Lexus GS350 AWD Prestige - Japonia kontratakuje [test autokult.pl]

Ten artykuł ma 3 strony:

Lexus GS350 AWD Prestige — test

Wielka niemiecka motoryzacyjna trójca, czyli Audi, BMW oraz Mercedes, od wielu lat rozdaje karty w segmencie luksusowych limuzyn klasy premium. Niezbyt liczna konkurencja bardzo często musi obejść się smakiem i uznać wyższość wymienionych rywali. Czy nowy Lexus GS okaże się skuteczną bronią w walce o klienta z niemieckimi wyjadaczami?

Wbrew pozorom wybór najlepszego sedana klasy premium wcale nie jest prosty. Niemal wszystkie luksusowe samochody są tak dopracowane i tak bardzo zaawansowane technologicznie, że decyzja o tym, które auto jest najlepsze, jest mocno subiektywna i zależna od własnych upodobań i preferencji. Czy nowy Lexus GS350 z napędem na cztery koła będzie w stanie mnie zauroczyć i przekonać, że niemiecka konkurencja nie może już spać spokojnie?

Pożeracz

Zacznę od tego, co widać na pierwszy rzut oka, czyli stylistyki zewnętrznej. Mercedes klasy E ma mocno konserwatywny i zachowawczy design. Audi A6 wygląda jak nieco większe A4 lub, jak kto woli, nieco mniejsze A8. BMW 5er moim skromnym zdaniem lepiej prezentuje się w nadwoziu kombi niż jako klasyczny sedan. A jak od strony wizualnej wypada nowy Lexus GS?

W porównaniu z poprzednią generacją można mówić o prawdziwej rewolucji stylistycznej. Wszystkie obłe kształty i krągłości odeszły w niepamięć. Design nowego GS stał się bardziej wyrazisty, bardziej elegancki, a patrząc na auto z profilu, można dostrzec podobieństwo do większego modelu LS.

O stosunku nowego GS-a do niemieckich konkurentów najlepiej świadczy przednia część jego nadwozia. Agresywnie narysowany przedni zderzak oraz pełny ostrych kątów i krawędzi grill sprawia wrażenie, jakby samochód chciał pożreć wszystko, co spotka na swojej drodze, a zmielone części wypluć przez końcówki układu wydechowego, które straszą nie tylko swoim rozmiarem.

Witaj w klubie

Po zajęciu miejsca wewnątrz w oczy rzucają się dwie rzeczy: świetna jakość wykonania oraz olbrzymi, 12,3-calowy wyświetlacz systemu multimedialnego. Gdy siedzi się na fotelu kierowcy (podgrzewanym, wentylowanym i regulowanym w 18 płaszczyznach!), niemal w każdym zakamarku kabiny, w każdym jej milimetrze nie sposób nie dostrzec wszechobecnego luksusu i przepychu.

Zobacz również: Nowy Opel Zafira (2016) - test Autokult.pl - Samochód Miesiąca

Wysokogatunkowa skóra, szlachetne drewno oraz perfekcyjna jakość montażu sprawiają, że zarówno kierowca, jak i wszyscy pasażerowie mogą poczuć się jak w modnym, ekskluzywnym i nobliwym klubie.

Podglądanie innych

Wspomniany gigantyczny wyświetlacz systemu multimedialnego robi wrażenie, jednak do samej obsługi tego systemu mam pewne zastrzeżenia. Są one związane głównie z dżojstikiem odpowiadającym za sterowanie niemalże wszystkimi funkcjami i elektronicznymi gadżetami znajdującymi się w aucie.

Do obsługi tego magicznego dżojstika trzeba się przyzwyczaić, a samo trafienie w odpowiednią ikonę (sterowanie bardzo przypomina działanie myszki komputerowej) mocno absorbuje kierowcę. Precyzja działania również wymaga przyzwyczajenia ze względu na dużą czułość kontrolera.

Konkurencja, mimo że nie stosuje aż tak okazałych wyświetlaczy, potrafi bardziej czytelnie i logicznie zaprojektować sposób obsługi elektronicznych systemów umilających jazdę.

Nie tylko dla kierowcy

O tym, że Lexus GS to nie tylko auto dla kierowcy, przekonałem się tuż po zajęciu miejsca na tylnej kanapie. Ilość wolnej przestrzeni w każdą ze stron jest wystarczająca. Komfort i jakość skórzanego poszycia kanapy nie pozostawia absolutnie nic do życzenia. Jakby tego było mało, po uchyleniu środkowego podłokietnika moim oczom ukazał się prawdziwy panel do władania światem.

Lexus GS450h F-Sport — hybrydowy Transformer [test autokult.pl]

Samochody hybrydowe ewoluują w szybkim tempie. Coraz rzadziej kojarzą się z nieciekawymi stylistycznie modelami, których sprzedaż oscyluje wokół granicy błędu statystycznego. Silniki elektryczne trafiają do układów napędowych luksusowych limuzyn, wpływając pozytywnie na wrażenia z jazdy i znacząco zmniejszając zużycie paliwa. Miłośnikiem rozwiązań tego typu jest marka Lexus, która odświeżając swoją ofertę, nie zapomniała o modelach z charakterystyczną literą „h” na końcu. W mojej kieszeni […]

Co prawda czerwonego przycisku do odpalania głowic jądrowych tam nie znalazłem, ale możliwość sterowania trzecią strefą klimatyzacji (standard w wersji Prestige), systemem audio czy opcja podgrzewania tylnej kanapy pozwalają poczuć się jak pan i władca lub co najmniej prezes jakiejś korporacji.

