Tesla Model S i Roadster - elektryzujące spotkanie [relacja autokult.pl]

Po ponad 100 latach dominacji silników spalinowych pod maskami samochodów koncerny powoli wprowadzają nas w erę jednostek elektrycznych. Przy okazji pikniku rodzinnego zorganizowanego przez Athlon Car Lease mogłem porównać całą gamę gniazdkowozów – poczynając od małego mieszczucha, a kończąc na luksusowej Tesli Model S. Czy słusznie bronimy się przed autami elektrycznymi?

Po ponad 100 latach dominacji silników spalinowych pod maskami samochodów koncerny powoli wprowadzają nas w erę jednostek elektrycznych. Przy okazji pikniku rodzinnego zorganizowanego przez Athlon Car Lease mogłem porównać całą gamę gniazdkowozów – poczynając od małego mieszczucha, a kończąc na luksusowej Tesli Model S. Czy słusznie bronimy się przed autami elektrycznymi?

Na to pytanie już raz odpowiedzieliśmy ponad 100 lat temu. Pod koniec XIX wieku Ferdinand Porsche zaprojektował pierwszy hybrydowy pojazd. Jak widać po późniejszej ewolucji motoryzacji, rozwiązanie to się nie przyjęło. Po wielu dekadach pomysł na „czyste” samochody wraca jak bumerang. Żeby uniknąć szoku, producenci zaczęli spokojnie, od hybryd. Gwarantują one komfort psychiczny, ponieważ pod maską wciąż pomrukują jednostki spalinowe, które darzymy zaufaniem. W każdej chwili można je dotankować. Nawet jeśli paliwo skończy się daleko od stacji benzynowej, można liczyć na dowiezienie przez kogoś paliwa w kanistrze lub spuszczenie małej porcji z cudzego baku. Trudno o taką pomoc w przypadku auta elektrycznego. Dlatego na początek hybrydy były dobrym pomysłem.

Samochody z synergicznym połączeniem jednostek elektrycznych i spalinowych powoli stały się codziennością. Ma je w swojej ofercie niemal każdy producent. Toyoty Prius pojawiły się dosyć licznie w postaci armii taksówek, a pragnienia najbardziej wymagających zaspokajają komfortowe Lexusy. Chociaż są to dosyć drogie samochody, oswoiliśmy się z nimi. Producenci mogą uznać to za swój sukces.

Z autami elektrycznymi nie będzie jednak tak łatwo. Hybrydy nie potrzebują bowiem infrastruktury umożliwiającej ładowanie. Gniazdkowozy już tak. Zapomnijmy jednak o samym ładowaniu, cenach i infrastrukturze. Wrócimy do tego później, tymczasem spójrzmy na samochody elektryczne jak na zwykłe pojazdy.

Chociaż jazdy zacząłem od tych teoretycznie najlepszych maszyn, zostawię je na deser. Na początek więc miejski mikrosamochód – Peugeot iOn. Na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie, że wystarczy go mocniej popchnąć, żeby się przewrócił na bok. To przez fakt, że jest dosyć wąski i wysoki zarazem. Wewnątrz nieduża szerokość nie daje się we znaki tak bardzo, jak można się spodziewać. A przynajmniej dopóki siedzi się za kierownicą. Po jego uruchomieniu ciszę przerywa dopiero naciśnięcie pedału przyspieszenia. Silnik rozwija 64 KM i 180 Nm. Nie czyni to z niego demona prędkości, ale pozwala na w miarę dynamiczne rozpędzanie się do miejskich prędkości.

Peugeot iOn chociaż jeździ – do przodu i do tyłu, skręca i da się nim nawet wyprzedzić inne samochody - sprawia wrażenie środka transportu nieco innego niż samochody, które znamy, nawet te najmniejsze. Innym mikrosamochodom nie ustępuje pod względem niektórych wymiarów, nie jest więc najmniejszym autem dostępnym na rynku. Jest to jednak pierwszy samochód, który sprawił, że poczułem się jak w urządzeniu, nie jak w aucie. To miejski środek transportu i nic ponadto. Chevroletem Sparkiem czy Škodą Citigo można śmiało wybrać się nawet w podróż za granicę, w przypadku iOna jest to natomiast nie tyle trudne, co w polskich warunkach po prostu niemożliwe.

