DTM (część 3) - jak Feniks z popiołów [historia motorsportu]

Niebotyczne koszty budowy bolidów i obsługi całej serii oraz konflikt zespołów z FIA doprowadziły do skasowania serii DTM po sezonie 1995, a ITC po roku 1996. Niemcy wytrzymali cztery lata bez swoich ulubionych wyścigów. W 2000 roku DTM, niczym Feniks z popiołów, w nowej formie powróciło na tory.

W 1995 roku DTM jako bardzo popularne w Europie wyścigi trafiło pod skrzydła FIA, która w tych wyścigach wypatrzyła kurę znoszącą złote jaja. W sezonie ’95 Międzynarodowa Federacja Samochodowa zorganizowała dwie równoległe serie. W ramach DTM kierowcy ścigali się na niemieckich torach, a w ITCS współzawodniczyli ze sobą na obiektach położonych poza granicami Niemiec.

Rok 1996 to wielka awantura producentów z FIA i likwidacja serii DTM przekształconej wcześniej w ITCC (International Touring Car Championship). Jak do tego doszło?

FIA zaproponowała nieco inne warunki mistrzostw, na co nie chciały przystać zespoły. Mercedes oczekiwał dalszego rozwoju DTM, Opel naciskał na lepszą kontrolę kosztów, które urosły do wielkich rozmiarów, BMW domagało się ekspansji DTM na cały świat, a Audi życzyło sobie zgody na użycie napędu na wszystkie koła i jednocześnie wykorzystania nazwy quattro. Każda firma miała więc swoją wizję mistrzostw, ale wszystkie zgodnie żądały od FIA jednego – podzielenia się zyskami.

Zarówno Alfa Romeo (która zrezygnowała z negocjacji), jak i Opel oraz Mercedes-Benz inwestowały ogromne pieniądze w rozwój bolidów i całego zaplecza technicznego. Jednak atrakcyjność DTM generowała dużo większe zyski, z których tylko niewielka część trafiała do wytwórców, a resztę FIA zatrzymywała dla siebie. Zrozumiałe było więc, że firmy nie mają zamiaru napychać kabzy organizacji, która po prostu żerowała na sukcesie DTM. DTM upadło.

Część kierowców przeniosła się do STW, które korzystało z samochodów zbudowanych według regulaminu Klasy 2, inni rozpierzchli się po różnych seriach. Asy Mercedesa – Klaus Ludwig oraz Bernd Schneider – trafiły do fabrycznego zespołu startującego w serii FIA GT1 Championship. Obok nich w składzie niemieckiego producenta znaleźli się Ricardo Zonta oraz Mark Webber.

W 1999 roku Opel pokazał model Astra DTM Concept, będący studium bolidu serii DTM, gdyby ta kiedyś wróciła na tory. Zaczęły się oczywiście spekulacje na temat tego, czy jest możliwe powołanie na nowo DTM.

W rzeczywistości trwały już zakulisowe rozmowy między Oplem, Mercedesem i Audi. Powołano też na nowo organizację ITR (organizator serii DTM), która miała nadzorować rozwój przyszłego DTM. Producenci dogadali się przede wszystkim w sprawie autonomii ITR wobec FIA, co gwarantowało, że zyski będą dzielone tylko między zaangażowanych w zawody.

Ustalono też, że bolidy powinny być równie szybkie i wyglądać tak spektakularnie jak w połowie lat 90., ale jednocześnie, że nie mogą być tak koszmarnie drogie jak w czasie wyścigu zbrojeń. Zdecydowano, że na tory wyjadą auta z nadwoziami coupé i tylnym napędem. Co do tej drugiej kwestii było trochę sporów, ponieważ Opel nie dysponował coupé z napędem na tył, a z kolei Audi chciało wykorzystać system quattro, choć w Le Mans z powodzeniem wystawiało model R8 z napędem na tył.

Ponieważ producent z Ingolstadt nie dostał zgody na użycie napędu na wszystkie koła, Audi nie powołało ekipy fabrycznej. Budową wyścigowych Audi zajęła się ekipa ABT, która jednak uzyskała technologiczną i finansową pomoc niemieckiego koncernu.

