Mitsubishi Outlander 2,0 MIVEC Instyle Navi 4WD CVT [pierwsza jazda autokult.pl]

Mitsubishi Outlander 2,0 MIVEC Instyle Navi 4WD CVT — pierwsza jazda

Od momentu zaprezentowania modelu Mitsubishi Outlander na ostatnich targach w Genewie do jego premiery w Polsce minęło trochę ponad pół roku. Poprzednia generacja większego SUV-a z rodziny Mitsubishi po kilku latach nie najgorszej sprzedaży wymagała już gruntownego odświeżenia, aby z powrotem przyciągnąć klientów do salonów. Czy to, co pokazało Mitsubishi, będzie wystarczająco skutecznym wabikiem?

Nowe Mitsubishi Outlander po swojej premierze zebrało nie najlepsze opinie na temat wyglądu. Auto od strony wizualnej wyglądało nowocześnie, ale dość ociężale, a niemal wszystkie agresywne linie znane z poprzednika – łącznie z pasem przednim w stylu Jet Fighter — zostały zastąpione przez obłe i gładkie kształty elementów poszycia. Coraz bardziej restrykcyjne normy emisji spalin wymuszają na producentach działania optymalizacyjne na wielu płaszczyznach.

Sylwetka tego modelu to wynik długotrwałych testów w tunelach aerodynamicznych mających na celu wypracowanie jak najniższego oporu powietrza. W przypadku modelu Outlander udało się zbić współczynnik czołowego oporu do poziomu 0,33, co dla SUV-ów jego gabarytów jest obecnie całkiem niezłym wynikiem. Do tego nowe auto schudło względem poprzedniej generacji o około 100 kg.

Podstawy aerodynamiki pojazdów [cz. 1]: Co wpływa na opór aerodynamiczny?

Obecnie aerodynamika coraz częściej odgrywa dominującą rolę podczas projektowania nowego samochodu. Spowodowane jest to ograniczaniem zużycia paliwa i emisji szkodliwych substancji, na co aerodynamika ma zasadniczy wpływ. Jak inżynierowie dbają o zachowanie dobrego opływu powietrza swoich konstrukcji i jakie są główne czynniki powodujące różnice w poszczególnych modelach?

Samochód jest mniejszy w porównaniu z poprzednikiem - to przy dzisiejszych rynkowych trendach zabieg nietypowy. O ile wysokość i szerokość pozostały bez zmian, o tyle długość nowej generacji to już 10 mm mniej. Co ciekawe, zwiększyła się za to przestrzeń wnętrza, szczególnie jeśli chodzi o trzeci rząd foteli, na których da się nie tylko usiąść, ale nawet chwilę posiedzieć (w wersji siedmioosobowej). Dużo wygodniejsza wydaje się podróż w drugim rzędzie, gdzie mimo teatralnego podniesienia siedzisk miejsca nie brakuje. Podczas krótkich testów najintensywniej eksploatowane były fotele przednie, które mimo ograniczonego zakresu regulacji są dość duże,  stosunkowo twarde i dzięki temu nie męczą, przynajmniej na krótkich odcinkach.

Dużą zaletą jest bardzo pojemny i dość ustawny bagażnik z otwieraną elektrycznie pokrywą. W nowym Outlanderze ma on aż 591 l, czyli o 50 l więcej niż w poprzedniku, nie licząc schowka pod podłogą.

Po wyglądzie zewnętrznym kolejną kontrowersją w najnowszej generacji Mitsubishi Outlander jest projekt kabiny, a konkretnie deski rozdzielczej. Osobiście lubię nieprzekombinowane i proste projekty kokpitu, co często przekłada się też na wysoką ergonomię obsługi. Nie każdemu jednak spodoba się aż tak ascetyczny design, na jaki zdecydowało się Mitsubishi. Wszystko skupia się na kolorowym wyświetlaczu z nawigacją i kamerą cofania, obudowanym panelem polakierowanym fortepianową czernią. Według mnie jest skromnie, nowocześnie i elegancko, a takie rozwiązanie pasuje do reszty elementów, łącznie z subtelnymi zegarami i ładną dużą kierownicą.

Na pierwszy rzut oka kabina reprezentuje wysoką jakość spasowania i materiałów wykończeniowych, jednak im bliżej podłogi, tym gorzej. Niektóre plastiki w dolnych partiach kokpitu pozostawiają sporo do życzenia. Niemniej jednak w porównaniu z poprzednim Outlanderem to na pewno duży krok do przodu.

Zmienne fazy rozrządu spod znaku Trzech Diamentów — MIVEC [wideo]

Kolejnym japońskim producentem samochodów po Hondzie i Toyocie, który zdecydował się na zastosowanie i rozwój technologii układu zmiennych faz rozrządu było Mitsubishi. MIVEC, podobnie jak Hondowski VTEC, oferuje zmienny wznios oraz czas otwarcia zaworów.