Ten mikrus z pewnością nadaje się do codziennego gnicia w miejskich korkach, dojeżdżania do pracy, po dzieci i zakupy, i ani grama więcej. Nie nadrabia tego niczym więcej ponad praktyczne rozmiary. Krokiem w dobrą stronę jest kompaktowe auto elektryczne – Nissan Leaf. Jest to pełnoprawny samochód. Jego zasięg, chociaż również dosyć ograniczony, sięga już 200 km. Na dodatek jego wnętrze może konkurować z innymi samochodami kompaktowymi. Jest przestronnie i nie brakuje żadnych wygód. Dzięki temu, że nie ma tunelu środkowego, pasażerowie tylnej kanapy mogą podróżować w dosyć komfortowych warunkach. Bagażnik również nie należy do małych.

Największą zaletą Leafa, która wynika z samego faktu, że to auto elektryczne, nie jest według mnie cicha praca ani bardzo dobra charakterystyka jednostki. Najbardziej przypadło mi do gustu wyważenie auta. Nie powiem, że prowadzenie, bo układ kierowniczy sprawia wrażenie, jakby nie zapewniał kontaktu między kierowcą a podłożem. Jednak dzięki umiejscowieniu akumulatorów pod podłogą środek ciężkości został przesunięty dosyć nisko. Dzięki temu auto w zakrętach wydaje się bardzo stabilne jak na tak wysoki kompakt.

Nissan Leaf dzięki charakterystyce silnika elektrycznego idealnie dopasowanej do potrzeb napędzania samochodu, jak wszystkie pojazdy elektryczne, rozpędza się płynnie, gwarantując stały ciąg. Reakcja na wciśnięcie pedału przyspieszenia jest bardzo dobra i chociaż nie jest to szybkie auto, jeździ dosyć żwawo. Nasuwa się pytanie: skoro silniki elektryczne tak sprawnie pchają auta naprzód, jak jeździłby elektryczny samochód sportowy? Odpowiedzią jest Tesla Roadster.

Elektryczna maszynka do pożerania zakrętów bazuje na konstrukcji Lotusa Elise. Już na wstępie mam złą wiadomość. Umowa, na podstawie której Lotus dostarczał puste ciała, które następnie Tesla wypełniała energią elektryczną, wygasła w 2011 roku. Wyprodukowano 2500 egzemplarzy, a ostatnie Roadstery zjechały z linii produkcyjnej w 2012. Szkoda, bo zabawa w tym cacku jest przednia.

250 KM i 270 Nm, które dostępne są w dowolnej chwili, to wartości więcej niż wystarczające. Kiedy stanąłem na czerwonym świetle, przede mną wymalowała się długa prosta, a opiekun auta, z którym jeździłem, powiedział: „przyciśnij, nie żałuj mu”, na mojej twarzy pojawił się uśmiech. Kiedy zaświeciło się zielone, wdepnąłem pedał przyspieszenia tak mocno, jak tylko się dało. Mój uśmiech, który przed chwilą lekko wymalował się na twarzy, teraz rozciągnął się prawdopodobnie od ucha do ucha. Szczerząc się szerzej niż Julia Roberts, parłem coraz szybciej naprzód i nie chciałem hamować. A Tesla wciąż miała zapas siły.

Na szczęście (albo i nie) odezwał się zdrowy rozsądek. Puszczenie pedału przyspieszenia skutkuje błyskawiczną redukcją prędkości. To sprawka systemu odzyskującego energię. Przypuszczam, że właściciele tych aut po ich dobrym wyczuciu hamulca używają raczej rzadko.

