Warszawskie autobusy na kartach historii

Chausson APH47/APH48/APH49

1. Chausson APH47/APH48/APH49

Historia rozpoczyna się w roku 1947, kiedy to do Warszawy przyjeżdża pierwsza partia francuskich autobusów, mających zastąpić ciężarówki początkowo kursujące po ulicach zniszczonej wojną stolicy. Chaussony były autobusami o pełnej konstrukcji w całości wykonanej ze stali. Do napędu służył silnik Panhard 4L o pojemności 5,7 l i mocy 85 KM. W środku znajdowało się 45 miejsc siedzących, a na stojąco mogło podróżować kolejnych 30 pasażerów. Pierwsze 11 egzemplarzy przyjechało do Warszawy na kołach, pokonując ponad 2000 km.

Chaussony sprawiały problemy w użytkowaniu. Już w pierwszym kwartale 1948 roku zostało unieruchomionych 10 egzemplarzy z powodu braku części zamiennych. Francuskie autobusy były dość wrażliwe na jakość paliwa. Ostatniego zakupu Chaussonów dokonano w 1949 roku. Później z powodów politycznych zrezygnowano z zakupów. W późniejszych latach do Warszawy trafiły jeszcze używane autobusy z niektórych PKS-ów. Przez cały okres użytkowania Chaussonów po stołecznych ulicach jeździło 211 autobusów. Obecnie warszawski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej przeprowadza remont jednego Chaussona APH48.

Odwiedź forum Autokult.pl i zgarnij zagrody:

Wasze najlepsze zdjęcia samochodów

JELCZ 272 MEX

2. Jelcz 272 MEX

Pod koniec 1963 roku rozpoczyna się pierwsza wielka rewolucja w komunikacji miejskiej na terenie całego kraju. Do miast zaczynają wjeżdżać pierwsze Jelcze 272 MEX. Stworzony na licencji Skody 706 RTO, zakupionej od południowych braci Czechów, wraz ze swoim międzymiastowym bratem Jelczem 043 zjechał porządny kawał historii. Autobus zwany "ogórkiem" skonstruowano na przedłużonym podwoziu ciężarówki. Jego cechą charakterystyczną były drzwi umiejscowione za przednią osią. Do napędu służył silnik Škody o pojemności 11,8 l i mocy 160 KM.

Można powiedzieć, że Jelcze 272 MEX wraz z międzymiastowymi modelami 043 zmotoryzowały polską komunikację publiczną. Ich mankamentami były przestarzała konstrukcja i wysoka (88,5 cm) podłoga. Przestronność wnętrza i trwałość także nie powalały na kolana. Rocznie do stolicy przybywało ponad 100 sztuk tych autobusów. Za czas świetności można uznać rok 1971, kiedy to do stolicy przyjechało 335 "ogórków". W całej warszawskiej karierze Jelczy 272 MEX było 1766 egzemplarzy.

Odwiedź forum Autokult.pl i zgarnij zagrody:

Wasze najlepsze zdjęcia samochodów

MPA AP-62/Jelcz AP-02/Jelcz 021

3. MPA AP-62/Jelcz AP-02/Jelcz 021

Wraz z ekspansją "ogórków" pojawił się problem nadmiernego tłoku w autobusach. Warszawskie Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe postanowiło temu zaradzić i rozpoczęło projekt łączenia dwóch solowych Jelczy 272 MEX. W lecie 1962 roku na stołeczne ulice wyjechała pierwsza polska przegubowa myśl techniczna, oznaczona jako MPA AP-62. Do napędu służył zastosowany w solowym "ogórku" wysokoprężny silnik Škody. Ciekawostką jest zużycie paliwa, które sięgało poziomu 41,5 l/100 km. W środku było 46 miejsc siedzących i 108 stojących.

Wady tej innowacyjnej konstrukcji to niewielka zwrotność i problemy z przegubem. Wyeliminowali je konstruktorzy Jelcza, którzy po przekazaniu dokumentacji przystąpili do udoskonalania pierwszego przegubowego autobusu. Wysoka oś utrudniająca wsiadanie oraz zachodzenie przyczepy na zakrętach spowodowały konieczność wprowadzenia zmian. Skrócenie całego autobusu o 2 m i zastosowanie innej tylnej to cechy wyróżniające Jelcza 021. W całej karierze tego projektu przez stołeczne ulice przewinęło się 460 przegubowych "ogórków".

Odwiedź forum Autokult.pl i zgarnij zagrody:

Wasze najlepsze zdjęcia samochodów

SAN H-100

4. SAN H-100

Gdy Jelcz 272 MEX podbijał miejskie ulice, trasy międzymiastowe zdobywał inny polski autobus. SAN H-100, w odróżnieniu do "ogórka", był pojazdem typowo międzymiastowym. Wytwarzano go w latach 1967–1974 w dwóch wersjach: H100A (międzymiastowej) i H100B (miejskiej). Większy sukces odniósł model międzymiastowy — wyprodukowano łącznie prawie 18 000 jego egzemplarzy. Miejskich egzemplarzy wyjechało z fabryki prawie 6000 sztuk. Łącznie Sanocką Fabrykę Autobusów opuściło 23 770 autobusów SAN H-100.