Wszystko to sprawiło, że przez dłuższą chwilę zastanawiałem się, czy większej części testu nie spędzić właśnie na tylnej kanapie. Mój mały dylemat przestał istnieć, gdy rzuciłem okiem na dane techniczne. 3,5 l pojemności, sześć cylindrów w układzie V oraz moc maksymalna 317 KM osiągana przy 6400 RPM. Nie czekałem zbyt długo z podjęciem decyzji i znów znalazłem się na fotelu kierowcy.

Dr Jekyll i Mr Hyde

Duża, skórzano-drewniana kierownica skrywająca za sobą łopatki do zmiany biegów pewnie leży w dłoniach. Podświetlone na biały kolor zegary są czytelne i nie męczą wzroku. Siedzę stosunkowo wysoko, mając baczność na wszystko, co dzieje się wokół auta. Lewarek 6-biegowego, konwencjonalnego automatu ląduje w pozycji Drive, a auto przy majestatycznym i cichym pomruku benzynowej V6 rusza do przodu.

Samochód zdaje się płynąć nad powierzchnią drogi, a zawieszenie pracuje bardzo cicho, dbając o najwyższy komfort kierowcy i pasażerów. Nawet przy wyższych prędkościach dźwięk silnika jest ledwo słyszalny w kabinie, a sącząca się z mnóstwa głośników systemu audio Mark Levinson muzyka daje poczucie pełnego komfortu i relaksu. Bez względu na to, czy poruszam się z prędkością 80 km/h czy 160 km/h.

Wystarczy jednak potraktować prawy pedał bardzo brutalnie, aby stateczna i dostojnie poruszająca się limuzyna zmieniła się z Dr. Jekylla w Mr Hyde'a.

Ponieważ silnik nie został zmącony nawet jedną turbosprężarką (co niestety w obecnych czasach staje się już rzadkością), wysokie obroty są tym, co lubi najbardziej. Gdy wskazówka obrotomierza mija cyfrę 4, auto dostaje wigoru i przy akompaniamencie dźwięków wydobywających się z wydechu dynamicznie nabiera prędkości. Sprint do pierwszej setki zajmuje 6,3 s; po upływie tego czasu i przekroczeniu tej bariery zapał GS-a do nabierania większej prędkości nie słabnie.

Wystarczy kilkakrotnie potraktować pedał gazu w sposób zero-jedynkowy, aby przekonać się, że grzeczna limuzyna staje się niegrzeczna i chrapliwym, kąśliwym parskaniem z wydechu oznajmia wszem i wobec, że właśnie nadjeżdża. Brutalne obchodzenie się z pedałem gazu obnaża także niezbyt szybkie działanie skrzyni biegów. Gdy w danej chwili wymagana jest redukcja więcej niż jednego przełożenia, 6-biegowy automat musi się nieco zastanowić, zanim wbije odpowiedni bieg. Skłamałbym, że przekładania jest wyjątkowo leniwa, jednak na tle konkurencji (bardzo często o dwóch sprzęgłach i większej liczbie biegów) wypada blado.

Charaktery

Skoro jestem już przy temacie dynamicznej jazdy, nie sposób nie wspomnieć o pokrętle służącym do wyboru jednej z 4 charakterystyk pracy układu napędowego. Oczywiście jak w niemalże każdym współczesnym samochodzie nie mogło zabraknąć trybu ECO, w którym opornie działa pedał gazu i który powoduje u mnie mdłości.

Tryb Normal, jak sama nazwa wskazuje, jest najbardziej normalny czy neutralny i nie wymaga dokładnego opisu. Mnie najbardziej ciekawiło przestawienie pokrętła w tryb Sport S oraz jeszcze bardziej hardcorowy (przynajmniej z założenia) Sport S+. Po aktywacji tego pierwszego reakcja na pedał gazu staje się zdecydowanie żywsza, jednak jest to tak naprawdę jedyna wyczuwalna zmiana względem trybu neutralnego.

O wiele więcej dzieje się w momencie uruchomienia trybu Sport S+. Pedał gazu nie tylko bardzo chętnie reaguje na polecenia mojej stopy, siła wspomagania układu kierowniczego maleje, zawieszenie się utwardza, a skrzynia biegów tak dobiera przełożenia, aby cały czas utrzymywać obroty silnika w najbardziej efektywnym zakresie.

