Honda CR-V 2,0 i-VTEC Elegance - czekając na następcę [test autokult.pl]

Ten artykuł ma 3 strony:

Honda CR-V 2,0 i-VTEC Elegance — test

Segment krzyżujący samochody terenowe z typowo miejskimi jest obecnie jednym z najbardziej popularnych. Prawie każdy producent ma w ofercie przynajmniej jednego SUV-a, aby sprostać wymaganiom swoich klientów. Marki, które jeszcze nie oferują auta tego segmentu, pracują w pośpiechu nad jego wprowadzeniem na rynek, aby zarobić na panującej modzie. Honda proponuje obecnie jeden model plasujący się gdzieś pośrodku gabarytów. Mowa oczywiście o CR-V.

Prezentowana Honda CR-V to już trzecia generacja tego japońskiego SUV-a wprowadzona do produkcji w 2006 roku. Trzy lata temu auto przeszło niewielki lifting, a obecnie to ostatnie miesiące jego sprzedaży, bo zgodnie z zapowiedziami już w październiku zastąpi je kolejny model. Korzystając z tej okazji, udało mi się umówić poprzednika do pożegnalnego testu, dzięki któremu łatwiej będzie się też odnieść w przyszłości do czwartej generacji. Czy będzie za czym tęsknić?

Wygląd dostępnej jeszcze w salonach Hondy CR-V jest charakterystyczny, ale jeśli spojrzeć na planowanego następcę, chyba dokładnie taki ma być i trend ten zostanie podtrzymany. Sylwetkę Hondy CR-V trudno nazwać urzekającą, bardziej pasuje określenie "poprawna". Kreśląc linię CR-V, styliści musieli położyć nacisk na wizualną dynamikę nadwozia, ponieważ krawędzie wszystkich profili zostały zaostrzone.

Najlepiej rzucić okiem na poprzedników, którym wyraźnie brakowało tej pikanterii i temperamentu. Szeroko rozstawione duże reflektory, prosta atrapa chłodnicy przepasana logo Hondy, szeroki wlot powietrza łączący te elementy ze sobą i masywny zderzak obudowany od dołu matowym plastikiem, który ma przypominać o pozamiejskich aspiracjach. Kompozycja, choć prosta, sprawia wrażenie dość drapieżnej. Duże szyby, wąskie słupki i 18-calowe obręcze dają ułudę większego gabarytu.

Tylna część auta wygląda bardzo skromnie, spore lampy umieszczone na słupkach to rozwiązanie rzadko spotykane we współczesnych SUV-ach. Na pierwszy rzut oka pokrywa bagażnika kończy się na pierwszym załamaniu krawędzi, jednak okazuje się, że pociągnięto ją kilka centymetrów dalej. Dzięki temu próg załadunku znajduje się naprawdę nisko. Zadziorności spójnej z przodem dodałby z pewnością chociaż niewielki spoiler dachowy i symetrycznie wyprowadzony układ wydechowy, których niestety brakuje i w prezentowanym egzemplarzu, i w cenniku.

O ile wygląd uterenowionej Hondy jest rzeczą gustu – jedni jej charakter stylistyczny określą jako atrakcyjny, inni jako nieciekawy — o tyle jej przestrzeń użytkowa, czyli przedział pasażerski i bagażnik, nie daje większych powodów do narzekań.

Ciemną kabinę postanowiono rozweselić kilkoma srebrnymi wstawkami, ale według mnie najciekawszym elementem wnętrza CR-V jest tapicerka. Połączenie czarnej skóry i szarej Alcantary jest przyjemne w dotyku i do tego świetnie wygląda. Fotele są bardzo wygodne, a pozycja za kierownicą dość wysoka. Dobra widoczność, duże lusterka i łatwo wyczuwalne kształty nadwozia połączone z dobrą zwrotnością pozwalają na bezstresowe manewry nawet na ciasnych parkingach.

Zobacz również: Nowy Ford Focus RS (2016) - test

Klimat tworzą też ciekawe wyprofilowania boczków drzwi i ładna, wygodna kierownica z obsługą radia i tempomatu, której bliżej do aut sportowych niż komfortowego SUV-a. Deska rozdzielcza – miejscami obła, miejscami kanciasta – nie urzeka jakimś wyjątkowo oryginalnym projektem. Plastiki, choć solidne i ściśle spasowane, są twarde i podatne na zarysowania. Całość wygląda prosto, skromnie, powiedziałbym nawet, że nudno. Wysoko umiejscowiony drążek skrzyni biegów – chociaż wygodny – przywodzi na myśl samochody dostawcze. Profil konsoli centralnej kończy się przy lewarku i schodzi do niezagospodarowanej podłogi.

