Przyczyny awarii turbosprężarek – część 1

W artykule o prawidłowej technologii wymiany turbosprężarek pisałem, że bez ustalenia przyczyny nie ma sensu wymieniać tego podzespołu na nowy. Bez zdiagnozowania problemu będziemy narażeni na kolejną awarię. Przyczyn awarii turbosprężarki jest wiele i dlatego zajmiemy się tym tematem kompleksowo. Podzieliłem tę serię ze względu na rodzaje usterek, które mają wpływ na awarię. Dziś zajmiemy się brakiem smarowania.

fot. Bosch

Turbosprężarki są projektowane tak, by wytrzymały przebieg silnika, a zwykle ulegają uszkodzeniom szybciej. Dzieje się tak dlatego, że przyczyny awarii turbo nie mają zwykle nic wspólnego z ich eksploatacyjnym zużyciem.

Wymiana turbosprężarki – prawidłowa technologia naprawy

Gdy turbosprężarka ulegnie uszkodzeniu, trzeba ją wymienić. W tym artykule pomijam temat wyboru pomiędzy regenerowaną i nową częścią. Zajmiemy się…

Niedostateczne smarowanie to jedna z najczęstszych przyczyn awarii turbosprężarki, zwłaszcza w starszych samochodach z większym przebiegiem. Niestety niefachowo obsługiwane auta na przeglądach nie są dokładnie sprawdzone zgodnie z technologią producenta i pomija się wymiany lub choćby kontrole niektórych elementów. Nie żebym zalecał serwis w Autoryzowanych Stacjach Obsługi, ale obsługa samochodu zgodna z procedurą producenta eliminuje większość problemów. Niestety na to bardzo często nie mamy wpływu.

Druga sprawa to przebiegi wykonywane na oleju silnikowym - na to mamy wpływ. Każdy zorientowany w temacie mechanik wie, że olej ma trwałość maks. 15 tys. km, a tymczasem normą stają się wymiany co 20 tys. km i więcej. Stary olej nie służy silnikowi, a tym bardziej niewielkim elementom sterowanym i/lub smarowanym olejem (np. napinacze, hydrauliczne regulatory luzów zaworowych) i właśnie turbosprężarkom. Problemem często nie jest sam olej, ale zabrudzone przez niego i niedrożne przewody olejowe. Pamiętajcie, że olej dla silnika jest niczym krew dla naszego organizmu. Musi być nieskazitelna i odpowiednia — nie ma miejsca na kompromisy.

Może zabrzmi to jak banał, ale w dzisiejszych czasach częstą przyczyną problemów ze smarowaniem jest zbyt niski poziom oleju. Wystarczy popytać znajomych mechaników ile oleju mają nowsze auta przyjeżdżające do serwisu. Jeszcze gorzej jest właśnie w samochodach z turbodoładowaniem. Więcej, nie jest żadnym ewenementem jazda samochodem ze świecącą się „czerwoną konewką” na tablicy przyrządów. To jedna z częstych przyczyn nie tylko awarii turbosprężarki, ale także wielu elementów silnika.

Drugi banał to źle dobrany olej silnikowy. O ile w silnikach wolnossących można sobie jeszcze pozwolić na pewne odstępstwa od standardów producenta, to już w nowoczesnych jednostkach turbodoładowanych z bezpośrednim wtryskiem benzyny, prawidłowo dobrany olej ma niebagatelne znaczenie dla trwałości turbosprężarki i całego silnika. Tymczasem w starszych silnikach z turbodoładowaniem problemem jest stary, często powtarzany nawet przez mechaników mit mówiący o tym, że przy większym przebiegu należy zmienić olej z syntetycznego na półsyntetyczny lub mineralny. Większa lepkość i mniejsza płynność oleju mogą być tragiczne w skutkach dla turbosprężarki, ponieważ olej będzie trafiał z większym opóźnieniem do łożysk. Z kolei zbyt niska lepkość grozi zerwaniem filmu olejowego. Niewłaściwy olej wytwarza nagar, który osadza się w przewodach olejowych i otworach dopływu oleju do turbosprężarki.

Olej silnikowy – co wchodzi w jego skład?

Olej silnikowy to efekt wielu godzin prac inżynierów, to płynna, bardzo zaawansowana technologia, której używamy na co dzień. Warto wiedzieć, z czego…

Zobacz również: Najczęstsze błędy popełniane przez kierowców

Brak smarowania wynika również z niewłaściwej eksploatacji silnika z turbodoładowaniem. Mocniejsze jednostki napędowe pod dużym obciążeniem mogą spokojnie zużyć nawet litr oleju na 1000 km i są to wartości w granicach normy wielu producentów. Poza tym każdy kto choć trochę interesuje się motoryzacją wie lub gdzieś słyszał o konieczności studzenia turbiny, a także rozgrzewania silnika przed rozpoczęciem szybkiej jazdy. Jednak nie każdy wie o co dokładnie chodzi. Niektórzy też popadają w skrajności stoją po przejażdżce kilka minut z włączonym silnikiem by go ostudzić. W obu przypadkach chodzi o smarowanie.

