Nie ma ziemi, nie ma fabryki, nie ma platformy – produkcja Izery ma ruszyć w 2024 r.

Bez marzeń nie ma wielkich osiągnięć, które na lata zmieniają rzeczywistość wokół nas. Na marzeniach nie może się jednak skończyć. Rząd nie zamierza zrezygnować z polskiego samochodu elektrycznego i deklaruje, że produkcja ruszy pod koniec 2024 r. Rzeczywistość coraz bardziej jednak przypomina "Ziemię obiecaną".

"Ja nie mam nic, tym nie masz nic, on nie ma nic (…). To razem mamy tyle, w sam raz tyle, żeby założyć wielką fabrykę" - te słowa zna chyba każdy. Dziś historia pokazana przez Władysława Reymonta powraca w kontekście jednego ze sztandarowych przedsięwzięć rządu – Izery. Taką nazwę ma nosić marka polskich samochodów elektrycznych. Idea jest jak najbardziej godna pochwały, ale jej realizacja odsyła nas raczej do "Misia" Barei. Mimo to rząd nie zamierza się poddać.

W odpowiedzi na poselską interpelację członek Rady Ministrów Łukasz Schreiber stwierdził, że w świetle zamiaru wprowadzenia przez Unię Europejską zakazu sprzedaży spalinowych aut w 2035 r. rząd nie przewiduje rezygnacji z Izery. Co więcej, mimo trudności strona rządowa podtrzymuje przewidywany termin rozpoczęcia produkcji samochodu – koniec roku 2024. Jest jednak kilka "ale".

"Ostateczna data realizacji projektu uzależniona jest od ustaleń z dostawcą platformy, pozyskania praw do terenu w Jaworznie, na którym planowana jest budowa fabryki, a także zabezpieczenia pełnego finansowania projektu" – przyznaje w odpowiedzi na interpelację Łukasz Schreiber. Nie ma ziemi, nie ma fabryki, nie ma platformy, na której ma być zbudowany polski samochód, a kwestia pieniędzy pozostaje otwarta. Brzmi jak recepta na sukces na koniec 2024 r.

Co hipotetycznie może zrobić władza w takiej sytuacji? Każdy rząd broni swojego wizerunku i stara się obarczyć winą za niepowodzenia rywali lub warunki zewnętrzne. Gdybym uczestniczył w takiej grze, w razie przegranych wyborów (te odbędą się jesienią 2023 r.) po prostu stwierdziłbym, że brak gospodarskiej ręki na finiszu doskonale prowadzonego projektu przesądził o klapie. A gdyby nie to, to byłaby rzecz wielka. A co w razie wygrania wyborów? Wówczas pod koniec 2024 r. postarałbym się zrzucić winę na wojnę w Ukrainie, na inflację, wreszcie na drapieżny model biznesowy koncernów samochodowych, które nie chciały podzielić się z Polakami opracowywaną przez lata technologią i dopuścić nas do suto zastawionego stołu.

Los Izery jest już przesądzony. W 2016 czy 2017 r., kiedy zaczęto mówić o polskim samochodzie elektrycznym, tego typu pojazdy były rzadkością na rynku i na ulicach. Wtedy istniała luka, w którą można było się wpasować, znajdując sobie miejsce pomiędzy motoryzacyjnymi tuzami o ugruntowanej przed laty pozycji. Najbardziej znanym przykładem takiego debiutu jest Tesla, znacznie bliższy pod względem początków polskiej i wciąż hipotetycznej Izerze jest chorwacki Rimac.

Dziś każdy szanujący się producent sprzedaje w Europie auta elektryczne, a najbliższe lata przyniosą prawdziwą eksplozję tego typu modeli. Tymczasem u nas trwają przepychanki o grunt pod fabrykę. Jak w odpowiedzi na interpelację informuje Łukasz Schreiber, ani rząd, ani nawet spółka ElectroMobility Poland, która ma powołać do życia Izerę, nie są stronami w tym postępowaniu. Rzecz rozgrywa się pomiędzy Regionalną Dyrekcją Lasów Państwowych w Katowicach oraz władzami Jaworzna.

Nawet jeśli uda się to załatwić, a fabrykę wybudować, pozostanie kolejny problem – platforma. To jakby szkielet samochodu, bez którego nie da się zbudować nowoczesnego pojazdu. Od dawna wiadomo już, że platforma nie będzie polska. Czy jednak któryś z zagranicznych koncernów zdecyduje się sprzedać prawa do posługiwania się swoją konstrukcją potencjalnej konkurencji? Jeśli tak, to czy będzie to najnowsza zdobycz danego producenta i jaka będzie cena? Czy powstały w ten sposób samochód będzie mógł konkurować z coraz liczniejszymi i lepiej dopracowanymi modelami dużych firm? Komu zaufa potencjalny nabywca – koncernowi z wieloletnią tradycją i świetnie rozwiniętą siecią serwisową czy nowości, której jedynym atutem będzie dość zresztą wątpliwa polskość?

Na swojej stronie internetowej Izera obiecuje samochód o zasięgu 400 km, który ma przyspieszać do 100 km/h w czasie niższym niż 8 sekund. Kilka lat temu takie osiągi robiły wrażenie. Dziś wciąż są to parametry dobre, ale już bez "efektu wow". Volvo XC40 Recharge oferuje 418 km zasięgu i katapultuje się do "setki”" w 4,9 s. Renault Megane E-Tech w wersji o mocy 220 KM pozwala przejechać bez ładowania 450 km i przyspieszyć do 100 km/h w 7,4 s. Volkswagen ID.4 osiąga "setkę" w 8,5 s, ale jego zasięg to już 543 km. Oferowany przez Hyundaia Ioniq 5 w podstawowej wersji z baterią o pojemności 58 kWh ma zasięg 384 km i przyspiesza do "setki" w 8,5 s.

Pod koniec 2024, kiedy według marzeń rządu ma ruszyć produkcja w Jaworznie, parametry Izery nie będą wyjątkowe. Podobnie będzie z wyposażeniem. Na stronie internetowej spółka ElectroMobility Poland chwali się, że auto będzie miało system stabilizacji toru jazdy, zapobiegania zderzeniom, wykrywania martwego pola czy rozpoznawania znaków drogowych. Od 6 lipca 2022 r., zgodnie z unijnym prawem, wszystkie te układy są obowiązkowe w każdym nowo homologowanym pojeździe. To więc trochę tak, jakby dziś któryś z producentów chwalił się, że zapewnia poduszkę powietrzną kierowcy.

Terminu rozpoczęcia produkcji Izery na koniec 2024 r. uda się zapewne dotrzymać jak poprzedniego – wyznaczonego na rok 2023. Budowa fabryki w Jaworznie miała przecież ruszyć w trzecim kwartale 2021 r., ale nie stało się to do dziś. No cóż, nie zawsze chodzi o to, by zrealizować inwestycję, a ta ma kosztować 2 mld zł. Czasami i dla niektórych cenne jest samo jej prowadzenie. Chwilo, trwaj!