Między przednimi fotelami znajduje się oryginalny wolant hamulca ręcznego. Aby nie wyglądał zbyt surowo, obudowano go plastikiem z uchwytami na kubki i ogromnym, zasuwanym schowkiem, w którym mógłby jeździć np. mały pies. Pisząc o skrytkach, warto wspomnieć o małej, zamykanej półce naprzeciwko pasażera, w której wyprowadzono kabel USB. Podobnie jak w modelu Civic takie rozwiązanie pozwala łatwo podłączyć np. dysk zewnętrzny z muzyką.

Tym, co z pewnością również zasługuje na pochwałę, jest przestronność wnętrza – za sprawą wysoko poprowadzonej linii dachu i dużej powierzchni przeszklenia kabina sprawia wrażenie naprawdę przepastnej i dużo większej, niż mogłoby się wydawać, gdy stoi się na zewnątrz.

Honda zdecydowała się jednak z tyłu na znaczne podwyższenie dzielonej kanapy, co u wyższych osób może powodować dyskomfort. Jest jednak całkiem sprytne wyjście z tej sytuacji – siedziska regulowane są w przód i w tył, a siedziska kątowo. Wszystko oczywiście odbywa się kosztem pojemności i tak dużego, ustawnego bagażnika z dodatkową półeczką w połowie jego wysokości, która wytrzyma do 10 kg pakunków – proste i przydatne. Na co więc mogą narzekać pasażerowie tylnej kanapy? Chyba tylko na brak nawiewów klimatyzacji w swojej strefie.

Honda CR-V mimo swojej wilczej skóry okazuje się łagodną owieczką – także pod względem prowadzenia. Jednostka napędowa o litrażu 2,0 i-VTEC najlepiej czuje się powyżej 4000 rpm, wcześniej wyraźnie brakuje jej wigoru. Charakterystyce tej wysokoobrotowej jednostki napędowej nie sprzyjają też dość długie przełożenia skrzyni biegów, może dlatego, że przy wyższych prędkościach obrotowych jest po prostu dość głośno.

Gdy wciska się pedał gazu, da się odczuć, że silnik szybko reaguje i chce dać z siebie wszystko, ale niestety nie może dać zbyć wiele – moc 150 KM dostępnych dopiero przy 6200 rpm w połączeniu z masą własną 1495 kg to w dzisiejszych czasach trochę mało. Dynamika nie porywa, choć silnik daje jej ułudę. Auto rozpędza się do około 150 km/h, kolejne wskazania prędkościomierza do zatrzymania się na wartości maksymalnej to wieczność.

Ręczna skrzynia biegów pracuje bardzo lekko i pewnie wpina kolejne biegi z subtelnym oporem. Układ kierowniczy jest po prostu poprawny — nie zachwyca, ale też nie wzbudza większych zastrzeżeń. Pod względem prowadzenia także widać rodzinne oblicze Hondy CR-V. Zawieszenie jest zestrojone dość komfortowo, co w połączeniu z wysokim środkiem ciężkości w zakrętach daje zawieszeniu trochę pracy. Napęd 4×4 realizowany przez dołączanie tylnej osi w razie nadmiernego uślizgu przednich kół działa wręcz niewyczuwalnie. Jego zalety można docenić głównie na mokrej nawierzchni, kiedy auto przy wyższej prędkości dość chętnie poszerza łuki, ale zachowuje stabilność i kierowalność.

Duże auto z dwulitrowym silnikiem i napędem na cztery koła jeszcze kilka lat temu mogłoby odstraszać wysokim zużyciem paliwa. Konstrukcja Hondy jednak mimo kilku lat na karku potrafi zachowywać się dość oszczędnie. Wskazanie 11,0 l w cyklu miejskim i około 8,5 l poza miastem to wartości niewymagające częstego zerkania na kontrolkę Shift Indicator Light, która podpowiada, kiedy zmienić bieg. Nie jest to może szczyt ekonomii, ale auto oprócz wspomnianego asystenta SIL nie zostało wyposażone w inne ekopropagandowe dodatki. To konstrukcja sprzed kilku lat. Pamiętajmy, że idzie nowe i w segmencie SUV Honda nie powiedziała jeszcze ostatniego słowa. Wręcz przeciwnie, tak jak wspominałem na początku - dopiero się do niego szykuje.

+Przestronna kabina
+Wygodne fotele i bardzo ładna tapicerka
+Możliwości przewozowe (przestrzeń, aranżacja wnętrza, niski próg załadunku)
+Napęd 4×4 i precyzyjna skrzynia biegów
+Zwrotność
+Dość oszczędny silnik
-Wykonanie elementów kabiny
-Dynamika jazdy
-Design zdążył się już zestarzeć

Przejdź do galerii zdjęć
Przejdź do danych technicznych

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Ford Kuga czy Seat Ateca: którym z kompaktowych SUV-ów jeździ się przyjemniej? Škoda Fabia Combi w wersji Drive: czy zachęca do jazdy?