Używany Saab 9‑3 II - typowe awarie i problemy

Saab 9-3 II generacji zbudowany na płycie podłogowej GM Epsilon I zadebiutował w 2002 roku. Rok później do salonów zawitał szwed z miękkim elektrycznie otwieranym dachem, a dwa lata po premierze kabrioletu do oferty dołączyła wersja SportCombi z niezwykle małym 420-litrowym bagażnikiem. W 2005 roku zdecydowano się też na zastąpienie przestarzałego już silnika wysokoprężnego 2,2 TiD skonstruowanego przez Isuzu nowoczesną jednostką 1,9 JTD pochodzącą od Fiata, która również została oznaczona symbolem TiD.

W 2007 roku auto przeszło modernizację, zmieniono głównie: przedni zderzak, atrapę chłodnicy, a reflektory nabrały typowych dla poprzednich modeli Saaba kształtów. Co ciekawe, w palecie silnikowej pojawił się wówczas nowy podwójnie doładowany diesel TTiD generujący moc 180 KM. W tym samym roku podczas targów samochodowych we Frankfurcie Szwedzi zaprezentowali limitowaną usportowioną wersję 9-3 Turbo X nawiązującą do tradycji modelu 900 Turbo, która została wyprodukowana w nakładzie 2000 sztuk.

Produkcja 9-3 została zakończona w 2011 roku, a w grudniu 2011 w wyniku wieloletnich problemów finansowych ciągnących się od lat 90. marka ogłosiła upadłość.

• R4 1,8 (122 KM)
• R4 1,8T (150 KM)
• R4 2,0T (175- 210 KM)
• V6 2,8T (250, 260- 280 KM)

Diesle:

• R4 1,9 TiD (120- 150 KM)
• R4 1,9 TTiD (180 KM)
• R4 2,2 TiD (125 KM)

Polecamy wszystkie silniki benzynowe z wyjątkiem wersji podstawowej, która jest zdecydowanie za słaba i jako jedyna spośród benzyniaków została wyposażona w pasek rozrządu zamiast łańcucha. W przypadku zakupu mocniejszej wersji musimy liczyć się z ewentualnością zatarcia się łopatek wirnika turbosprężarki, którą będzie trzeba zregenerować. Kolejną przypadłością motorów benzynowych w tym modelu jest rozciągający się łańcuch rozrządu, który przy przebiegu około 200 000 km wymaga wymiany – niestety nie jest to tani zabieg.

Osobom, które zdecydują się na diesla odradzamy zakup silnika znanego z poprzedniego modelu o pojemności 2,2-litra, który ma dość kiepską dynamikę i nie jest zbyt elastyczny. Warto jednak zainwestować w 150 lub 180-konne 1,9 l napędzane paskiem rozrządu, które zapewnia przyzwoite osiągi. Niestety we wszystkich wariantach tej jednostki czasami zdarzają się problemy z zaworem EGR oraz dopalaniem się sadzy w filtrze cząstek stałych zwłaszcza w autach użytkowanych w mieście.

Pewnie usterki jednak się pojawiają, najczęściej spotykaną przypadłością tego 9-3 jest awaria diod alternatora. Bardzo często zdarzają się też przypadki uszkodzenia łożysk przednich kolumn resorujących oraz łączników stabilizatorów, sporadycznie spotyka się też przypadki pękania sprężyn czy problemy z przednimi wahaczami.

Użytkownicy 9-3 II generacji narzekają na awaryjny komputer sterujący oświetleniem biksenonowym. Od czasu do czasu wariuje też komputer pokładowy wyświetlając błędne komunikaty. Wnętrze Saaba niestety nie grzeszy jakością, podczas jazdy może być słychać trzaski wydobywające się z deski rozdzielczej, a ponadto wiele plastikowych i gumowych materiałów lubi dość szybko się wycierać. Znalezienie egzemplarza z zadbanym wnętrzem nie należy do łatwych zadań.

Niestety fanów niemieckich aut klasy premium odstraszy niska jakość materiałów użytych we wnętrzu i brak mocnego ponad 200-konnego diesla. A jak jest z częściami zamiennymi? Niektóre podzespoły nie należą do tanich, ale większość z nich można już znaleźć w przyzwoitych cenach. Najtańsze egzemplarze modelu 9-3 II generacji kupimy już za około 20 000 zł, najdroższe są warte nawet ponad 120 000 zł. Odradzamy zakup auta sprowadzanego z USA, zdecydowana większość z nich miała za sobą przygody z powodzią albo przeszła poważne wypadki.