Test: Ferrari 296 i SF90 pokazują, jak wygląda przyszłość legendy. Włosi chcą robić najlepsze auta na prąd

Ferrari miało kilka punktów zwrotnych w swojej historii, ale żaden z nich nie był tak ważny jak ten. Włoska legenda musiała pogodzić się ze swoim elektrycznym przeznaczeniem. A skoro tak, to zapowiedziała już, że stanie się najlepszym producentem napędów elektrycznych na świecie – tak samo, jak w tej chwili robi najlepsze silniki spalinowe.

W Maranello biorą te słowa bardzo na serio. Pierwsze w pełni elektryczne ferrari zobaczymy już w roku 2025, a w roku 2030 modele na prąd będą stanowiły 40 proc. całej produkcji. Kultowa marka oswaja swoich fanów z tym typem napędu poprzez zarządzenie etapu przejściowego, w którym domyślnym rozwiązaniem są plug-iny. Ten etap właśnie się zaczął: w zeszłym roku takie hybrydy z możliwością ładowania z gniazdka stanowiły 20 proc. produkcji, a do 2026 roku już co drugie nowe auto z Maranello będzie miało wtyczkę.

By zrealizować cele, Ferrari już teraz przechodzi ogromną przemianę. W zatłoczonej fabryce rozpoczęła się budowa kolejnej hali, wewnętrznie znanej jako "e-budynek". W przeciwieństwie do prawie wszystkich innych producentów samochodów Ferrari podjęło niezwykle ambitną decyzję, by elektryczne silniki i akumulatory produkować samemu.

Wymyślili sobie, że cel ten zrealizują w sposób analogiczny do tego, w jaki osiągnęli sukces na polu napędów spalinowych. Po pierwsze: przez całkowitą kontrolę procesu produkcji (stąd "e-budynek"). Po drugie: przez intensywny rozwój i zbieranie doświadczenia z motorsportu (w 2023 roku Scuderia Ferrari zaliczy sensacyjny powrót do stawki 24h Le Mans, gdzie wystartuje bolidem klasy LMH z napędem hybrydowym).

I w końcu, po trzecie, przez dobór najwyższej klasy specjalistów, którzy wprowadzą Ferrari w epokę wysokich technologii. Właściciele firmy podjęli w tym zakresie odważną i ciekawą decyzję. Zamiast ludzi ze świata przemysłu motoryzacyjnego czy biznesu, postawiono na osoby ze świata nauki. Do zarządu wprowadzono między innymi Silvię Gabrielli, którą ściągnięto z Microsoftu, oraz Ernesto Lasalandrę z politechniki w Mediolanie. Prowadził on tam projekty naukowe wspólnie z osobą, która dziś jest już nowym dyrektorem marki.

Od czerwca 2021 roku Ferrari steruje Benedetto Vigna: człowiek, który wcześniej nie pracował w branży motoryzacyjnej ani wyścigowej, ale opracował ponad 100 patentów, wśród nich ten odpowiedzialny za czujnik ruchu w Nintendo Wii. Uwagę w Maranello zdobył za sprawą sukcesów jako szef firmy STMicroelectronics, jednego ze światowych gigantów produkcji mikroprocesorów, półprzewodników i im podobnej elektroniki.

Enzo Ferrari powiedział kiedyś, że "silnik jest duszą samochodu". Ciekawe, co by powiedział na fakt, że w 2022 roku gamę napędową tej marki tworzą benzynowe jednostki V6, V8 i V12 oraz… bezszczotkowy silnik prądu stałego o strumieniu osiowym.

Tak naprawdę nie powinniśmy być tym faktem zszokowani. Droga Ferrari do napędów elektrycznych zaczęła się dość wcześnie. Już od 2009 roku Włosi radzą sobie z nim za sprawą obecności KERS w Formule 1. W dziale modeli drogowych pierwsza hybryda pojawiła się cztery lata później w postaci LaFerrari. Była to jeszcze miękka hybryda z symbolicznym wkładem części elektrycznej.

W 2019 roku Włosi awansowali wprost do etapu plug-ina wraz z pojawieniem się flagowego modelu SF90 Stradale. W 2021 roku podobne rozwiązanie zastosowano w niżej pozycjonowanym 296 GTB. Obecnie ta dwójka stanowi podstawę gamy Ferrari. Po cichu wycofano już z niej jeszcze niedawno najważniejsze modele F8 i 812, wkrótce to samo stanie się z podstawowym Portofino M. To wielkie przetasowanie uzupełni zmiana silnika w modelu Roma z V8 na flagowe V12. Taka sama jednostka trafi też do pierwszego SUV-a marki zapowiadanego przez projekt Purosangue.