Konstrukcja tego pojazdu opierała się na nitowanej ramie podłużnicowej. Już w fazie projektowej autobus uchodził za przestarzałą konstrukcję, ponieważ projekt podwozia ramowego został zaczerpnięty z samochodu ciężarowego pokazanego w 1919 roku. W zależności od wersji jako napęd służyła jednostka benzynowa mocy o 105 KM (miejska) lub silnik Diesla o mocy 100 KM (podmiejska). W odmianie podmiejskiej autobus mógł przewieźć 41 osób. Miejska odmiana miała 19 miejsc siedzących, a do pojazdu mogło wsiąść maksymalnie 62 pasażerów. SAN H-100 rozwijał prędkość 75 km/h.

Odwiedź forum Autokult.pl i zgarnij zagrody:

Wasze najlepsze zdjęcia samochodów

JELCZ PR100 BERLIET

5. JELCZ PR100 BERLIET

Kiedy w PRL-u władzę obejmuje Edward Gierek, nikt się nie spodziewa, że dojdzie do drugiej rewolucji w komunikacji miejskiej. W 1972 roku podpisano umowę z francuską firmą Berliet. Na początku 1973 roku na stołeczne ulice wyruszyły pierwsze autobusy PR 100, zwane Berlietami. Ta nowoczesna konstrukcja była prawdziwą rewolucją wśród autobusów. Silnik napędzający pojazd znajdował się z tyłu. Cechowały go pokaźna powierzchnia okien oraz stosunkowo niska podłoga. Do wnętrza wsiadało się przez dwie pary szerokich drzwi.

Jelcza PR100 Berliet napędzał 8-cylindrowy widlasty silnik wysokoprężny o pojemności 6,92 l i mocy 170 KM. Za przeniesienie napędu na koła odpowiadała półautomatyczna, 4-biegowa skrzynia biegów. Mocny silnik zapewniał dobrze przyspieszenie i potrafił rozpędzić autobus nawet do 100 km/h. Głównym mankamentem Jelcza PR100 był brak drzwi w tylnej części, co utrudniało wysiadanie podczas dużego tłoku. Na podstawie projektu Berlieta Jelcz opracował kilka własnych konstrukcji, które do dzisiaj można zobaczyć na ulicach polskich miast.

Odwiedź forum Autokult.pl i zgarnij zagrody:

Wasze najlepsze zdjęcia samochodów

IKARUS 280

6. IKARUS 280

Ostatnią wielką rewolucją była ekspansja węgierskiego autobusu. Ikarusy do dziś są widoczne na ulicach polskich miast. Te przegubowce były kolejną próbą rozładowania tłoku panującego w miejskich autobusach. Kiedy okazało się, że Berliety nie zagoszczą na długo w Polsce, zapadła decyzja o zakupie autobusów od braci z Węgier. Napędzany silnikiem RABA o pojemności 10,35 l i mocy 192 KM Ikarus pojawił się pod koniec lat 80. poprzedniego wieku. Kierowcy cenili te autobusy — miały banalną konstrukcję i były proste w obsłudze.

Do Ikarusa 280 mogło wsiąść 175 pasażerów (35 miejsc siedzących i 140 stojących). Przez cały okres kariery przegubowego węgra było kilka jego wersji. Niektóre miały harmonijkowe drzwi, inne dwuskrzydłowe. Większość wyposażona była w ręczne skrzynie biegów, jednak w końcowych fazach dostaw stosowano skrzynie automatyczne. Ikarusy 280 miały wówczas 12-litrowe silniki MAN-a o mocy 310 KM. Ostatnie Ikarusy 280 z 250-konnymi silnikami RABA zostały dostarczone do Warszawy w 1998 roku. W sumie po warszawskich ulicach jeździło 2012 Ikarusów 280.

Odwiedź forum Autokult.pl i zgarnij zagrody:

Wasze najlepsze zdjęcia samochodów

IKARUS 260

7. IKARUS 260

Oprócz dłuższego brata Ikarusa 280 na stołecznych ulicach pojawiła się solowa, 11-metrowa odmiana tego węgierskiego autobusu. Początkowo do napędu służył 6-cylindrowy silnik MAN-a o pojemności 10,35 l. Podobnie jak w przegubowcu rozwijał on moc 192 KM, co pomimo słusznej masy 12,5 t zapewniało należyte osiągi, potrzebne do sprawnego poruszania po mieście. Pierwsze solowe Ikarusy pojawiły się w 1981 roku. Historia Ikarusów 260 na warszawskich ulicach wciąż się toczy.

W pewnym momencie kariery Ikarusa 260 w Warszawie okazało się, że są spore nadwyżki taboru i niektóre autobusy wyjeżdżały na linie rzadko albo wcale. Wtedy pojawiła się innowacyjna myśl wydłużenia solówek. Przebudowa polegała na ucięciu tylnego mostu, zamontowaniu przegubu i podczepieniu przyczepy od kasowanego przegubowca. W sumie taki zabieg przeszło 150 Ikarusów 260. Podobnie jak Ikarusy 280 solowe 260 były kupowane w różnych konfiguracjach z manualnymi i automatycznymi skrzyniami biegów.

Odwiedź forum Autokult.pl i zgarnij zagrody:

Wasze najlepsze zdjęcia samochodów

Źródło: KMKM • przegubowiec.com • phototrans.eu