Sportowe sedany wycofane z produkcji

W dobie SUV-ów, rodzinnych hybryd i ekspansji hot hatchy producenci samochodów odeszli od idei budowania sportowych sedanów segmentu D. Zobaczmy jak wiele usportowionych limuzyn nie doczekało się i prawdopodobnie nie doczeka się godnych następców.

Jeśli szukasz wygodnego, szybkiego i przede wszystkim, bardzo rzadkiego, wyrafinowanego, wyszukanego auta, którym zaciekawisz nawet tych najbardziej wybrednych miłośników motoryzacji, oszczędzaj i inwestuj w Lancię Themę 8.32.

Inwestuj dlatego, ponieważ auto wyszło z produkcji w 1992 roku i łącznie powstało niecałe 4000 egzemplarzy tej specjalnej wersji włoskiej limuzyny, która powstała we współpracy z Fiatem, Alfą Romeo i Saabem. Lancia, jako jedyna z tej czwórki producentów, postanowiła stworzyć coś całkowicie niezwykłego.

Pod maskę kanciastej limuzyny wpakowano jednostkę V8 o pojemności 3,0 l, która wyprodukowana została przez Ferrari. Marka z Maranello użyczyła silnik montowany wcześniej w Ferrari 308 czy modelu Mondial Quattrovalvole.

Motor został jednak osłabiony z 256 do 215 KM i 285 Nm momentu obrotowego. W późniejszych rocznikach jego moc obniżono jeszcze do 205 KM i 263 Nm. To jednak wystarczyło żeby komfortowa i świetnie wyposażona limuzyna rozpędzała się od 0 do 100 km/h w 6,7 s oraz osiągała prędkość maksymalną 240 km/h. Czy wspominałem o tylnym spojlerze elektrycznie wysuwanym z pokrywy bagażnika?

Mało kto zauważył, że rozwijając gamę hot hatchy, w której Forda reprezentują Fiesta oraz Focus, europejski oddział amerykańskiego koncernu zrezygnował z wypuszczania na rynek usportowionych wersji aut segmentu D. Chodzi oczywiście o Mondeo, które w najnowszej odsłonie nie doczekało i chyba nie doczeka się ognistej odmiany.

Ostatnią sportową wersją limuzyny Forda była odmiana ST220, którą produkowano w latach 2002-2007. Auto dostało obniżone i usztywnione zawieszenie, bardziej agresywny, chociaż nadal elegancki zestaw zderzaków oraz progów, felgi aluminiowe i przeszło kilka drobnych zmian we wnętrzu.

Najbardziej istotna jest jednak jednostka napędowa. Sercem Forda Mondeo ST220 był wolnossący silnik V6 Duratec o pojemności 3,0 l generujący dokładnie 226 KM oraz 285 Nm momentu obrotowego. Co ciekawe, Ford oferował Mondeo także w standardowej odmianie z nieco słabszą wersją tej jednostki.

Ford Mondeo ST220 przyspieszał od 0 do 100 km/h w 7,6 s oraz rozpędzał się do prędkości maksymalnej 250 km/h. Wprawdzie osiągi te nie powalały na kolana, jednak pozwalały i nadal pozwalają poczuć odrobinę adrenaliny. Napęd przekazywany był na przednią oś za pośrednictwem sześciobiegowej manualnej przekładni.

Szwedzkie usportowione limuzyny mają w sobie niesamowitą świeżość, a Saab 9-5 Aero jest chyba jednym z najpoważniejszych pretendentów z tego zestawienia, spośród aut produkowanych w ciągu ostatnich 10 lat, który może stać się kultowym modelem.

Spore znaczenie ma tu fakt, że stara dobra marka Saab przestała istnieć, a obecny właściciel praw do wykorzystywania tej nazwy, widzi całkowicie odmienną drogę rozwoju firmy. Podczas gdy jemu zależy na produkcji ekologicznych aut o napędzie elektrycznym, za czasów świetności pod skrzydłami koncernu General Motors, Szwedzi produkowali naprawdę szybkie i mało ekologiczne, ale bardzo interesujące auta.

Srebrna limuzyna z jedną chromowaną końcówką układu wydechowego, którą trudno odróżnić od dużo słabszych wersji silnikowych. To właśnie największa zaleta odmiany Aero powstałej na bazie Saaba 9-5 produkowanego w latach 1997-2005. Tak właśnie powinien wyglądać drogowy odrzutowiec eleganckiego i elokwentnego biznesmena o imieniu Lars i trudnym do wymówienia skandynawskim nazwisku, który jest właścicielem przedsiębiorstwa zajmującego się budową mostów.