Ostatecznie obecność tradycyjnych silników benzynowych nadal będzie ważna w Ferrari jeszcze przynajmniej przez kilkanaście lat, co najmniej do roku 2035. Przez ten czas ma zostać utrzymana przy życiu niezwykła, bo licząca aż 6,5 litra pojemności, wolnossąca, wysokoobrotowa jednostka z 12 cylindrami. Ostatecznie jej występowanie zostanie ograniczone tylko do najbardziej limitowanych modeli. Jej rolę coraz odważniej wypełnia V8 – trafi też do następcy LaFerrari, nad którym prace już trwają. Domyślnym wyborem firmy stanie się za to nowe V6.

Elektryczne silniki będą towarzyszyły wyżej wymienionym coraz częściej, ale ludzie z Maranello wielokrotnie podkreślali w rozmowach ze mną, że celem tej części napędu będzie uzupełnienie mocy pozyskiwanej z benzyny. Dowodu na to twierdzenie nie trzeba szukać dalej niż w SF90 Spiderze.

Pierwszy drogowy model Ferrari o niebotycznej mocy 1000 KM nie powstałby, gdyby nie wkład trzech jednostek elektrycznych. Pierwsze skrzypce w tej układance gra jednak niezmiennie silnik spalinowy typoszeregu F154, czyli pierwsze turbodoładowane V8 tej marki od czasów motoru z F40. Szczerze mówiąc, nie zawsze go ceniłem. Podczas naszego pierwszego kontaktu w 2014 roku, gdy debiutował w modelu California T w formie F154 BB, byłem nim wręcz rozczarowany. Nie miał charakteru i brzmiał jak odkurzacz.

Osiem lat później powracam do rozwinięcia F154 FA i patrzę na najlepsze turbodoładowane V8 na świecie. Góruje charakterem nad bulgoczącym V8 od AMG i jest jeszcze wydajniejsze od wyścigowego motoru McLarena. W międzyczasie jego pojemność skokowa wzrosła z 3,85 do równych 4 litrów, a moc z 560 do 780 KM. Przez ten czas przy tej konstrukcji wykonano tytaniczną pracę: nie tylko zwiększono osiągi i doznania akustyczne, ale i wpuszczono w nią elementy, dzięki którym spełnia najnowsze normy emisji spalin.

Pomimo większej pojemności nowe rozwinięcie V8 jest o 25 kg lżejsze od poprzedników. Mniej waży również skrzynia Magna 8DCL900, która stanowi teraz już domyślną przekładnię we wszystkich modelach marki, chociaż ma aż osiem biegów do przodu i dwa sprzęgła. Co jednak robi jeszcze większe wrażenie od sposobów ograniczania masy, to fakt, jak nisko się ona znajduje w tym aucie. Gdy zajrzy się przez szklaną pokrywę umieszczoną z tyłu nadwozia, dostrzeże się czerwoną głowicę silnika zakopaną bardzo nisko, jakby tuż nad asfaltem. Podobne wrażenie można odnieść, zaglądając przez fantazyjnie wykrzywioną pokrywę z tyłu 296 GTB.

Obydwa modele zostały opracowane wedle niezwykłej strategii, na którą mogło wpaść tylko Ferrari. Najpierw stworzono silnik, a dopiero później obudowano go resztą auta. Wynikiem tego są nieprzeciętnie krótkie kanały dolotowe i wydechowe. Obieg powietrza w układzie napędowym jest więc bezkonkurencyjnie wydajny, co prowadzi nie tylko do zwiększenia mocy i ograniczenia masy, ale i poprawy chłodzenia. Ten ostatni fakt ma szczególne znaczenie, jako że temperatura w komorach silników tych aut może sięgać nawet 900 st. C.

Nowe V6 marki wprowadza tę techniczną pogoń na jeszcze wyższy poziom. Trzylitrowa jednostka cechuje się wybitną gęstością energetyczną (221 KM z litra pojemności skokowej) i ma wszystko, czego potrzeba, by w przyszłości jeszcze poprawiać swoje osiągi.

Głęboko w wewnętrznych dokumentach Ferrari w Maranello znajduje się wykres ukazujący rozwój mocy benzynowych silników tej marki na przestrzeni lat. Linia motoru V12 jest najdłuższa i poprowadzona najniżej, ponieważ istnieje on najdłużej, ale moc w stosunku do rozmiarów nie zmienia się prawie w ogóle. Linia V8 zaczyna się później, zauważalnie wyżej i przez cały czas pnie się w górę. Linia nowego V6 jest najkrótsza, ale zaczyna się znacznie wyżej od pozostałych i jest skierowana prawie pionowo w górę.