Początkowo kwestią sporną było, czy zastosowane zostaną silniki V6, czy V8. Ostatecznie stanęło na bardziej skomplikowanych jednostkach napędowych, które z założenia miały rozwijać moc 470 KM. Ustalono także, że auta nie będą korzystały z zaawansowanych systemów kontroli trakcji, a przed sezonem odbędą się testy w tunelach aerodynamicznych w celu wyrównania szans wśród drużyn.

Wreszcie przyjęto, że opony i hamulce będą we wszystkich autach takie same, a skrzynie biegów i mechanizmy różnicowe można kupić tylko u Xtrac i Hewlanda.

Ostatnia kwestia to nadanie nazwy mistrzostwom. Jasne było, że muszą się one nazywać w skrócie DTM, jednak problem był z pełną nazwą. Jak niesie wieść, DSMB (niemiecka organizacja samochodowa) nie chciała przystać na nazwę Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, ponieważ duża część wyścigów rozgrywała się poza Niemcami. Tyle że w pierwszym sezonie wszystkie zawody odbywały się na terenie Niemiec.

Koniec końców przyjęto nazwę Deutsche Tourenwagen Masters, czyli Niemieccy Mistrzowie Samochodów Turystycznych. To też dziwne podejście, bo przecież za sterami bolidów zasiadali nie tylko Niemcy.

Sezon 2000

W pierwszym sezonie po odrodzeniu się DTM do zawodów zgłosiło się 23 zawodników w Mercedesach CLK DTM, Oplach Astrach V8 DTM oraz Audi TT-R DTM. Kalendarz obejmował dziewięć podwójnych rund, a sezon zaczynał się i kończył na Hockenheimringu. W mistrzostwach nadal widniał wyścig na Nürburgringu, ale nie były to oczywiście zawody na Nordschleife, lecz na torze Grand Prix.

Wyścigi miały równą długość i przyznawano za nie punkty według następującego klucza: 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1.

Podczas sezonu odwołano szóstą eliminację na Lausitzringu. Przyczyną były ulewy, które zalały tor, w związku z czym kierowcy nie mogli się bezpiecznie ścigać. W wszystkich pozostałych wyścigach zwycięstwami podzielili się sami Niemcy. Sześć razy wygrał Schneider, cztery razy Manuel Reuter, trzy razy Uwe Alzen, dwa Klaus Ludwig, a raz Joachim Winkelhock.

Tytuł wśród kierowców (po raz drugi) powędrował w ręce Bernda Schneidera (Mercedes-Benz), który o prawie 60 pkt wyprzedził Manuela Reutera (Opel). Ostatecznie sklasyfikowano 19 kierowców, wśród których najlepszy zawodnik Audi zajął dopiero 14. pozycję. Był to Laurent Aïello. Wśród producentów Mercedes nie miał sobie równych.

Sezon 2001

Rok 2001 obejmował 10 eliminacji, w tym jedną w Holandii i jedną w Austrii. Zmieniono nieco format rozgrywek. Każda eliminacja składała się ponownie z dwóch wyścigów, jednak nie były one równej długości. W pierwszym sprinterskim punktowała pierwsza trójka (3-2-1 pkt), a w drugim punkty otrzymywało dziesięciu kierowców według zeszłorocznej punktacji.

Na liście zgłoszeń widniały nazwiska 25 kierowców, wśród których faworytem był mistrz – Bernd Schneider.

Spośród 20 wyścigów 15 padło łupem Mercedesa-Benza. Oczywiście prym wiódł Schneider, który wygrał 6 wyścigów. W pozostałych zwycięstwami podzielili się: Aïello (cztery wygrane), Uwe Alzen (trzy), Marcel Fässler (dwa), Peter Dumbreck (dwa), Bernd Mayländer (jedna), Patrick Huisman (jedna) i Christian Abt (jedna).

Oczywiście kluczem do końcowego triumfu była regularność. Tą wykazał się Bernd Schneider, który - jeśli nie wygrywał - to dojeżdżał często w pierwszej trójce. Jego przewaga nad drugim w mistrzostwach Uwe Alzenem wyniosła 60 punktów.

Cały sezon zdominował zespół Mercedesa. Pierwszą czwórkę na koniec roku w klasyfikacji kierowców stanowili zawodnicy wozów z gwiazdą na masce. Nic więc dziwnego, że Mercedes zdobył prawie cztery razy więcej punktów w klasyfikacji generalnej niż drugie Audi. Tym razem najsłabszym ogniwem był Opel.

