Chcesz być eko? Zrezygnuj z SUV‑a. To nowy wróg walczących z globalnym ociepleniem

Przejście na samochody elektryczne potrwa jeszcze wiele lat. Szczególnie w Polsce, gdzie brakuje ładowarek, a ceny aut słabo współgrają z zarobkami. Możesz jednak łatwiej zadbać o środowisko. Przy następnej zmianie auta zrezygnuj z SUV-a.

Ostatnie dziesięciolecie w motoryzacji to czas błyskawicznej kariery SUV-ów i crossoverów. W 2010 r. stanowiły one niewiele ponad 10 proc. sprzedaży wśród aut osobowych. Dziś w Europie jest to już 46,1 proc. Kierowcy cenią je za podniesione zawieszenie, bez problemu radzące sobie z wysokimi krawężnikami w mieście. Nie bez znaczenia jest również wyższa pozycja za kierownicą. Kosztem tych plusów jest jednak zwiększona emisja CO2.

Jak wynika z danych organizacji Transport & Environment, średnia emisja CO2 powodowana przez SUV-y jest o 15-28 proc. wyższa niż w przypadku samochodów o porównywalnej długości, ale należących do tradycyjnych segmentów. To może problem rozwiązuje elektryfikacja? Niestety, nie do końca. W przypadku SUV-ów napędzanych hybrydową jednostką typu plug-in różnica może wynieść aż 40 proc. Oczywiście na niekorzyść SUV-a.

Może więc rozwiązaniem problemu będą auta elektryczne? I tu pojawiają się problemy. Po pierwsze, w pierwszej połowie 2021 r. elektryczne auta nie osiągnęły nawet 10 proc. udziału w europejskim rynku "osobówek". Nim klienci kupujący nowe auta i użytkownicy tych nieco starszych przesiądą się na elektryki, miną długie lata. Nawet wtedy SUV-y pozostaną jednak tą mniej ekologiczną alternatywą.

Prawdziwym przełomem — nie tylko pod względem lokalnych zanieczyszczeń, ale i globalnej emisji — będzie ładowanie elektrycznych samochodów prądem powstającym z odnawialnych źródeł energii. I tu zmiana będzie jednak trwała długo. Do tego czasu wyższy pobór energii przez samochód będzie oznaczał większą emisję związaną z wyprodukowaniem prądu. Na tym polu SUV-y nie mają się czym pochwalić.

Takie przynajmniej wnioski płyną z analizy badań przeprowadzanych przez Green NCAP. Organizacja prowadzi własne testy spalania i emisji. Odbywają się one w laboratorium i w ruchu, i mają być bliższe rzeczywistemu sposobowi użytkowania aut niż norma WLTP. Porównajmy więc wyniki.

Zdaniem Green NCAP Volkswagen ID.3 (150 kW, 58 kWh) średnio pobiera 20,0 kWh/100 km. Nieco krótszy Hyundai Kona (100 kW, 39,2 kWh), mimo wagi niższej o 200 kg, średnio pobiera 22,2 kWh/100 km.

Podobnie jest z hybrydami plug-in. Przebadana przez Green NCAP Toyota Prius plug-in (90 kW, masa 1536 kg) spalała średnio 4,8 l. Pobór prądu wyniósł 19,7 kWh/100 km, a średnia emisja CO2 - 28 g CO2/100 km. Zaliczana również do segmentu aut kompaktowych, ale krótsza o niemal 20 cm Kia Niro (103,8 kW, masa 1546 kg) średnio spalała 5,0 l/100 km przy poborze prądu wynoszącym 32,7 kWh/100 km. W koreańskim SUV-ie średnia emisja CO2 została określona na 31 g/100 km.

Większy opór powietrza, a często również wyższa masa sprawiają, że SUV-y więcej palą i emitują, a te elektryczne często mają wyższy pobór energii. Moda na takie samochody stoi w sprzeczności z ekologicznymi staraniami. Jeśli rzeczywiście nie potrzebujesz SUV-a, dwa razy zastanów się, czy twoje następne auto powinno być właśnie tego typu.