Honda CR‑V 2,2 i‑DTEC - mój numer 1 [pierwsza jazda autokult.pl]

Samochody segmentu SUV to dziś nie mniej ważni gracze na rynku niż kompakty czy klasa średnia. Konkurencja jest bardzo mocna, dwoi się i troi, aby pozyskać klienta. Gdy pojawiały się nowe modele i kolejne generacje, Honda pozostawała nieco w cieniu. Teraz jej ruch – nowa Honda CR-V.

Nie sposób przebić się z samochodem przeciętnym w natłoku SUV-ów i crossoverów. Również kilkuletnie modele nie podołają konkurencji. Trzeba być modnym, trzeba mieć ładne auto, trzeba mieć coś nowego. SUV to dziś odpowiednik klasy średniej, zwłaszcza jeśli mowa o SUV-ach tej wielkości. Zatem samochód nie może być tylko tani – nie w ten sposób zdobywa się dziś klienta. Nowoczesny SUV musi być dobry, a jeśli chce odnieść sukces – bardzo dobry.

Obecna jeszcze przez chwilę na rynku trzecia generacja Hondy CR-V to samochód wybitnie udany, ukierunkowany na jazdę szosową, z mocno ograniczonymi właściwościami terenowymi. Dzięki takiemu podejściu projektanci nie musieli się martwić o rzeczy najmniej istotne w tej klasie, czyli zdolności terenowe. Więcej uwagi poświęcono przestronności, funkcjonalności, komfortowi i jakości prowadzenia. Jednak trzecia generacja SUV-a Hondy już się zestarzała, a na tle konkurentów wygląda, jakby była o jedną epokę z tyłu. Trzeba było iść z prądem.

Honda nie mami i nie przytłacza swoich klientów masą nowych modeli, segmentów, nie zasypuje kolejnymi faceliftingami. Japoński producent słynie z tego, że robi samochód raz, a dobrze. Trzeba było czekać 6 lat, aby zobaczyć następcę CR-V. Nowy model już na pierwszy rzut oka wygląda na dopracowany, wręcz dopieszczony w najmniejszych szczegółach.

Design i technika

Nowy CR-V absolutnie nie chce wybijać się ponad konkurencję swoją stylistyką. Wybrano stonowane, ale typowo japońskie rysy karoserii. Nie sposób oprzeć się wrażeniu, że nie chciano dokonać rewolucji. To ewolucja poprzednika. Auto wygląda masywniej, bezpieczniej – tego oczekują klienci segmentu. Absolutnie nie brak mu uroku, ale CR-V nie chce błyszczeć. Przód z dużym grillem i ostro zakreślonymi światłami przypomina trochę stonowaną Kię Sorento. Tył z kolei sugeruje, że styliści zbyt długo przyglądali się Volvo XC60.

Jak podaje producent, styliści i technicy Hondy poświęcili dużo czasu na doszlifowanie nadwozia w tunelu aerodynamicznym. Ponieważ Honda chce być kojarzona z zielonym kolorem, zadbano o zmniejszenie oporu powietrza w celu zredukowania spalania. Zastosowano również technikę pozwalającą na większe oszczędności.

Nowością w CR-V jest system Econ, który zmienia charakterystykę pracy jednostki napędowej na ekologiczną (czyt. ospałą). Zmniejsza reakcję na dodanie gazu i niejako wymusza niższe spalanie. Drugim „zielonym” pomocnikiem jest układ Idle-Stop, czyli znany na rynku system Start/Stop, o którym chyba nie muszę pisać.

Układy te będą zarządzały trzema jednostkami napędowymi, które trafią pod maski Hond CR-V. Podstawowym i jednocześnie najtańszym źródłem napędu będzie znana benzynowa jednostka 2,0 i-VTEC o mocy podniesionej o 5 KM, czyli 155 KM. Drugim silnikiem będzie równie znany diesel 2,2 i-DTEC. Nieco później na rynek trafi nowy diesel 1,6 i-DTEC o mocy 120 KM. Dzięki mniejszej pojemności ceny CR-V z tą jednostką będą znacznie korzystniejsze ze względu na niższą akcyzę.

Do napędu posłuży jedna z dwóch skrzyń biegów: 6-stopniowy manual i 5-stopniowy klasyczny automat. Oczywiście klasyczny automat z konwerterem momentu obrotowego dziś trąci myszką, ale Honda przede wszystkim dba o klienta, oferując sprawdzone i niezawodne rozwiązania zamiast zabawek dobrych przez kilka minut. Znaczna większość klientów i tak nie korzysta z trybu manualnego, więc dobre (czyt. trwałe) rozwiązanie na dłuższą metę sprawdzi się znacznie lepiej. To na niezawodności Honda buduje wizerunek marki.

Układ napędowy pozostał prawie niezmieniony. Nadano mu nazwę Real Time AWD i zabrano jedną z pomp biorących udział w przeniesieniu napędu na tylną oś. W teorii układ ten ma działać sprawniej dzięki udziałowi elektroniki, a w praktyce jest to rozwiązanie prostsze i tańsze, a przy okazji lżejsze.

Honda, obserwując trendy i analizując rynek, doszła do wniosku, że warto zaoferować klientom CR-V z napędem na jedną oś. Taka opcja będzie możliwa i dzięki niższej cenie planowany jest wzrost sprzedaży.

Wrażenia z jazdy

To tyle jeśli chodzi o technikę. Czas na kilka wniosków z jazdy testowej. Do dyspozycji miałem CR-V z silnikiem wysokoprężnym i przekładnią manualną.

Od samego początku uwagę zwraca dbałość o funkcjonalność. Honda może słynie z nietuzinkowej stylistyki Civica, ale ergonomia i funkcjonalność to domena wszystkich modeli tego producenta. Ze względu na charakter CR-V nie poskąpiono mu rozwiązań ułatwiających życie. Jednym z nich jest dostęp do potężnego, choć wcale nie największego w klasie – jak deklaruje producent – bagażnika. Klasyczne, piąte drzwi mogą się otwierać i zamykać automatycznie, ale nie to jest najważniejsze. Nie sposób nie dostrzec, że próg załadunkowy jest bardzo nisko jak na ten segment. Poza tym kapitalnie rozwiązano składanie kanapy, która po naciśnięciu przycisku kładzie się do poziomu, a zagłówki same łamią się pod odpowiednim kątem. Wystarczy jeden ruch.

Wnętrze CR-V jest ogromne. Na początku może się wydawać, że to norma w tym segmencie, ale po zajęciu każdego miejsca w samochodzie doszedłem do wniosku, że CR-V jest liderem. Nawet po ustawieniu fotela kierowcy pod siebie z tyłu miałem dużo luzu, a nad głową sporo wolnej przestrzeni. Również kokpit kierowcy zaprojektowano tak, aby ten czuł się swobodnie. Tunel środkowy w niczym nie przeszkadza, prawe kolano nie musi się o nic opierać. Drążek zmiany biegów znacznie odsunięto, co może na początku wymagać przyzwyczajenia podczas zmiany biegu.

Pozycja kierowcy za sporym kołem kierownicy jest idealna, zakres regulacji - ogromny, a fotele bardzo wygodne. Osobiście fotel potrafię ocenić dopiero po kilkudziesięciu kilometrach, ale ten od razu okazał się naprawdę świetny i, co więcej, znakomicie wyprofilowany. Do tego idealnie ustawione pedały. Jedynie - jak już wspomniałem - drążek zmiany biegów wydaje się dość daleko odsunięty.

Deska rozdzielcza i całe wnętrze wykonane są z wysokiej jakości materiałów. Co prawda aluminium okazuje się tworzywem sztucznym, ale wygląda bardzo dobrze. Całość spasowano znakomicie, nie ma mowy o odstających elementach czy niepożądanych dźwiękach.

Skoro już jestem przy dźwiękach - muszę przyznać, że silnika i-DTEC zupełnie nie słychać w kabinie. Nawet na wysokich obrotach do uszu pasażerów docierają ledwie słyszalne dźwięki. Natomiast przy wyższych prędkościach szumy opływającego powietrza są dość głośne. Właściwie to jedyne nieprzyjemne odgłosy, ale spodziewałem się czegoś więcej. Znakomicie natomiast wyciszono zawieszenie, które nawet na dużych dziurach nie wydaje z siebie żadnych dźwięków.