Sezon 2002

Na rok 2002 Mercedes przygotował nową wersję modelu CLK DTM. Auto różniło się przede wszystkim strukturą przestrzenną oraz karoserią, która charakteryzowała się lepszymi własnościami aerodynamicznymi.

W trzecim z rzędu sezonie zrobiło się jeszcze bardziej międzynarodowo. DTM trafiło bowiem na belgijski tor Zolder, brytyjski Donington, austriacki A1-Ring oraz holenderski Zandvoort. Mistrzostwa ponownie liczyły dziesięć podwójnych eliminacji w formacie, jaki znany był kierowcom z zeszłego roku – wyścig sprinterski i wyścig mistrzowski. Zmieniono za to punktację w dłuższych wyścigach. Teraz zamiast dziesięciu kierowców punkty zdobywała pierwsza szóstka według dobrze znanego z Formuły 1 klucza: 10-6-4-3-2-1.

Tym razem Mercedes nie zdominował serii DTM. Postęp w konstrukcji Audi TT sprawił, że wozy te stały się bardzo groźnymi rywalami dla CLK DTM. Udowodniły to pierwsze dwie eliminacje, w których wszystkie cztery wyścigi wygrało Audi (raz Tomczyk i trzy razy Aïello). Dopiero w Donington za sprawą Jeana Alesiego udało się odgryźć Mercedesowi, jednak już na Sachsenringu i Norisringu znowu triumfowali Aïello i Mattias Ekström (obaj Audi). Aiello wygrał też sprint w Lausitz, ale tam w wyścigu głównym udało się po raz pierwszy w sezonie wygrać Schneiderowi.

Dopiero druga część roku przyniosła Mercedesowi drobne wygrane. Na Nürburgringu dwukrotnie triumfował Uwe Alzen i były to wygrane o włos z Aiello. W trzech ostatnich eliminacjach wygranymi podzielili się kierowcy Mercedesa i Audi.

Dzięki równej formie Mercedesowi udało się nawet rzutem na taśmę (o dwa punkty) pokonać Audi w mistrzostwach producentów. Opel po raz drugi z rzędu okazał się najsłabszym samochodem i stracił bardzo dużo punktów do swoich rywali.

Najlepszym kierowcą został Aïello, który jednak pokonał Schneidera o zaledwie 6 pkt. Trzeci Uwe Alzen stracił do nowego mistrza aż 20 pkt. Przebieg całego sezonu 2002 skompresowanego do jednego okrążenia najlepiej obrazuje to wideo:

Sezon 2003

Po raz kolejny doszło do zmian w regulaminie sportowym DTM. Organizatorzy powrócili do formatu z pojedynczymi wyścigami i ponownie zmienili punktację. Od teraz punkty zdobywało ośmiu najlepszych kierowców. System ten zachował się do dziś.

Kalendarz składał się z 10 eliminacji, wśród których jedyną istotną zmianą było zastąpienie Zolder włoską Adrią.

Sezon 2003 nie należał do szczególnie ciekawych z punktu widzenia producentów. Nie mogło być inaczej, skoro kierowcy Mercedesów wygrali aż dziewięć razy, a reprezentującemu barwy Audi Laurentowi Aïello udało się zwyciężyć tylko raz. Było to na Nürburgringu.

Jeśli jednak patrzeć na zmagania zawodników, to sprawa miała się zupełnie inaczej. Zażartą walkę o tytuł toczył Bernd Schneider z Christijanem Albersem. Do tego w ich walkę wmieszał się Marcel Fässler.

Po raz kolejny okazało się, że regularne zdobywanie punktów to klucz do mistrzostwa. Co prawda Albers wygrał aż pięć razy, a Schneider tylko dwa, to jednak ten drugi często zajmował wysokie pozycje przy wygranych Albersa. Poskutkowało to trzecim tytułem mistrzowskim Schneidera z przewagą zaledwie czterech punktów nad Christijanem Albersem. W tym samym roku na swoim koncie dwie wygrane zanotował też Jean Alesi.

Od 2004 roku miało dojść do kolejnej zmiany – tym razem technicznej. Ale o tym w następnej części.

Źródło: Arcor • oocities • autowp • tuninsietuning • robson.m3rlin • xway-image • jaysroom.blog-so-net • fotos.org • formulatotal • wallpapers.bassq