Nie ma ziemi, nie ma fabryki, nie ma platformy – produkcja Izery ma ruszyć w 2024 r.
20.07.2022 12:42, aktual.: 10.03.2023 13:47
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Bez marzeń nie ma wielkich osiągnięć, które na lata zmieniają rzeczywistość wokół nas. Na marzeniach nie może się jednak skończyć. Rząd nie zamierza zrezygnować z polskiego samochodu elektrycznego i deklaruje, że produkcja ruszy pod koniec 2024 r. Rzeczywistość coraz bardziej jednak przypomina "Ziemię obiecaną".
"Ja nie mam nic, tym nie masz nic, on nie ma nic (…). To razem mamy tyle, w sam raz tyle, żeby założyć wielką fabrykę" - te słowa zna chyba każdy. Dziś historia pokazana przez Władysława Reymonta powraca w kontekście jednego ze sztandarowych przedsięwzięć rządu – Izery. Taką nazwę ma nosić marka polskich samochodów elektrycznych. Idea jest jak najbardziej godna pochwały, ale jej realizacja odsyła nas raczej do "Misia" Barei. Mimo to rząd nie zamierza się poddać.
W odpowiedzi na poselską interpelację członek Rady Ministrów Łukasz Schreiber stwierdził, że w świetle zamiaru wprowadzenia przez Unię Europejską zakazu sprzedaży spalinowych aut w 2035 r. rząd nie przewiduje rezygnacji z Izery. Co więcej, mimo trudności strona rządowa podtrzymuje przewidywany termin rozpoczęcia produkcji samochodu – koniec roku 2024. Jest jednak kilka "ale".
"Ostateczna data realizacji projektu uzależniona jest od ustaleń z dostawcą platformy, pozyskania praw do terenu w Jaworznie, na którym planowana jest budowa fabryki, a także zabezpieczenia pełnego finansowania projektu" – przyznaje w odpowiedzi na interpelację Łukasz Schreiber. Nie ma ziemi, nie ma fabryki, nie ma platformy, na której ma być zbudowany polski samochód, a kwestia pieniędzy pozostaje otwarta. Brzmi jak recepta na sukces na koniec 2024 r.
Co hipotetycznie może zrobić władza w takiej sytuacji? Każdy rząd broni swojego wizerunku i stara się obarczyć winą za niepowodzenia rywali lub warunki zewnętrzne. Gdybym uczestniczył w takiej grze, w razie przegranych wyborów (te odbędą się jesienią 2023 r.) po prostu stwierdziłbym, że brak gospodarskiej ręki na finiszu doskonale prowadzonego projektu przesądził o klapie. A gdyby nie to, to byłaby rzecz wielka. A co w razie wygrania wyborów? Wówczas pod koniec 2024 r. postarałbym się zrzucić winę na wojnę w Ukrainie, na inflację, wreszcie na drapieżny model biznesowy koncernów samochodowych, które nie chciały podzielić się z Polakami opracowywaną przez lata technologią i dopuścić nas do suto zastawionego stołu.
Los Izery jest już przesądzony. W 2016 czy 2017 r., kiedy zaczęto mówić o polskim samochodzie elektrycznym, tego typu pojazdy były rzadkością na rynku i na ulicach. Wtedy istniała luka, w którą można było się wpasować, znajdując sobie miejsce pomiędzy motoryzacyjnymi tuzami o ugruntowanej przed laty pozycji. Najbardziej znanym przykładem takiego debiutu jest Tesla, znacznie bliższy pod względem początków polskiej i wciąż hipotetycznej Izerze jest chorwacki Rimac.
Dziś każdy szanujący się producent sprzedaje w Europie auta elektryczne, a najbliższe lata przyniosą prawdziwą eksplozję tego typu modeli. Tymczasem u nas trwają przepychanki o grunt pod fabrykę. Jak w odpowiedzi na interpelację informuje Łukasz Schreiber, ani rząd, ani nawet spółka ElectroMobility Poland, która ma powołać do życia Izerę, nie są stronami w tym postępowaniu. Rzecz rozgrywa się pomiędzy Regionalną Dyrekcją Lasów Państwowych w Katowicach oraz władzami Jaworzna.
Nawet jeśli uda się to załatwić, a fabrykę wybudować, pozostanie kolejny problem – platforma. To jakby szkielet samochodu, bez którego nie da się zbudować nowoczesnego pojazdu. Od dawna wiadomo już, że platforma nie będzie polska. Czy jednak któryś z zagranicznych koncernów zdecyduje się sprzedać prawa do posługiwania się swoją konstrukcją potencjalnej konkurencji? Jeśli tak, to czy będzie to najnowsza zdobycz danego producenta i jaka będzie cena? Czy powstały w ten sposób samochód będzie mógł konkurować z coraz liczniejszymi i lepiej dopracowanymi modelami dużych firm? Komu zaufa potencjalny nabywca – koncernowi z wieloletnią tradycją i świetnie rozwiniętą siecią serwisową czy nowości, której jedynym atutem będzie dość zresztą wątpliwa polskość?
Na swojej stronie internetowej Izera obiecuje samochód o zasięgu 400 km, który ma przyspieszać do 100 km/h w czasie niższym niż 8 sekund. Kilka lat temu takie osiągi robiły wrażenie. Dziś wciąż są to parametry dobre, ale już bez "efektu wow". Volvo XC40 Recharge oferuje 418 km zasięgu i katapultuje się do "setki”" w 4,9 s. Renault Megane E-Tech w wersji o mocy 220 KM pozwala przejechać bez ładowania 450 km i przyspieszyć do 100 km/h w 7,4 s. Volkswagen ID.4 osiąga "setkę" w 8,5 s, ale jego zasięg to już 543 km. Oferowany przez Hyundaia Ioniq 5 w podstawowej wersji z baterią o pojemności 58 kWh ma zasięg 384 km i przyspiesza do "setki" w 8,5 s.
Pod koniec 2024, kiedy według marzeń rządu ma ruszyć produkcja w Jaworznie, parametry Izery nie będą wyjątkowe. Podobnie będzie z wyposażeniem. Na stronie internetowej spółka ElectroMobility Poland chwali się, że auto będzie miało system stabilizacji toru jazdy, zapobiegania zderzeniom, wykrywania martwego pola czy rozpoznawania znaków drogowych. Od 6 lipca 2022 r., zgodnie z unijnym prawem, wszystkie te układy są obowiązkowe w każdym nowo homologowanym pojeździe. To więc trochę tak, jakby dziś któryś z producentów chwalił się, że zapewnia poduszkę powietrzną kierowcy.
Terminu rozpoczęcia produkcji Izery na koniec 2024 r. uda się zapewne dotrzymać jak poprzedniego – wyznaczonego na rok 2023. Budowa fabryki w Jaworznie miała przecież ruszyć w trzecim kwartale 2021 r., ale nie stało się to do dziś. No cóż, nie zawsze chodzi o to, by zrealizować inwestycję, a ta ma kosztować 2 mld zł. Czasami i dla niektórych cenne jest samo jej prowadzenie. Chwilo, trwaj!