Pierwsze V6 w historii drogowych modeli Ferrari zostało zaprojektowane od podstaw właśnie z myślą o zwiększaniu wydajności w czasach, gdy wydaje się to niemożliwe. To jednostka przełomowa dla firmy i to nie tylko w zakresie samej konfiguracji. Nie jest to po prostu V8 skrócone o dwa cylindry. Można powiedzieć, że jest to silnik dokładnie odwrotny od niego.

O ile w jednostkach V8 Ferrari od dawna kanały dolotowe ułożone były pomiędzy widłami cylindrów, a turbosprężarki zamocowane po bokach, w nowym V6 dwa turbo IHI przerzucono na środek jednostki, a doloty wyprowadzono po bokach. W ten sposób Włosi zdecydowali się w końcu na modny już od kilku lat wśród czołowych producentów z Niemiec układ "gorącego V".

By go utworzyć, konieczne było zwiększenie kąta rozwarcia cylindrów z 90 do 120 st., co z kolei wymusiło porzucenie charakterystycznego dla Ferrari płaskiego wału korbowego. W nowym silniku wykorbienia następują co 120 st., więc natura pracy napędu jest zauważalnie inna. Takie rozwiązanie ma jednak swoje zalety, jako że w takim przypadku jeden czop korbowodowy może być dzielony przez dwa korbowody. To czyni wał korbowy znacznie krótszym i sztywniejszym, a cały silnik zauważalnie mniejszym i lżejszym.

Projekt przyniósł jeszcze jeden, całkowicie niespodziewany dla mnie skutek. Nowemu V6 konstrukcyjnie bliżej do tradycyjnego V12 marki niż do V8. Przez to rozwija podobnie do niego moc, a nawet – gdy zbliża się do czerwonego pola obrotomierza ustawionego dopiero na 8500 obr/min – przypomina jego przeszywający uszy, zdawało się, niepodrabialny dźwięk. To nie przypadek, że nowe V6 było znane w murach Maranello jako "piccolo V12", jeszcze zanim do pracy zabrał się dział marketingu. To doprawdy niesamowite, że Włochom udało się zawrzeć magię swojej najbardziej tradycyjnej, uznanej jednostki w najnowszej propozycji bazowej.

Termin "bazowy" w przypadku Ferrari nie oznacza jednak "tani". W ślad za skokowym wzrostem mocy modeli z napędem plug-in poszedł też wzrost ich cen. O ile każda z ostatnich generacji superaut z centralnie umieszczonym silnikiem V8 podnosiła poprzeczkę o około 5 proc., o tyle model 296 GTB jest droższy od F8 Tributo o 15 proc. (być może dlatego Ferrari wzbrania się przed nazywaniem jednego następcą drugiego).

W przypadku SF90 Spider sytuacja jest podobna, ponieważ polskie salony marki w Warszawie i Katowicach życzą sobie za niego około 20 proc. więcej niż za do tej pory najdroższy seryjnie produkowany otwarty model, czyli 812 GTS. W praktyce oznacza to, że na wkrótce podstawowy model Ferrari wyda się nie mniej niż około 1,5 mln zł, a na flagowy około 2,4 mln zł.

Ta historyczna zmiana w napędach Ferrari i wynikające z niej przetasowania w pozycjonowaniu modeli pociągnęły za sobą również zmianę w profilu odbiorców marki. Od czasu wprowadzenia SF90 i 296 ich średnia wieku spadła aż o 8 lat, a około 60 proc. klientów z tego okresu było nowych dla firmy.

Żywym dowodem na te wyliczenia producenta jest Patryk, który przybył swoim SF90 Spider na nasze porównanie na Tor Poznań podczas Gran Turismo Polonia 2022. Jako nadal młody przedsiębiorca z dużą pasją do motoryzacji, ale i nowinek technicznych, do tej pory większe doświadczenie – niż z autami Ferrari – miał z plug-inami. W swojej codziennej eksploatacji tego 1000-konnego potwora nie ma więc problemów z takimi zagadnieniami, jak odzyskiwanie energii z hamowania czy ładowanie przez noc z wallboxa. Na trybie jazdy elektrycznej udaje mu się pokonywać około 19 km, co pokrywa się z uzyskiwanymi przeze mnie rezultatami w 296 GTB na polskich drogach (obydwa auta mają akumulatory o zbliżonych pojemnościach – 7,9 kWh w SF90 i 7,45 w 296).

