Najszybciej rozwijające się marki na rynku motoryzacyjnym

W ciągu ostatnich dwóch dekad na rynku motoryzacyjnym sporo się zmieniło. Przyjrzyjmy się markom, które w tym okresie dokonały największego postępu i stale awansują, nie tylko w rankingach sprzedaży, ale także niezawodności czy opinii społecznej.

Historia marki Škoda rozpoczyna się pod koniec XIX wieku, kiedy to dwóch Czechów założyło markę Laurin & Klement, zajmującą się początkowo produkcją rowerów. Dopiero w 1928 roku przejął ją koncern zbrojeniowy Škoda Holding. Kolejnym ważnym etapem było sprzedanie firmy Volkswagenowi, a miało to miejsce w 1991 roku. Niemiecki koncern zabrał się do mocnej restrukturyzacji firmy i wprowadził ją w zupełnie nową erę.

Pierwszym modelem oferowanym pod znakiem VW była Felicia, czyli tak naprawdę mocno zmodernizowana Favorit. Wraz z wejściem na rynek Octavii zbudowanej na płycie podłogowej Golfa nastąpił prawdziwy rozwój marki. Felicia została zastąpiona przez Fabię i od tego momentu rozpoczął się prawdziwy boom na Škody.

Przedstawiciele handlowi, małe firmy czy osoby chcące kupić tanie i pewne auta najmniej prestiżowej marki koncernu Volkswagena pokochały czeskie produkcje. Wprowadzenie na rynek modelu Superb było pierwszym odważnym poszerzeniem gamy modelowej, która dzisiaj liczy już siedem niezależnych modeli plus Škodę Praktik, czyli samochód dostawczy zbudowany na bazie Roomstera.

Współpraca z Volkswagenem przyniosła rewelacyjne efekty. Jeszcze do 1997 roku w ofercie czeskiego producenta był tylko jeden model auta (Felicia), jednak ciągły rozwój, nieprzejmowanie się aspektem prestiżu i oferowanie klientom sprawdzonej technologii w dużo bardziej przystępnej formie doprowadziły do tego, że po raz czwarty z rzędu od 2009 roku Škoda jest liderem sprzedaży aut w Polsce. Obecnie marka skupia się na promocji nowości w ofercie, czyli modelu Rapid, który ma odebrać część klientów Octavii. W zamian za to czeszka awansuje rynkowo i teraz będzie śmielej przypisywana do aut segmentu D. Co na to Superb? Czekamy na facelifting.

Hyundai Motor Company rozpoczął działalność w 1967 roku jako część ogromnego konglomeratu; początkowo firma zajmowała się produkcją Fordów. Dopiero w latach 70. ubiegłego wieku zaprezentowano model Pony, który był pierwszym autorskim projektem. Z roku na rok coraz więcej Hyundaiów było importowanych do różnych części świata, a w 1995 roku w Europie sprzedano 200 000 aut z logo literki "H".

Koreańskie auta były tanie i bardzo wytrzymałe, czym szybko zyskały popularność. Otwierano kolejne zakłady produkcyjne w Korei, Turcji, Egipcie, Indiach, Indonezji, Wenezueli, Tajwanie, Pakistanie, Rosji, Malezji i Chinach. Coraz więcej firm decydowało się na produkcję aut na licencji Hyundaia. Efektem tak szybkiego sukcesu marki było otwarcie oddziału zajmującego się startami w rajdach WRC. Hyundai reprezentowany był tam przez model Accent WRC, co więcej, istniały także plany wprowadzenia firmy do Formuły 1.

W 2011 roku Hyundai wypracował zysk rzędu 6,9 mld dolarów przy przychodach ponad 70 mld dolarów i zatrudnieniu sięgającym 75 tysięcy pracowników na całym świecie. Auta tej marki są sprzedawane w 193 krajach świata przez sieć dilerską składającą się z ponad 6000 salonów. W 2011 roku Hyundai był piątym koncernem motoryzacyjnym na świecie. W 1998 roku firma kupiła 51% udziałów w drugim co do wielkości południowokoreańskim przedsiębiorstwie produkującym samochody, czyli Kia Motors.

Marka Kia powstała jeszcze w 1944 roku i początkowo, podobnie zresztą jak Škoda, miała bardzo dużo wspólnego z produkcją rowerów. Przez motocykle oraz samochody ciężarowe w 1974 roku firma wreszcie dotarła do produkcji samochodów, otwierając swoją pierwszą fabrykę Sohari Plant. Później przedsiębiorstwo nawiązało bliską współpracę z Fordem oraz Mazdą, produkując auta oparte na japońskiej technologii. Kia Pride bazowała na Mazdzie 121.

W 1998 roku firma została kupiona przez Hyundaia i od tego czasu rozpoczęła się światowa ekspansja koreańskiej marki, która z generacji na generację produkowała coraz lepsze modele samochodów, często na bazie technologii Hyundaiów.