Niezależnie od wyboru trybu pracy układu napędowego Lexus GS350 może pochwalić się świetną trakcją. Wszystko za sprawą stałego napędu na wszystkie koła. Nawet gwałtowne dodanie gazu w trakcie pokonywania zakrętu nie powoduje niepożądanej nadsterowności. Samochód zawsze dokładnie wykonuje polecenia kierowcy, nie wykazując się nawet krztą nerwowości. Wrażenie bezpieczeństwa i pełnej kontroli nad autem potęguje system kontroli trakcji (można go całkowicie wyłączyć), który wkracza do akcji bardzo szybko, ale również bardzo dyskretnie.

Tylko wersja 350 jest wyposażona w napęd na cztery koła. Mało tego, Lexus GS350 nie występuje z napędem na jedną oś. Decydując się na słabszy wariant 250 lub topową odmianę 450h, o AWD można zapomnieć. Nie jest on dostępny nawet za dopłatą.

Prosty wybór?

Przejdźmy teraz do niezbyt miłego tematu dla większości samochodów z Kraju Kwitnącej Wiśni. Podczas gdy Audi, BMW czy Mercedes pozwalają w niemal dowolny sposób konfigurować i indywidualizować auto, Lexus opcji dodatkowych ma jak na lekarstwo — oferuje gotowe już wersje wyposażeniowe.

Do najbogatszej odmiany Prestige (takiej jak testowany egzemplarz) jedynymi możliwymi opcjami dodatkowymi są szyberdach, lakier metalik oraz inny wzór felg.

Oczywiście pod względem wyposażenia GS350 nie ustępuje swoim niemieckim rywalom, ale większe możliwości indywidualizacji z pewnością by mu nie zaszkodziły.

Hybrydowy, czyli drogi?

Ponieważ marka Lexus należy do klasy premium, cena nowego GS-a z pewnością będzie bliższa kawalerce w Warszawie niż działce rolnej przy granicy z Rosją. Podstawowy model GS250 w standardzie wyposażenia Elite został wyceniony na 199 900 zł. Testowany egzemplarz z 3,5-litrowym silnikiem V6 oraz najbogatszym wyposażeniem Prestige to koszt nieco ponad 350 000 zł. Cena podobnie skonfigurowanego BMW 535i lub Audi A6 3,0 TFSI również będzie oscylowała w granicach ww. kwoty.

Za swego rodzaju wadę można uznać brak silnika Diesla w ofercie modelu GS. Lexus jednak do oszczędności paliwa podchodzi nieco inaczej. Jak? Oczywiście stosując rozwiązania hybrydowe. Wydawać by się mogło, że taki egzemplarz GS-a łączący silnik spalinowy z elektrycznym będzie zdecydowanie wyróżniał się ceną (na niekorzyść). Wystarczy jednak spojrzeć w cennik, aby przekonać się, że tak nie jest.

Lexus GS450h Elite jest droższy od Lexusa GS350 AWD Elite raptem o… 200 zł (dwieście złotych!). Jeśli porównać topowe odmiany Presige ww. wersji, różnica w cenie urośnie do 8300 zł, co i tak stanowi tylko ponad 2% wartości auta (dla porównania różnica w cenie między BMW535i a 5 Active Hybrid wynosi ponad 40 tys. zł). Wybór wersji hybrydowej wydaje się zatem godny polecenia. Co prawda GS450h nie występuje z napędem na obie osie, ale może pochwalić się lepszymi osiągami (5,9 s 0–100 km/h względem 6,3 s 0–100 km/h w wersji 350 AWD) oraz mniejszym apetytem na paliwo (średnio 10 l/100km względem 13,5l/100 km w wersji 350 AWD).

Lwia część

Nie ulega wątpliwości, że japończyk jest bardzo dopracowanym autem o atrakcyjnej stylistyce, bardzo komfortowym, cechującym się świetną jakością wykonania. Mocny silnik oraz stały napęd AWD gwarantują bardzo dobre osiągi, a jednocześnie poprawiają bezpieczeństwo. Pozytywne wrażenie psują jednak ospała skrzynia biegów oraz skomplikowana obsługa systemu multimedialnego.

Czy nowy Lexus GS350 będzie w stanie utrzeć nosa wielkiej motoryzacyjnej niemieckiej trójce? Na pewno część tego bardzo sytego tortu premium trafi w ręce nowego GS-a. Czy będzie to lwia część? To już zweryfikuje rynek.

+Bardzo wysoki komfort podróżowania
+Kultura pracy jednostki napędowej
+Osiągi
+Bogate wyposażenie
+Rewelacyjna jakość wykonania
+Świetna trakcja oraz napęd AWD
+Olbrzymi wyświetlacz systemu multimedialnego, którego obsługa…
-…wymaga nieco wprawy i przyzwyczajenia
-Ospała skrzynia biegów
-Uboga lista opcji dodatkowych

Ogólna ocena samochodu: 8/10

Zobacz inne testy samochodów marki Lexus!

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Ford Kuga czy Seat Ateca: którym z kompaktowych SUV-ów jeździ się przyjemniej? Škoda Fabia Combi w wersji Drive: czy zachęca do jazdy? Porsche Panamera 4 E-Hybrid - luksusowa hybryda podszyta sportowym duchem Skoda Superb 2,0 TSI 280 KM Laurin & Klement: czy to już limuzyna?