Jazdy testowe odbywały się w okolicach miejscowości Sobienie Szlacheckie (gmina Sobienie-Jeziory). Dzięki położeniu z daleka od cywilizacji mogłem przetestować samochód w niemal każdych warunkach, zarówno drogowych, jak i off-roadowych. Na pierwszy ogień poszła droga Puławy-Warszawa, bardzo kiepskiej jakości.

Honda CR-V zrobiła znakomite wrażenie. Przyspieszenie już od najniższych obrotów, bez tendencji do gaśnięcia przy ruszaniu. Silnik znakomicie się zbiera, zważywszy na moc i moment obrotowy o wartości 350 Nm. Gdybym miał zgadywać, strzeliłbym w parametry ok. 170 KM i 400 Nm.

Dość krótko zestopniowana skrzynia biegów nadaje napędowi charakter bardzo elastycznego. Przyspieszenie wyraźnie słabnie dopiero w granicach 4000 obr./min. Przekładnia pracuje precyzyjnie i pozwala na szybką zmianę biegów. Natomiast nie każdemu przypadną do gustu długie drogi prowadzenia drążka. Zjazd na mniej uczęszczaną drogę pozwala lepiej ocenić pracę zawieszenia, które dotychczas świetnie tłumiło nierówności bardzo zniszczonej nawierzchni.

Na bardziej krętej drodze Honda CR-V zdradza, że sportowa jazda nie jest tym, do czego została stworzona. Co prawda podwozie daje kierowcy wystarczającą precyzję i nie przechyla się nadmiernie na zakrętach, ale ma dość miękką, sprężystą charakterystykę – moim zdaniem idealną na nasze warunki. Nad bezpieczeństwem jazdy czuwają układ napędowy i elektronika, która włącza się dość szybko.

Gmina Sobienie-Jeziory to również mnóstwo dróg gruntowych prowadzących na pola i sady, rozjeżdżonych przez traktory. W takich warunkach podwozie CR-V jest jeszcze lepsze. Owszem, nowa Honda nie ma aspiracji do bycia samochodem terenowym, ale na drogach szutrowych, nawet z głębokimi koleinami i dziurami, pracuje bardzo dobrze, cicho i przede wszystkim szybko. Nie czuć nawet przez chwilę, żeby koła traciły kontakt z podłożem, nie słychać nieprzyjemnego dobijania, a samochód jest bardzo stabilny nawet przy prędkościach rzędu 90-100 km/h. Podsterowność i nadsterowność szybko tłumi czuła elektronika.

Pora na krótkie podsumowanie. O ile znam samochody segmentu SUV, ten wydaje mi się najbardziej kompletny. Poza szumami podczas szybkiej jazdy nie znalazłem w nim ani jednej wady, która dawałaby do myślenia przed zakupem. Nadwozie jest ładne, nowoczesne, modne, a jednocześnie wygląda nienachalnie. Wnętrze jest bardzo obszerne, funkcjonalne, ergonomiczne, wygodne i świetnie wykonane. Bagażnik obszerny, z łatwym dostępem. Silnik Diesla, bo o benzynowym trudno mi cokolwiek powiedzieć, sprawia wrażenie idealnie dopasowanego do charakteru auta. Podwozie jest sztuką kompromisu i złotym środkiem na polskie drogi. Pozostaje cena.

Za najtańszą Hondę CR-V trzeba zapłacić 94 900 zł. Będzie to napędzana na jedną oś wersja benzynowa. Najtańszy diesel kosztuje 129 500 zł i na razie mowa o jednostce 2,2 l. Dostępny jest tylko z napędem Real Time AWD. Za przekładnię automatyczną trzeba dopłacić 6000 zł. Kompletnie wyposażone auto kosztuje 168 500 zł ze skrzynią manualną.

No cóż, trudno się do czegokolwiek przyczepić. Prawdę mówiąc, nawet cena nie jest wygórowana. Czy ten samochód ma jakiekolwiek wady? Może wykaże je dłuższy test. Na razie Honda CR-V jest dla mnie numerem 1 w segmencie.