Jeszcze w latach 90. koreańskie auta były synonimem taniości, beznadziejnej jakości wykonania i tandety, jednak na przełomie ostatniej dekady pozycja marki Kia w Europie, a zwłaszcza w Polsce, znacząco się polepszyła. Najlepszym tego dowodem jest porównanie Kii Sorento pierwszej generacji, która zadebiutowała na rynku w 2003 roku, z drugą generacją produkowaną od 2009 roku.

O wiele lepsza jakość wykonania, nowocześniejsze i wydajniejsze jednostki napędowe, pięć gwiazdek w testach Euro NCAP czy atrakcyjna stylistyka. Ten ostatni aspekt jest dziełem Petera Schreyera, który w 2006 roku opuścił Volkswagena, by zostać szefem stylistów Kii. Efektem tego jest dużo bardziej atrakcyjny wygląd koreańskich aut, co najlepiej widać po nowym cee'dzie. Włodarze marki docenili projektanta tak bardzo, że nie tak dawno temu awansowali go na stanowisko dyrektorskie.

Obecnie Kia produkuje auta, które wydają się idealnym kompromisem między ceną a jakością. Ani pod względem stylistyki, ani prowadzenia czy aspektów technicznych nie można im niczego narzucić. Za kilkanaście lat ta koreańska marka będzie już traktowana na równi z Fordem czy Oplem.

Od samego początku istnienia, czyli od 1952 roku, rumuńska firma Dacia była blisko związana z Renault, czego efektem było rozpoczęcie produkcji pierwszego modelu o nazwie Dacia 1100, który wytwarzany był na licencji Renault 8. Kolejne generacje auta oparte były na technologii Renault 12 z małym ukłonem w stronę Volkswagena, od którego Rumuni pożyczali jednostki napędowe.

W 1976 roku Dacia postanowiła całkowicie zerwać współpracę z Francuzami, jednak drogi obu firm skrzyżowały się ponownie w 1999 roku, kiedy to rumuńska marka ledwo wiązała koniec z końcem. Renault wykupiło 99,43% udziałów w Dacii i zainwestowało ponad miliard euro w restrukturyzację oraz odrodzenie marki - taka sytuacja jak w przypadku Škody i Volkswagena.

Pierwszym autem, które pojawiło się na rynku jako efekt współpracy firm, był model Logan. Bardzo szybko stał się on hitem rynkowym. Auto zadebiutowało na rynku w 2004 roku i początkowo było dostępne jako czterodrzwiowy sedan, później do oferty dołączył siedmioosobowy Logan MCV, Logan Van oraz Logan Pick-up. W pierwszych pięciu latach po reaktywacji marki i zaoferowaniu Logana Dacia sprzedała na całym świecie 1,8 mln aut.

W 2008 roku Dacia zaproponowała klientom Sandero, czyli pięciodrzwiowego hatchbacka segmentu B. Zarówno Logan, jak i Sandero w tym roku doczekały się swoich drugich odsłon. Dacia szła za ciosem i w 2010 roku zaoferowała klientom model Duster, który stał się współczesną wersją Łady Nivy. Najtańszy SUV na polskim rynku cieszy się ogromną popularnością i fabrycznie dostępny jest z instalacją LPG.

Obecnie, poza nowymi generacjami Sandero i Logana, rumuńska marka wprowadziła na rynek modele Lodgy i Dokker, czyli najtańszego w Polsce siedmioosobowego vana i bazujący na nim samochód dostawczy. Co ciekawe, to właśnie dzięki Dacii zarówno Škoda, jak i Kia zyskały na wizerunku i dzięki rozwojowi rumuńskiej marki budowanej na francuskiej technologii firmy nie muszą już walczyć o pozycję najtańszych na rynku.

Wydawać by się mogło, że na tej liście nie może zabraknąć Chevroleta. Tak naprawdę jednak amerykańska marka zmieniła profil klienta, co wynika z drobnej restrukturyzacji w koncernie General Motors. Warto zwrócić uwagę na te firmy, które w ostatnim czasie radzą sobie trochę gorzej, ale nie stoją za nimi ogromne pieniądze. Doskonałym przykładem jest Citroën.

Francuska marka działająca w ramach koncernu PSA ma obecnie dość spore problemy. Kryzys na rynku europejskim daje się we znaki Francuzom, którzy nie inwestują w rozwijające się rynki tak bardzo jak Niemcy czy amerykańskie koncerny. W zamian za to Citroën postanowił rzucić rękawicę producentom klasy premium, pomimo że wcześniejsze próby nie przyniosły oczekiwanych rezultatów, czego przykładem jest chociażby model C6, którego produkcję wstrzymano pod koniec zeszłego roku.

Francuzi postanowili wykorzystać swoją reputację producenta oryginalnych, stylistycznie szalonych aut i w 2009 roku wprowadzili na rynek serię DS, która spotkała się z bardzo dobrym odbiorem. Szlaki przecierał Citroën DS3, który miał być bezpośrednim konkurentem dla Mini, oferując bardzo szeroki wachlarz konfiguracji i oryginalną stylistykę. W 2011 roku do oferty dołączyły DS4 oraz DS5, czyli auta segmentów C oraz D.