Podobieństw pomiędzy tymi autami jest więcej. Choć kierujący działem designu Ferrari Flavio Manzoni ma niezwykły talent do odkrywania języka stylistycznego marki przy każdym modelu od nowa, przez co żaden z nich nie wydaje się podobny do innego, to przy 296 i SF90 ustawionych koło siebie odnajdujemy z Patrykiem miejsca, w których powtarzają się pewne motywy.

Na poziomie konkretnych rozwiązań są to na przykład wloty powietrza zlokalizowane w podobnych miejscach, czy to przed tylnymi błotnikami, czy z przodu, gdzie zgrabnie przedłużają linie świateł. W obydwu przypadkach otwory te prowadzą kanałami do opracowanych przez Brembo wentylowanych w specjalny (wydajniejszy) sposób tarcz hamulcowych.

Analogie w projektach można znaleźć również na poziomie ogólnego zamysłu. Nadwozia – zarówno 296, jak i SF90 – stronią od dużych skrzydeł czy innych wystających ozdobników, a jednak cechują się gigantycznym dociskiem aerodynamicznym (390 kg przy 250 km/h w SF90, 360 kg w 296). Jest to zasługa sprytnie schowanych ruchomych elementów nadwozia. W SF90 jest to lotka za pokrywą silnika, a w 296 czarna listwa, która przez większość czasu zdaje się nie mieć żadnej ważniejszej roli niż optycznego łącznika tylnych świateł. Dopiero przy wyższych prędkościach wysuwa się pionowo do góry i dociska tylną oś do drogi.

Jeszcze więcej motywów wspólnych znajdujemy we wnętrzach tych superaut. Przez ostatnie 20 lat Ferrari zrobiło wiele, by ich kabiny kojarzyły się z topową jakością wykonania i najbardziej luksusowymi materiałami. Od kilku lat do tego połączenia dochodzi jeszcze radykalne, futurystyczne wzornictwo.

Włochom wychodzi to z różnym skutkiem. Lubię bardzo skoncentrowany na kierowcy projekt całego kokpitu, w którym nie ma nawet centralnego ekranu, ale jest za to duży, zakrzywiony, za kierownicą. Ale właśnie owa kierownica mnie boli. Zamieszczone na niej gładziki dotykowe są dla mnie odwrotnością tego, czym Włosi twierdzą, że jest, czyli dobrym rozwiązaniem, dzięki któremu obsługa pokładowego menu jest prostsza, szybsza i pozwala nie odrywać wzroku od drogi.

Patryk nie ma problemu z takimi nowinkami technicznymi, ale w SF90 odnalazł inną poważną wadę: brak bagażnika. W sensie nie że jest on mały, jego po prostu nie ma w ogóle. Co więc zrobić w sytuacji, gdy przyjeżdża się z żoną na parodniową imprezę albo jedzie na podróż po Europie? Jak się okazuje, można puścić drugie auto z torbami lub poprosić o udostępnienie części bagażnika któregoś z towarzyszących nam znajomych. To takie kuriozalne przypomnienie, że SF90 ostatecznie nie jest bogatym w wygody gran turismo, a ekstremalną maszyną na tor.

To jakie jest SF90 na torze? Odpowiedź na to pytanie jest tak skomplikowana, jak wszystko, co związane z tym autem. Na początek prosty fakt: SF90 jest tak mocne, że zmienia percepcję przyspieszenia, prędkości czy tempa pokonywania zakrętów nawet tym osobom, które miały już doświadczenie w prowadzeniu aut Ferrari. 100 km/h? Ukazuje się właściwie tuż po momencie ruszenia. 200 km/h pojawia się na prędkościomierzu w mniej niż 7 s.

Łącznie cztery silniki zapewniają nieprzerwaną, potężną falę 1000 KM do nie wiadomo jakiej prędkości. Włosi lakonicznie podają prędkość maksymalną dla obydwu modeli jako "powyżej 330 km/h". W praktyce jest to dużo więcej, ale ten jeden raz powstrzymali swoją wrodzoną skłonność do dramatyzowania. Argumentują, że nie chcą się wciągnąć w wojnę na liczby i odciągnąć od tego, co jest naprawdę ważne w ich konstrukcjach.

A tą wartością jest według nich prowadzenie. SF90, nawet w pozbawionej dachu wersji Spider, jest rzeczywiście wybitne w tych warunkach, ale dopiero taki test pozwala mi zaobserwować coś, czego nie dało się dostrzec podczas organizowanych przez samego producenta dziennikarskich testów tego modelu, ani przeprowadzonego przeze mnie w zeszłym roku porównania z F40 na Silesia Ringu. Otóż Patrykowi wystarczyły tylko dwie sesje na torze, by cenne opony Michelina zostały całkowicie zjechane.