Na prezentacji najnowszego projektu Mitsubishi miałem okazję wypróbować sprawdzone już połączenie czterocylindrowego silnika benzynowego z elektronicznie sterowanym systemem zmiennych faz rozrządu MIVEC o objętości skokowej 2,0 l z usprawnioną bezstopniową przekładnią CVT INVECS III.

Tym, czym wyróżnia się to połączenie, jest błyskawiczna reakcja układu na gwałtowne dodanie gazu oraz płynność i komfort w jeździe zapewnione przez rozpiętość przełożeń na poziomie 2,349–0,394. Na tym zalety się kończą. Przekładnia bezstopniowa trochę zabija potencjał samej jednostki napędowej, ponieważ podczas pracy w normalnych warunkach silnikowi brakuje nieco dynamiki, a zaprogramowana raczej do ekonomicznej jazdy skrzynia biegów dodatkowo mu w tym nie pomaga – żeby sprawnie się poruszać, trzeba niemal cały czas sięgać do zamontowanych za kołem kierownicy łopatek.

Przy przyspieszaniu układ wymusza wprowadzenie obrotów rzędu 5000–6000 obr./min, a co za tym idzie — straszny hałas. Silnik niemiłosiernie wyje i auto przyspiesza również nie najlepiej. Jak wspomniałem wcześniej, w jeździe pomagają łopatki, na których zawieszonych jest 6 wirtualnych przełożeń. Tak samo jak w przypadku wbicia pedału gazu do podłogi reakcja na ich pociągnięcie jest dość szybka. Wrażenia z jazdy mogą być jednak nieco przekłamane, ponieważ skrzynia ma tryb uczenia się stylu jazdy prowadzącego pojazd, co przy nowym kierowcy zasiadającym za sterami co kilkadziesiąt kilometrów zapewne nie wpływa na nią najlepiej.

Dodatkową atrakcją, z którą CVT INVECS III współpracuje, jest kontrola wjeżdżania i zjeżdżania ze wzniesienia oraz system Start&Stop ukryty pod nazwą Start&Go, mający przyczynić się do obniżenia zużycia paliwa.

Samochód terenowy – układ napędowy [część 2]

Druga część tematu układów napędowych w samochodach terenowych. Tym razem omówię takie elementy, jak: blokady mechanizmów różnicowych, sprzęgiełka piast i reduktor. To już ostatnia część podstaw.

Sporą zmianą względem poprzedniego Outlandera jest też zestrojenie zawieszenia, które w nowej generacji jest naprawdę twarde. Samochód dzięki temu świetnie radzi sobie na szosie i mimo swoich gabarytów nie ma problemów z szybszym pokonywaniem łuków. Trochę gorzej sprawa wygląda na nierównościach, na których Outlander rzuca pasażerami po kabinie.

Pewności na każdej nawierzchni dodaje natomiast układ Multi-Select 4WD z elektronicznie sterowanym sprzęgłem międzyosiowym. Do dyspozycji kierowcy są trzy tryby jazdy: ECO, w którym tylna oś dołączana tylko w ekstremalnych przypadkach; AUTO — realizujący napęd na cztery koła, rozdzielany elektronicznie między osie zależnie od warunków; LOCK — do elektronicznego zblokowania sprzęgła. Automatycznie dołączana tylna oś generuje w trybie AUTO pewne wyczuwalne opóźnienie spięcia napędów na śliskiej nawierzchni, ale bezdyskusyjnie pomaga w opanowaniu samochodu przy poślizgu. Podczas normalnej jazdy samochód jest dość zwrotny, co spodoba się kierowcom użytkujących auto w mieście.

Mitsubishi Outlander z pewnością nie jest rewolucją w swoim segmencie, a jedynie kolejnym ciekawym autem na półce większych SUV-ów. O tym, czy będzie miał wzięcie, zdecydują głównie walory estetyczne, ale też ceny czy paleta silnikowa. Nowy Outlander oferowany jest obecnie wyłącznie z dwiema jednostkami o identycznej mocy równej 150 KM. Ceny wariantu 2WD Invite Plus z silnikiem 2,0 MIVEC na pokładzie zaczynają się od 98 990 zł, zakup najtańszej odmiany 2,2 DI-D 4WD Intense to wydatek aż 145 590 zł.

Zobacz inne testy samochodów marki Mitsubishi!

Rafał Warecki

Facebook

Polecane przez autora:

1. Porsche Panamera 4 E-Hybrid - luksusowa hybryda podszyta sportowym duchem
2. Ford Ranger vs. Mitsubishi L200 - zdjęcia
3. Lexus GS F V8 5.0 (2016) - galeria zdjęć

Zobacz wszystkie »

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach: