Chevrolet Malibu 2,0D LTZ - trudne zadanie [test autokult.pl]

Ten artykuł ma 3 strony:

Chevrolet Malibu 2,0D LTZ — test

W segmencie limuzyn klasy średniej od wielu lat królują ci sami producenci. VW Passat, Opel Insignia, Škoda Superb, Toyota Avensis oraz Ford Mondeo zacięcie rywalizują o względy klientów. Czy prezentowany dziś Chevrolet Malibu ma jakiekolwiek szanse w walce z liczną konkurencją o ugruntowanej pozycji na rynku?

Zadanie wydaje się bardzo trudne, tym bardziej że oprócz wspomnianej wcześniej wielkiej piątki Chevrolet Malibu musi mierzyć się z takimi nowymi graczami na rynku jak Kia Optima czy Hyundai i40. Nie należy również zapominać o samochodach francuskich, czyli Citroënie C5, Peugeocie 508 oraz Renault Lagunie.

Amerykanin

Osoby, którym Chevrolet kojarzy się z modelem Corvette czy potężnymi pick-upami z równie wielkimi silnikami, mogą być zawiedzione gamą modelową tej marki oferowaną na polskim rynku. Pomijając oczywiście model Camaro, który dumnie obnosi się ze swoją amerykańskością, żłopiąc paliwo wiadrami i wydając przy tym złowrogie odgłosy.

Spark? Aveo? Cruze? Przyznacie, że te auta mają niewiele wspólnego ze stereotypowym samochodem zza wielkiej wody. Oprócz wspomnianego wyżej Camaro wyjątkiem od tej reguły jest właśnie Malibu. Jego przysadzista i muskularna sylwetka naprawdę może się podobać. Gdy patrzę na auto z profilu, kojarzy mi się ono ze współczesnymi Cadillacami.

Z przodu oczywiście nie mogło zabraknąć pokaźnego grilla z mocno wyeksponowanym logo producenta. W tylnej części nadwozia na pierwszy plan wysuwają się reflektory, jednoznacznie kojarzące się z najbardziej sportowym modelem oferowanym przez Chevroleta, czyli Camaro.

Praktyczny mieszaniec

Również zegary osadzone w głębokich tubach nawiązują swoim wyglądem do tych umieszczonych we wspomnianym już muscle carze. Dokładnie rozglądając się po wnętrzu Malibu, można dostrzec podobieństwo do innych samochodów koncernu General Motors. Kierownica jest niemal żywcem przeszczepiona z Opla Insignii. Dźwigienki do sterowania wycieraczkami czy kierunkowskazami również są zapożyczone z różnych modeli Opla. Oryginalnym pomysłem jest za to cała konsola środkowa wraz z ekranem dotykowym systemu multimedialnego. Pomimo takiej mieszanki stylów i kultur całość prezentuje się solidnie. Nie odniosłem wrażenia, że którykolwiek z elementów został wpasowany na siłę.

Zobacz również: Goodyear - konferencja

Plusem jest intuicyjność obsługi, która nie wymaga dłuższej chwili zastanowienia przed wyborem interesującej nas funkcji. Wspomniany ekran dotykowy jest czytelny nawet w słoneczne dni, a ikony na nim wyświetlane są dobrze opisane i logicznie rozmieszczone. Na pochwałę zasługuje także schowek umiejscowiony właśnie za owym ekranem. Nie jest to skrytka z gatunku tych, które pomieszczą tylko chusteczki higieniczne. Jej głębokość i przekrój są na tyle duże, że bez problemu zmieszczą się w niej portfel, okulary przeciwsłoneczne oraz smartfon. Naraz oczywiście.

Skoro jestem już przy temacie szeroko pojętej praktyczności, wspomnę, że zarówno na przednich fotelach, jak i tylnej kanapie miejsca jest pod dostatkiem nawet dla wysokich osób. Pojemność bagażnika wynosząca 545 l także może budzić uznanie.

Raz na wozie, raz pod wozem

Ogólną jakość wykonania kabiny oraz materiały zastosowane do wykończenia jej wnętrza śmiało można uznać za dobre. Skórzana tapicerka (standard w wersji LTZ) jest miła w dotyku, a plastiki pokrywające większość konsoli środkowej są moim zdaniem lepsze od tych znajdujących się w tym samym miejscu w Oplu Insignii.

Niestety, nie ma róży bez kolców. Jakość spasowania niektórych elementów nie jest najwyższa. Jest to szczególnie widoczne w okolicach schowka przed pasażerem oraz w miejscach mniej obleganych przez ręce czy wzrok kierowcy. Również srebrna listwa ozdobna ciągnąca się niemal przez całą długość deski rozdzielczej nie wygląda moim zdaniem atrakcyjnie. Dodatkowo jej montaż nie sprawia wrażenia solidnego.