Olivier jest w stanie podróżować bardzo szybko dzięki temu, że jego Saab 9-5 Aero napędzany jest turbodoładowanym silnikiem o pojemności 2,3 l, który produkuje 260 KM i 350 Nm momentu obrotowego. W rezultacie limuzyna przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,9 s, a na niemieckiej autostradzie z łatwością rozpędza się do 250 km/h.

Będziemy tęsknić Saabie.

Klasyka gatunku i esencja zaciekłej rywalizacji o europejskich klientów szukających wygodnych i szybkich sportowych aut w latach 90. ubiegłego wieku. Lotus Omega, znany także jako Lotus Carlton, był supersportowym sedanem, który koncern General Motors oddelegował do tego, by zaatakować BMW M5 pierwszej generacji czy Mercedesa 500E.

Amerykanie postanowili, że skonstruowaniem auta zajmą się specjaliści z Lotusa, który wówczas był jedną z marek w portfelu koncernu GM. Na warsztat wzięto Opla Omegę, a pierwsze efekty pracy Brytyjczyków można było podziwiać na targach w Genewie w 1989 roku.

Auto wyszło na rynek jako Lotus Omega i na pierwszy rzut oka wygląda jak zwykły Opel z dodatkowym pakietem stylistycznym. Nadwozie zostało poszerzone, nadkola bardziej napompowane, zamontowano dodatkowy spojler z tyłu, zmienione zderzaki oraz światła. Bardziej istotne są jednak zmiany mechaniczne.

Obniżone i utwardzone samopoziomujące zawieszenie tylnej osi, wentylowane tarcze hamulcowe i opony, które specjalnie dla tego modelu wyprodukowała firma Goodyear. Sercem Omegi jest podwójnie turbodoładowana rzędowa sześciocylindrowa jednostka o pojemności 3,6 l produkująca 377 KM i 568 Nm momentu obrotowego. Oficjalnie auto rozpędza się od 0 do 100 km/h w 5,3 s, jednak w praktyce da się zejść nawet poniżej 5 s.

Dzięki temu, że Lotus nie zamontował do auta ogranicznika prędkości, limuzyna osiągała prędkość maksymalną powyżej 280 km/h, co na ówczesne czasy pozwoliło mocno spoliczkować BMW i Mercedesa.

Tęsknimy za Alfą Romeo, która produkowała delikatne, ale dające mnóstwo frajdy z jazdy auta, które dzisiaj nie cieszą się opinią bezawaryjnych konstrukcji. Ostatnim sportowym sedanem włoskiego producenta był model 156 w wersji GTA, bowiem Alfa 159 nie doczekała się agresywnej wersji.

W przypadku 156 GTA, Alfa Romeo postarała się i stworzyła auto, dla którego ciężko jest znaleźć bezpośredniego rywala. Włoski sedan lub kombi z przednim napędem i umieszczoną z przodu, poprzeczne, wolnossącą jednostką V6.

Benzynowy motor o pojemności 3,2 l produkował mnóstwo bardzo przyjemnego dźwięku, a przy tym także 250 KM i 300 Nm momentu obrotowego, co w połączeniu z manualną skrzynią biegów dawało kierowcy mnóstwo frajdy z jazdy, pomimo przekazywania dość pokaźnej liczby koni mechanicznych na przednią oś.

Dodatkowo zawieszenie 156 zostało obniżone i utwardzone, dołożono bardzo agresywnie wyglądający zestaw zderzaków i progów, co ciekawe, rezygnując z tylnego skrzydła. Alfa Romeo 156 GTA przyspiesza od 0 do 100 km/h w zaledwie 6,3 s oraz rozpędza się do 250 km/h.

Mazda jest jednym z najdelikatniejszych i zdecydowanie najbardziej oryginalnych japońskich producentów. Silniki Wankla, model MX-5 czy przepiękne koncepty, a przy tym wytrzymałe i bardzo łagodne pod względem stylistycznym auta.

Producent z kraju kwitnącej wiśni oznacza usportowione modele swoich aut jako MPS, jednak obecnie na starym kontynencie Mazda oferuje jedynie model 3 w tej wersji. Do Europy trafiło także trochę egzemplarzy modelu 6 ze znaczkiem MPS.

Mazda6 MPS miała być trochę bardziej delikatna od swoich potencjalnych rynkowych konkurentów, co nie oznacza bardziej nudna. Imitacja dyfuzora na tylnym zderzaku, dwie chromowane końcówki układu wydechowego, delikatny spojler na pokrywie bagażnika oraz dokładki do zderzaków.