Przed rozpoczęciem jazdy, a po uruchomieniu silnika należy przez kilkadziesiąt sekund rozgrzać olej. Nawet bardzo dobrej klasy olej potrzebuje trochę czasu by dotrzeć w każdą szczelinę układu smarowania, a w turbosprężarce te szczeliny są wyjątkowo ciasne. Na wolnych obrotach turbina praktycznie nie pracuje, a na pewno nie jest obciążona, więc jest to dobra sytuacja do napełnienia jej wystarczającą ilością środka smarnego. Dlatego też rozgrzewanie silnika turbodoładowanego na postoju nie powinno trwać kilka, lecz przynajmniej 20–30 sekund.

Turbo timer — zadbajmy o turbosprężarkę

Na rynku pojawia się coraz więcej samochodów wyposażonych w turbosprężarki. Nawet konserwatywne BMW, które bardzo długo było wierne silnikom…

Podczas jazdy z zimnym silnikiem powinno się unikać przekraczania obrotów, przy których turbosprężarka osiąga optymalną prędkość pracy. Oczywiście w niektórych silnikach jest to niemożliwe, dlatego nie powinno się przekraczać prędkości obrotowej 2500–3000 obr./min. Należy też unikać jeżdżenia samochodami z turbodoładowaniem na bardzo krótkich dystansach, nie pozwalających rozgrzać się jednostce napędowej do optymalnej temperatury pracy. Odkładająca się w oleju woda będzie powodowała jego szybkie starzenie i gorsze właściwości smarne. Jeśli zachodzi konieczność takiej eksploatacji należy skrócić termin wymiany oleju do maksimum 10 tys. km.

Kolejna sprawa to gaszenie rozgrzanego silnika. Są osoby, które bardzo przesadzają i nie rozumieją zasady, że dotyczy to tylko naprawdę mocno eksploatowanego silnika przez ostatnie kilka minut jazdy. Przykładem jest szybka jazda autostradą lub górską drogą z częstym, pełnym obciążeniem silnika. W takim przypadku turbosprężarkę powinno się studzić podczas jazdy, a nie podczas postoju. Wystarczy zjeżdżając z autostrady na parking włączyć bieg neutralny ok. pół kilometra przed zjazdem i unikać wyższych obrotów do zatrzymania, by turbosprężarka się schłodziła. Studzenie kilkuminutowe konieczne jest natomiast po jeździe typowo sportowej, gdy turbina rozgrzeje się do czerwoności. Dlaczego?

Otóż nagłe wyłączenie silnika skutkuje niemal natychmiastowym brakiem smarowania mocno rozgrzanej turbiny. To z kolei doprowadza nie tylko do niekorzystnego tarcia, ale także otwór doprowadzający olej zostaje zanieczyszczony nagarem. Należy też pamiętać o turbosprężarce jeśli samochód jest wyposażony w układ start/stop, który należy dezaktywować przed zatrzymaniem się po szybkiej jeździe.

Czy układ start-stop naprawdę daje oszczędności?

Układy wyłączające silnik podczas chwilowego postoju mają już praktycznie wszyscy producenci. W niektórych modelach oferowane są za dopłatą, ale…

Ostatnia sprawa to paliwa alternatywne typu biodiesel lub olej roślinny. Jeżeli stosujecie takie paliwa musicie liczyć się z pogorszeniem jakości, a konkretnie zwiększeniem lepkości oleju silnikowego, co będzie prowadziło do opisanych powyżej kłopotów. W takim przypadku należy znacznie skrócić termin wymiany oleju, nawet do 5000–7000 km.

Przyczyną braku smarowania turbosprężarki może być również jej nieprawidłowy montaż uszczelek lub przez stosowanie uszczelek w płynie, które mogły zatkać kanał olejowy doprowadzający środek smarny do łożysk.

Skutki nieodpowiedniego smarowania turbosprężarki

Skutkiem niedostatecznego smarowania jest uszkodzenie łożysk wirnika i turbiny, co w efekcie może skończyć się uderzeniem wirników o korpus i fizyczne zniszczenie tych elementów. Będzie to widoczne po rozebraniu turbosprężarki. Mogą być widoczne również ślady zmiany koloru na wałki turbiny, co jest rezultatem jego przegrzania. Na skutek wysokiej temperatury na wałku turbiny może nastąpić zespolenie tulei łożyskowej z wałkiem. Podczas długotrwałej pracy bez smarowania może dojść nawet do pęknięcia wałka. Może się on również nagle zatrzymać, czego skutkiem będzie jego zapieczenie w korpusie lub nawet poluzowanie nakrętki zabezpieczającej wirnik sprężarki.

