Używany Peugeot 308 I - typowe awarie i problemy

Peugeot 307 nie był zbyt udaną konstrukcją jeżeli chodzi o niezawodność, na szczęście jego następca 308 to znacznie lepsze i mniej awaryjne auto. Już niedługo u dealerów pojawi się kolejna odsłona kompaktowego lwa, a ceny poprzedniej generacji pójdą w dół. To doskonała okazja na zakup świeżego samochodu za rozsądne pieniądze.

W kolejnych latach 2008-2009 oferta została wzbogacona o rodzinne kombi oznaczona symbolem SW (z całkiem sporym bagażnikiem 573-1736 l) i ekstrawagancki kabriolet, który tak samo jak jego poprzednik został wyposażony w elektrycznie składany twardy dach. Co ciekawe, od połowy 2010 roku na chińskim rynku można też kupić sedana, ukrytego pod symbolem 408.

Z kolei w roku 2011 koncern PSA postanowi odświeżyć 308 przeprowadzając jego gruntowną modernizację. Zmiany widać przede wszystkim z przodu, gdzie całkowicie przestylizowano zderzak i atrapę chłodnicy, pojawiły się też światła LED do jazdy dziennej. Póki co auto jest jeszcze produkowane w fabrykach we Francji i Rosji, ale już lada chwila na rynku zastąpi go zaprezentowany ostatnio następca 308 II generacji.

• R4 1,4 VTi (95 KM)
• R4 1,6 VTi (120 KM)
• R4 1,6 THP (140, 150, 156-175 KM)
• R4 1,6 THP (200 KM) wersja GTI

Diesle:

• R4 1,6 8V HDI (90 KM)
• R4 1,6 16V e-HDI (115 KM)
• R4 1,6 16V HDI (90-109 KM)
• R4 2,0 16V HDI (136-163 KM)

Oferta silnikowa Peugeota 308 jasno daje do zrozumienia, że Francuzi na dobre zaprzyjaźnili się już z downsizingiem. O ile u konkurentów bez problemu znajdziecie motory benzynowe o pojemności 2,0 l to tutaj Francuzi zdecydowali się na mniejsze jednostki. Czy to dobrze czy źle? Taka polityka ma swoje plusy i minusy, ale o tym za chwilę.

Najpierw zacznę jednak od diesli, bo te od lat niezmiennie cieszą się ogromną popularnością. Dynamika podstawowej wersji mocno rozczarowuje, ale warto dodać, że na pocieszenie 1,6 HDI w ruchu miejskim bez większych wysiłków i zabawy w ecodriving spali zaledwie 5,5-6 l/100 km. 90-konna wersja nie ma filtra cząstek stałych - nie dotyczy to wszystkich egzemplarzy.

Znacznie lepiej przyspiesza jego mocniejsza odmiana, ale tam macie już jak w banku niespodziankę w postaci DPF-a. Na szczęście w przypadku Peugeota 308 ten element nie powinien przysparzać poważnych problemów w czasie eksploatacji.

Niezależnie od tego, który wariant mocy 1,6 HDI wybierzecie musicie liczyć się z ewentualnością uszkodzenia osprzętu silnika (wtryskiwaczy, turbosprężarki oraz zaworu EGR), w wersji 16-zaworowej szwankuje jeszcze łańcuch spinający wałki rozrządu i dwumasowe koło zamachowe. E-HDI to stosunkowo młoda konstrukcja i trudno póki co ją jeszcze obiektywnie ocenić.

Najprzyjemniej i najszybciej przemieszcza się jednak Peugeotem 308 z silnikiem wysokoprężnym 2,0 HDI, który miewa podobne usterki do tych spotykanych w mniejszym dieslu, ale tutaj pojawiają się one znacznie później.

Z racji większej pojemności wszelkie naprawy są niestety znacznie droższe. W dieslach trzeba uważać jeszcze na wycieki oleju, które pojawiają się w okolicach miski olejowej. Dla pewności radzę regularnie sprawdzać czy nie ma tam śladów zapocenia.

Jeśli obawiacie się wysokich kosztów wymiana uszkodzonych elementów osprzętu to pewnie bardziej przekonają Was benzyniaki. Tylko czy, aby na pewno ich eksploatacja to sielanka? Niestety nie do końca. Podstawowe wersje 1,4 i 1,6 l co prawda są trwałe, ale zdecydowanie brakuje im mocy, a przy ostrzejszej jeździe potrafią spalić nawet do 9 l/100 km w mieście.

Alternatywą dla zbyt ospałych silników wolnossących jest elastyczny turbodoładowany motor 1,6 THP, który zużywa ponad 10 l/100 km w korkach – oczywiście wszystko zależy od wybranego wariantu mocy. Niestety przyjemne doznania w czasie jazdy mogą zepsuć szwankujące napinacze łańcucha rozrządu. Jeśli znajdziecie wyjątkowo zadbany egzemplarz to problem powinien Was ominąć, przynajmniej na jakiś czas.

Na szczęście wypuszczając na rynek kolejne auto kompaktowe koncern PSA naprawdę się przyłożył. Jako, że nie ma konstrukcji doskonałych i tu zdarzają się mniejsze lub większe usterki. Przede wszystkim zanim zdecydujecie się na zakup konkretnej sztuki powinniście najpierw dokładnie sprawdzić w jakim stanie jest elektryczna pompa wspomagania układu kierowniczego oraz przekładnia kierownicza – takie problemy trapią głównie wymęczone egzemplarze, więc da się ich uniknąć.

Zawodna bywa też elektronika: przepalone styki, szwankujące przekaźniki czy defekty czujników potrafią wyprowadzić z równowagi niejednego. Centralny zamek, joystick sterowania lusterkami i radio również bywają kapryśne. Na szczęście nie są to usterki na dużą skalę, ale mechanik nie znający dobrze aut tej marki może sobie z nimi nie poradzić.

Problemy może sprawiać też zawieszenie, a zwłaszcza tuleje tylnej belki. Jeśli nie wymienicie ich na czas czeka Was kosztowna regeneracja jeszcze innych elementów tego podzespołu, a wówczas koszty spokojnie przekroczą 1000 zł. Z kolei w przedniej części zawieszenia często trzeba wymieniać łączniki stabilizatora i sworznie wahaczy, ale w polskich warunkach to nic poważnego.

Jak widać usterek w porównaniu do poprzednika jest tutaj naprawdę niewiele. Sporadycznie spotykane są przypadki korodowania maski silnika, ale nie jest to problem na dużą skalę. Z kolei użytkownicy kompaktowego francuza skarżą się na haczącą skrzynię biegów.

Na pochwałę zasługują przede wszystkim: stosunkowo trwałe diesle,  sztywne zawieszenie umożliwiające dynamiczną jazdę, doskonałe zabezpieczenie antykorozyjne, przyzwoita ergonomia wnętrza, nowoczesny design i atrakcyjna cena.

Do gustu nie przypadły nam natomiast: drogie ceny niektórych części zamiennych, downsizingowe dość awaryjne benzyniaki i trudne do zdiagnozowania usterki elektroniki. Ile trzeba wydać na kompaktowego francuza? Od 15 000 do ponad 50 000 zł. Uwaga na najtańsze egzemplarze sprowadzone z Francji, które najczęściej mają już za sobą poważne wypadki.