To zasługa nie tylko potężnej mocy, z którą ta mieszanka musi sobie radzić, ale i sporej wagi SF90 Spidera. Zastosowanie tak złożonej techniki musi mieć swoją cenę i poza tą wyrażoną w złotówkach jest też ta w kilogramach: dokładnie 1670 kg z płynami. I za kierownicą to czuć: nawet jeśli nie są to ograniczenia wynikające z samej masy, to gigantyczny wysiłek zastosowanej w aucie techniki, by te prawa fizyki zamaskować.

Czuć to jeszcze przed ruszeniem, gdy siada się za kierownicą, na której widnieje nie zwyczajowo jedno "manettino", a dwa. Tak Ferrari nazywa swoje charakterystyczne przełączniki pomiędzy trybami jazdy. Tradycyjne pokrętło po prawej stronie pozwala modulować jazdą zależnie od ingerencji elektroniki i twardości zawieszenia (od pozycji na śnieg po tryb wyścigowy bez żadnych systemów bezpieczeństwa).

Tak było we wszystkich autach marki od czasów F430, ale teraz po drugiej stronie kierownicy pojawiło się "eManettino". Z jego pomocą z kolei można wybrać, w jaki sposób życzymy sobie mieć podaną moc. Obydwa modele budzą się do życia w trybie elektrycznym i stopniowo awansują, aż do wykorzystania pełnej mocy. Po jej aktywacji wkrótce obydwa modele tracą też po kilkadziesiąt koni przez ograniczenie wydajności napędu elektrycznego. W praktyce wystarczy to na kilka okrążeń jazdy na 100 proc. możliwości, ale więcej zapewne i tak kierowca nie wytrzyma. A już na pewno nie drogowe opony…

Ostatecznie SF90 pozostawia we mnie pewne uczucie niespełnienia. W tym aucie dzieje się tak wiele, nawet gdy stoi ono wyłączone w garażu, że mam wrażenie, że ta cała genialna technika buduje wokół niego jakąś niewidzialną barierę. Co ciekawe, czegoś takiego nie odczuwam w przypadku 296 GTB.

Teoretycznie tej pary nie dzieli aż tak wiele: ledwo 170 KM i 100 kg. Wielką różnicę czynią jednak dwa inne czynniki. Po pierwsze, o ile SF90 Spider dzieli swoją moc pomiędzy cztery koła, o tyle 296 wysyła wszystkie ze swoich 830 KM wyłącznie na tylną oś. Po drugie, rozstaw osi jest tu o 5 cm mniejszy niż w przypadku ostatnich modeli marki z centralnie umieszczonym V8 (kolejna korzyść z downsizingu do kompaktowego V6).

O ile więc SF90 zmienia percepcję samych osiągów, o tyle 296 przesuwa granicę, jeśli chodzi o czystą radość z jazdy. Zdecydowanie są na rynku sportowe auta również innych producentów, które mogą poszczycić się większą mocą lub lepszymi wynikami na torze. Ale naprawdę mało które może się równać w kategoriach jakościowej rozrywki za kierownicą. 296 GTB angażuje, wręcz pochłania kierowcę. Z poluzowaną smyczą elektroniki w trybie jazdy CT-Off na prawym "manettino" i Quali na lewym "eManettino" ta hybryda potrafi nieustannie balansować na granicy przyczepności, a jeśli tylko kierowca tego chce, z łatwością ją zrywać i utrzymywać tylną oś w fantazyjnym ślizgu jeszcze długo po tym, gdy skończy się zakręt. To jest magia, którą znam wyłącznie z największych sław Ferrari.

Jeśli elektryczna część napędu coś tu zmienia, to tylko na lepsze. Wyobraźcie sobie: przyszedłem po nie za ciekawą, okupowaną kompromisami hybrydę, a dostałem nieokrzesane superauto z wrzeszczącym silnikiem, przez które drżą mi ręce i mam mokre plecy. Całe szczęście. Wbrew pozorom to doświadczenie mnie… uspokoiło.

296 GTB jest dla mnie mistrzowskim dokonaniem "nowego" Ferrari, dzięki któremu jestem spokojny o przyszłość tej marki. Niezależnie od tego, co przyniesie jej los dyktowany przez kryzysy ekonomiczne i coraz ostrzejsze normy emisji spalin. Wraz z SF90 Włosi tworzą bardzo solidny fundament dla nowej gamy modelowej, która jeszcze nie raz nas zaskoczy i nam zaimponuje. I to wszystko "dzięki" elektrycznej części napędu, a nie "pomimo" niej.