Turbosprężarka – budowa, materiały, warunki pracy

Turbosprężarka to maszyna wirnikowa składająca się z turbiny i sprężarki osadzonych na wspólnym wale. Jej zadaniem jest doładowywanie silnika…

Duża ilość nagaru w korpusie łożyska turbosprężarki może świadczyć o niskiej jakości oleju silnikowego lub częstym gaszeniem mocno rozgrzanego silnika.

Niedostateczne smarowanie skutkuje pracą w tzw. półpłynnym tarciu, co powoduje spadek osiągów silnika i niemożliwość rozpędzenia turbiny do odpowiedniej prędkości. Pierwszym z objawów takiej sytuacji jest czarny dym wydobywający się z rury wydechowej przy pełnym obciążeniu silnika. Jego powodem jest bogata mieszanka, która wynika z braku odpowiedniej dawki powietrza w silniku.

Na koniec oddajemy głos ekspertowi ze sklepu internetowego iParts.pl:
Konstrukcja turbosprężarek oraz zasada ich działania jest dość prosta, ale ciężkie warunki pracy sprawiają, że często ulegają awariom zwłaszcza, jeżeli kierowca nie ma świadomości jak eksploatować auto z układem turbodoładowania.

Czy turbosprężarkę opłaca się regenerować czy lepiej kupić nową? To zależy od stopnia uszkodzeń – jeżeli wymiany wymagają wyłącznie uszczelnienia, a wszystkie pozostałe elementy są wciąż w dobrej formie nie warto inwestować w nową część. Jednak gdy zakres uszkodzeń jest większy, koszt regeneracji może przekroczyć cenę nowej części. Wielu użytkowników pojazdów nie jest świadomych takiej sytuacji, z czego chętnie korzystają warsztaty zajmujące się regeneracją.

W ofercie sklepu iparts.pl znajdują się turbosprężarki firm Vemo, Motoair Turbolader, BorgWerner, Vaico oraz Mahle.

Zobacz więcej artykułów z serii: Doładowanie silników

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Poradniki i mechanika:

Leki zaburzające zdolność prowadzenia pojazdu [poradnik] Regeneracja wtryskiwaczy Common Rail Jaka technika jazdy na autostradzie jest najlepsza? Smarowanie mechanizmów różnicowych - czy wymiana oleju jest konieczna? Wymiana turbosprężarki – prawidłowa technologia naprawy Niewyważenie kół cz.1 - rodzaje i przyczyny występowania Samochód szybki kontra ekonomiczny – porównanie Duże koła – plusy i minusy ich posiadania Awarie cewek zapłonowych i ich objawy Jak gasić pożar samochodu? Kolor spalin - co oznacza? Aluminiowe czy stalowe - jakie felgi lepsze na zimę? Cewka zapłonowa jednoiskrowa – budowa i zasada działania Cewka zapłonowa dwuiskrowa – budowa i zasada działania Test akumulatorów GTÜ – które są najlepsze? Torque Vectoring – więcej niż ESP Cewka zapłonowa – ogólna budowa i zasada działania Subaru Symmetrical AWD – o co w tym chodzi? Skrzynia biegów - dlaczego jedno przełożenie nie wystarczy? Wyprzedzanie, omijanie, cofanie - powtórka z przepisów Przewody zapłonowe – budowa, rodzaje i klasy Przejazdy kolejowe - przypomnienie przepisów Jak działa Direct Adaptive Steering w Infiniti Q50? Wszystko, co musisz wiedzieć o boosterach

Popularne w tym tygodniu:

Zabierz zwierzaka w podróż, ale zrób to bezpiecznie Podróżowanie trasami szybkiego ruchu: błędy i dobre praktyki Na które towarzystwa ubezpieczeniowe kierowcy skarżą się najczęściej? Jak przewozić dziecko w foteliku samochodowym? Wyścigi na ćwierć mili wychodzą z podziemia. Wreszcie oficjalny puchar Polski Wiosną pada śnieg, a mamy opony letnie. Czy to niebezpieczne? Jak czytać oznaczenia na szybach samochodowych? Które firmy oferują najtańsze polisy OC? Bezpieczna świąteczna podróż Jak czytać ogłoszenia sprzedaży samochodów? Automatyczna skrzynia biegów: ryzyko czy pewniak? Jak i ile można zaoszczędzić na paliwie w trasie?