Pod maską auta pracuje turbodoładowany silnik o pojemności 2,3 l produkujący 260 KM i aż 380 Nm momentu obrotowego. Dzięki temu Mazda6 MPS przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,6 i rozpędza się do 240 km/h. Napęd przekazywany jest na obie osie za pośrednictwem aktywnego sprzęgła.

To właśnie Volkswagena uważa się za ojca hot hatchy, a to za sprawą Golfa GTI. Kto by pomyślał, że ten sam producent może mieć spore problemy w walce z rywalami w segmencie D. Passat jest rynkowym hitem, jednak jego sportowa wersja nie cieszyła się tak dużą popularnością.

Może właśnie dlatego i po części przez wypuszczenie na rynek modelu CC, Niemcy zrezygnowali z oddzielania topowej wersji średniej limuzyny od pozostałych wersji silnikowych i nowy Passat V6 wygląda dokładnie tak samo jak odmiana z dwulitrowym turbodieslem pod maską.

Inaczej było jednak w przypadku generacji B6, kiedy to Volkswagen spróbował czegoś bardziej odważniejszego. Chodzi o Passata R36, który już na pierwszy rzut oka różnił się od seryjnej wersji. Dokładki do zderzaków, więcej chromu, pokaźne felgi, dwie końcówki układu wydechowego oraz specjalne oznaczenia.

We wnętrzu zmieniona kierownica, imitacja włókna węglowego, a także kilka sportowych akcentów. Najważniejsze było jednak to co pod maską. Jednostka V6 o pojemności 3,6 l i mocy bagatela 300 KM i 350 Nm momentu obrotowego. W połączeniu z superszybką przekładnią DSG i napędem na cztery koła auto przyspiesza od 0 do 100 km/h w 5,6 s i maksymalnie pomknie z prędkością 250 km/h.

Ostatnimi czasy Honda odrobinę wygrzeczniała i poszła w stronę odważnie stylizowanych, do bólu poprawnych aut. Kiedyś japońska marka miała w ofercie superauto, czyli model NSX, sportowego roadstera, którym było S2000 oraz limuzynę w postaci Hondy Legend.

Były też odważne wersje Type-R, czyli ognisty Civic i jego większy brat Accord, który dwie generacje temu doczekał się wreszcie usportowionej wersji. Niestety od tego czasu, czyli od 2002 roku, czyli ponad dekadę temu.

Japończycy poszli w stronę jednostek wysokoprężnych i jeszcze bardziej zawęzili ofertę silników benzynowych montowanych w sedanach segmentu D. Teraz Accord dostępny jest jedynie ze sportowym pakietem stylistycznym o nazwie Type-S.

Accord VI generacji dostępny był jednak z emblematem Type-R, a pod maską auta pracowała wolnossąca jednostka VTEC o pojemności 2,2 l. Motor generował 212 KM i trafiał m.in. do Hondy Prelude. Honda Accord Type-R przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,2 s oraz rozpędza się do 228 km/h. Co się stało z tą Hondą w ciągu ostatniej dekady?

Po przejęciu przez Chińczyków Volvo odżyło i teraz cały czas marka pracuje nad nowymi modelami, stale poszerzając swoją ofertę. Jednak za czasów, kiedy Volvo należało do Forda, Szwedzi także potrafili tworzyć naprawdę dobre auta.

Doskonałym przykładem tego jest Volvo S60 R i chociaż nieoficjalnie doczekało się ono następcy, to jest nim po prostu S60 z mocnym silnikiem i usportowioną wersją wyposażeniową. S60 R było odrębnym pojazdem, szwedzkim wiatrem wiejącym na południe studząc nastroje niemieckich producentów jedzących bawarską kiełbasę.

Volvo S60 R nie odniosło rynkowego sukcesu, ale dzisiaj jest to bez znaczenia. Auto zostało zaprezentowane w 2003 roku i w odróżnieniu od seryjnych wersji cechowało się nieco bardziej agresywnym, ale nadal delikatnym wyglądem. Dyskretne dokładki do zderzaków, emblematy "R" i nic istotnego poza tym.

Dużo ciekawiej przedstawiał się układ napędowy. Począwszy od turbodoładowanej jednostki o pojemności 2,5 l produkującej 300 KM i 400 Nm momentu obrotowego, na napędzie na cztery koła opartym o sprzęgło Haldex skończywszy. Szwedzka rakieta z manualną skrzynią biegów rozpędza się od 0 do 100 km/h w 5,7 s oraz osiąga prędkość maksymalną 250 km/h.