Nie są to jednak niezależne projekty, ponieważ bazują na rozwiązaniach zapożyczonych z innych Citroënów czy Peugeotów. Model DS5 opiera się na płycie podłogowej zapożyczonej z Peugeota 3008, co nie zmienia faktu, że na rynku motoryzacyjnym jest czymś zupełnie innym od konkurencji; zapewnia komfort podróżowania, dobrą jakość wykończenia i najważniejsze, czyli poczucie francuskiej oryginalności bez obawy o ergonomię czy horrendalne ceny serwisu pogwarancyjnego. Teraz Citroën powinien skupić się na promocji gamy DS i już wkrótce podbierać pierwszych klientów Volvo.

W ciągu kilku ostatnich lat media motoryzacyjne do bólu zachwycają się autami wyjeżdżającymi z Ingolstadt i niektórzy mogą mieć już tego dosyć. Prawdą jest jednak, że Audi jako jedyny producent klasy premium wykonał tak znaczący postęp w ciągu ostatnich dwóch dekad. Żeby to zrozumieć, trzeba cofnąć się do 1996 roku, kiedy to Audi wprowadziło na rynek model A3. Poza nim w ofercie firmy znajdowały się jedynie A4, A6 oraz A8.

Dosłownie cztery samochody, z których dwa występowały w wersjach Avant, czyli z nadwoziem typu kombi. Później pojawił się atak na usportowione Mercedesy i BMW modelami oznaczonymi jako S oraz RS, po czym odkręcono kurek niekończących się pieniędzy płynących z Wolfsburga. Od 1996 roku minęło zaledwie 17 lat, a w obecnej ofercie Audi znajduje się 12 niezależnych modeli, a więc gama została trzykrotnie poszerzona.

Pojawiła się cała rodzina Q, która już wkrótce zostanie poszerzona o kolejną pozycję, czyli model Q6. Doszło sportowe TT i supersamochód, czyli R8, podrodzina Allroadów obejmująca modele A4 oraz A6, sportowe liftbacki, czyli A5 Sportback oraz A7 Sportback, a także małego mieszczucha, czyli Audi A1.

Chociaż nie wszystkim się to podoba, w ciągu najbliższych lat Audi nie przestanie inwestować w rozwój gamy modelowej, oferowanych rozwiązań oraz możliwości konfiguracji, przewyższając BMW i Mercedesa, który w ostatnim czasie stracił prowadzenie w klasie premium. Gdyby jeszcze auta z Ingolstadt nie były takie drogie.

Jeszcze 15 lat temu Porsche znane było głównie z modelu 911, którego systematyczny rozwój przez ostatnie 50 lat stał się głównym filarem działalności firmy z Zuffenhausen. Były epizody, rodzina 924/928/944, jednak auta te nie odniosły tak ogromnego sukcesu jak sportowe Porsche z silnikiem umieszczonym za tylną osią. Wydawać by się mogło, że sytuacja się nie zmieni, jednak w Zuffenhausen znaleźli się ludzie, którzy potrafili marketingowo wykorzystać wizerunek marki.

Zaczęło się od Boxstera, który przez wiele lat był krytykowany jako auto przeznaczone dla tych, których nie stać na zakup 911. Jak się jednak okazało, wiele osób było chętnych na dwumiejscowego roadstera z centralnie umieszczoną jednostką napędową. To zaowocowało kolejnymi konceptami, wśród których znalazło się Cayenne. Wykorzystując współpracę z koncernem Volkswagena, Porsche stworzyło luksusowego SUV-a z mocnymi jednostkami napędowymi, świetnymi właściwościami jezdnymi i, co najważniejsze dla firmy, niskimi w stosunku do ceny finalnej kosztami produkcji.

Cayenne wyniosło Porsche na wyżyny i pomogło zrealizować finansowo projekt Porsche Carrera GT, bezwzględnego supersamochodu, a później Caymana oraz Panamery, czyli pięciodrzwiowej limuzyny, która okazała się strzałem w dziesiątkę. Obecnie producent z Zuffenhausen szykuje się do debiutu modelu Macan, czyli mniejszego SUV-a bazującego na podzespołach Audi Q5.

Sukces komercyjny Porsche łatwo zmierzyć na podstawie horrendalnych cen akcesoriów i gadżetów, które stworzyły prawdziwy lifestyle Porsche. Nie są to już tylko ubrania, akcesoria golfowe, termosy czy zabawki, ale też kompletne zestawy akcesoriów gospodarstwa domowego. O sukcesie Porsche świadczyć mogą zyski marki. Jeszcze w 2002 roku firma zarobiła niecałe 830 milionów euro, podczas gdy w 2011 roku było to już 2,04 miliarda euro.