Bez szans nie pozostawiałem też zespołu Sébastiena Loeba, jednak moim zdaniem faworytem LMP2 był OAK Racing.

Po pierwsze, OAK Racing jest bardzo doświadczony. Po drugie, Francuzi mają dobrych kierowców. Po trzecie wreszcie, zbudowali sobie sami wóz (wspomnianego Ligiera), a kto może wiedzieć więcej o bolidzie niż jego konstruktorzy?

GTE

Chevrolet Corvette C7R

Kategoria GTE jest podzielona na dwie podkategorie. W klasie GTE Pro trudno jest wyłonić jednoznacznie zespół, który na pewno wygra. Chyba najmocniejsze jest Porsche, ale półfabryczna ekipa Ferrari pod szyldem AF Corse, a także Aston Martin również są doskonale przygotowane. Odnoszę wrażenie, że w obu klasach GTE, bardziej niż w pozostałych, istotna będzie równa jazda i bezawaryjność samochodów.

Pewną zagadką jest Chevrolet z nowym Corvette C7R. Raczej nie martwiłbym się o osiągi Chevroletów, bo na pewno C7R jest szybszy od swojego poprzednika, a tamten nawet teraz byłby groźnym konkurentem. Niewiadome pozostaje tylko to, czy amerykańskie maszyny nie będą nękane przez awarie.

Aston Martin V8 Vantage GTE

Niestety we Francji w tym roku nie zobaczyliśmy zespołu SRT, czyli Viperów GTS-R. Kiepska sprzedaż ulicznej wersji tego auta spowodowała, że kierownictwo Chryslera zdecydowało się anulować swoje zgłoszenie do wyścigu. Zatem przynajmniej w Le Mans nie było szans sprawdzić, kto jest lepszy: Corvette czy Viper.

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Relacje:

Škoda 4x4 Driving Experience – doświadczyć napędu na cztery koła - relacja 33. GTI Treffen am Wörthersee 2014 [galeria] Z wizytą w muzeum Škody 33. GTI Treffen am Wörthersee - Audi A3 Clubsport Concept quattro & TT quattro Sport Concept [galeria] 33. GTI Treffen am Wörthersee - Seat Leon Cupra Racer [galeria] 33. GTI Treffen am Wörthersee - Škoda Citijet & Yeti Extreme [galeria] 33. GTI Treffen am Wörthersee - VW GTI Roadster Concept & Golf R400 [galeria] Szkolenie zmniejszające liczbę punktów karnych w praktyce Czeskie rendez-vous z oldtimerami Škody Auto Nostalgia 2014 - galeria zdjęć Porsche 911 Targa na targach Auto Nostalgia 2014 - galeria zdjęć "Samochód marzeń: kup i zrób" - programy motoryzacyjne od zaplecza BMW i8 - polska premiera Renault ZOE w Polsce - relacja Peugeotem 308 1,6 THP Allure na Queen Symfonicznie Wielki Test Flotowy 2014 - relacja Polska Genewa, czyli Poznań Motor Show 2014 Pokaz Volvo V60 plug-in hybrid - relacja Dobry rok 2013 dla grupy BMW - relacja z konferencji 51. Rajd Barbórka [relacja autokult.pl] Polska premiera BMW i3 [relacja]

Popularne w tym tygodniu:

T-Roc – pogromca miejskich bulwarów Dla amatorów szybkiej i terenowej jazdy. Dwie nowe, specjalne wersje Škody Kodiaq Miejski crossover i 310-konny hot-hatch. Ważne nowości od Seata W podróży z Peugeot 308 - odcinek pierwszy: przegląd Co tak naprawdę pokazała Honda we Frankfurcie? Odczytujemy plany producenta Nowości VW na targach we Frankfurcie O odwadze do bycia innym. Historia John Cooper Works Christian Strube opowiada o planach marki Škoda do roku 2025 Jak jeździ Fabia R5? Wywiad z Pontusem Tidemandem Na żywo - nowości Škody na IAA Frankfurt 2017 Spacer po stoiku Škody na IAA Frankfurt 2017 - galeria zdjęć Zobacz nowości Škody na targach samochodowych we Frankfurcie