Europejczyk

Pod maską testowanego egzemplarza pracował 2-litrowy silnik wysokoprężny. Jest to jedna z raptem dwóch dostępnych jednostek napędowych, w jakie może być wyposażony model Malibu (w ofercie jest jeszcze 2,4-litrowa benzyna). Co prawda dźwięk żywiącego się ropą silnika, szczególnie na zimno, nie jest zbyt podniecający, ale sposób rozwijania mocy oraz akceptowalny apetyt na paliwo (średnio 7,7 l/100 km) szybko dają się polubić.

Osiągi może nie są zbyt imponujące (auto potrzebuje 9,7 s na rozpędzenie się od 0 do 100 km/h), ale odczucia podczas jazdy są zdecydowanie pozytywne. Samochód już od około 1500 obr./min chętnie nabiera prędkości. Traci zapał dopiero wtedy, gdy wskazówka obrotomierza znacznie przekroczy cyfrę 4. Dodatkowo charakterystyka silnika turbodoładowanego oraz wysoki moment obrotowy (350 Nm) nie wymuszają ciągłego wachlowania lewarkiem manualnej skrzyni biegów. Skrzyni biegów, która działa precyzyjnie i pewnie, nie wzbraniając się nawet przed szybkimi zmianami przełożeń.

Praca zawieszenia z pewnością nie przywodzi na myśl amerykańskich krążowników szos, rozbujanych do granic możliwości. Malibu jest zestrojone stosunkowo twardo. Moim zdaniem nawet zbyt twardo. Co prawda pewność prowadzenia oraz brak znacznych przechyłów na zakrętach mają swoje zalety, ale każda nierówność nawierzchni (a tych, jak wiadomo, w Polsce jest mnóstwo) wprowadza nerwowość w pracy układu zawieszenia i przekłada się na spadek komfortu.

Miłym zaskoczeniem jest średni apetyt na paliwo, który w trasie może spaść do wartości poniżej 6 l/100 km. Przy 73-litrowym baku daje to realny zasięg wynoszący ponad 1000 km. Co prawda do wartości deklarowanych przez producenta jeszcze daleko (4,2 l/100 km poza miastem), ale osiągnięty przeze mnie wynik należy uznać za przyzwoity. Tym bardziej że tańsze o równe 8000 zł Malibu wyposażone w silnik benzynowy ma zdecydowanie większy apetyt na paliwo.

Na bogato

Ceny najtańszego Chevroleta Malibu z dieslem pod maską zaczynają się od 100 390 zł. W bardzo bogatej ofercie konkurencji łatwo znaleźć zarówno tańsze propozycje (Kia Optima), jak i zdecydowanie droższe (Toyota Avensis). Warto jednak dodać, że podstawowa wersja Malibu, nazwana LS, w standardzie nie ma nawet lamp przeciwmgielnych ani automatycznej klimatyzacji.

Testowany egzemplarz to najbogatsza wersja LTZ. Cena takiego auta, również z silnikiem Diesla, startuje od 115 390 zł, a w standardzie klient otrzymuje niemal wszystko, czego do szczęścia potrzeba (m.in. automatyczna klimatyzacja dwustrefowa, podgrzewane, elektrycznie sterowane fotele przednie, inteligentny kluczyk, skórzana tapicerka). Jedynymi opcjami, które można dokupić do topowo wyposażonego Malibu, są elektrycznie otwierany szyberdach (3000 zł), nawigacja (4000 zł) oraz lakier metalik (2400 zł). W odróżnieniu od konkurencji Chevrolet nie pozwala na skonfigurowanie auta wedle upodobań klienta.

Konkurencyjny?

Być może to zdanie zabrzmi prozaicznie, ale największym problemem Malibu jest silna konkurencja o ugruntowanej pozycji na rynku. Limuzyna spod znaku Chevroleta jest w każdym elemencie poprawna lub dobra, ale w żadnym aspekcie nie jest to auto rewolucyjne ani wybijające się ponad średnią.

+Atrakcyjny wygląd
+Bogate wyposażenie wersji LTZ
+Jednostka napędowa
+Komfortowe fotele oraz przyjemna w dotyku skóra
-Tylko dwie jednostki napędowe w ofercie
-Braki jakościowe w wykończeniu wnętrza
-Brak możliwości indywidualnej konfiguracji wyposażenia auta

Ogólna ocena samochodu: 7/10

Zobacz inne testy samochodów marki Chevrolet!

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Ford Kuga czy Seat Ateca: którym z kompaktowych SUV-ów jeździ się przyjemniej? Bliskie spotkania trzeciego stopnia: Peugeot 308 SW przemierza Polskę w poszukiwaniu UFO Škoda Fabia Combi w wersji Drive: czy zachęca do jazdy? Serce czy rozum? – porównujemy Peugeot 308 w wersjach 1.6 BlueHDi SW oraz GTi Porsche Panamera 4 E-Hybrid - luksusowa hybryda podszyta sportowym duchem Skoda Superb 2,0 TSI 280 KM Laurin & Klement: czy to już limuzyna? Mercedes Citan 112 Tourer - test roboczego transportera