To kompletnie inny samochód niż iOn czy Leaf. Pedał przyspieszenia jest piekielnie twardy i trzeba go dociskać do podłogi, niemal zapierając się plecami o fotel. Układ kierowniczy nie ma wspomagania, więc jest sztywny i bezpośrednio przekazuje wszystkie informacje z drogi w ręce kierowcy. Podobnie jest z zawieszeniem. Jeśli ktoś nie jechał takim samochodem, to żadne słowa nie oddadzą tych wrażeń. Mało które współczesne auto tak szybko nawiązuje więź z kierowcą. Każdy malkontent, który bezwarunkowo pod maską chce mieć LS7 o pojemności basenu olimpijskiego i nie akceptuje aut elektrycznych, nawet jeśli nie zmieni zdania po jeździe Roadsterem, będzie przynajmniej zmieszany.

Ta cudowna sztywność i wręcz naturalnie mechaniczny kontakt samochodu z kierowcą sprawiają, że wciąż chce się więcej. Każdy kawałek gładkiego asfaltu jest jak prośba ze strony drogi o połaskotanie jej nieprzerwanym ciągiem momentu obrotowego elektrycznego silnika Tesli.

To jeszcze nie koniec atrakcji. W przeciwieństwie do zwykłych, miejskich gniazdkowozów Tesla Roadster wygląda świetnie. Być może to m.in. zasługa użycia jako bazy konstrukcji Lotusa Elise? Z pewnością ma to znaczenie. Dla spartańskości wnętrza także. Materiały są wręcz tandetnie plastikowe, wszystko jest surowe i zaprojektowane raczej pod kątem wygody korzystania niż estetyki. Idealnie, prawda? Coś, co w aucie kompaktowym byłoby wadą, w przypadku takiego lekkiego gokarta jest zaletą. Tesla Roadster, podobnie jak Lotus Elise, nie potrzebuje egzotycznych materiałów wewnątrz. Alcantara przeszyta kolorową nicią? Nie ten adres. To by po prostu nie grało z brakiem wspomagania i twardą pracą pedałów.

Pomijając ograniczony zasięg (szczególnie jeśli mówimy o takiej jeździe, do jakiej Roadster kusi najbardziej), ta mała Tesla ma tylko jedną wadę. Gdy wsiada się przez wysoki i szeroki próg do ciasnego wnętrza, jeśli nie jest się kobietą gumą, wygląda się co najmniej idiotycznie. Ponieważ wsiadałem do Roadstera jako pierwszy, oczy wielu osób były zwrócone właśnie na mnie. Co za wstyd…

Na koniec przyszedł czas na spotkanie z prawdziwym egzotykiem. Czarna Tesla Model S wzbudzała od początku większe emocje niż mały sportowiec. Żeby wrażeń nie było za mało, auto, które prezentowano, to wersja Performance. Bardzo zgrabne nadwozie skrywa napęd elektryczny przekazujący na tylne koła 421 KM i 600 Nm. Mając na uwadze, że nie są to jedynie wartości maksymalne, dostępne przez chwilę dla określonego zakresu prędkości obrotowych silnika, tylko parametry, na które możemy liczyć niemal cały czas, zabawa zapowiadała się przednio. Niestety, musiałem usiąść na miejscu pasażera. Zarejestrowane na holenderskich numerach cudo prowadził jego własny kierowca.

Musiałem więc obejść się smakiem. Z drugiej strony i tak nie ma co narzekać. Dlaczego? Odpowiedź znajdziecie w filmie:

Jak widać, Tesla Model S wcale nie jest wiele wolniejsza od rozpędzającego się w mniej niż 4 s do setki Roadstera. Potrzebuje na ten sprint zaledwie 4,2 s. Na dodatek według producenta ma zasięg 480 km. To zapewne wartość odbiegająca od rzeczywistej, ale nawet jeśli obetniemy z tego 180 km, to przy zasięgu na poziomie 300 km można już myśleć o dalszych wycieczkach. Dziennikarze Car & Driver przejechali na jednym ładowaniu 211 mil, czyli około 340 km. Można więc rozważać to auto jako potencjalny pojazd dla całej rodziny.

Piekielnie szybka limuzyna oprócz bardzo atrakcyjnego wyglądu oraz dużego zapału do rozpędzania się ma także inne zalety. Należy do nich na przykład znaczna przestrzeń zarówno wewnątrz, jak i w bagażnikach. Tak – dwóch bagażnikach. W tylnym kufrze nie brakuje miejsca na pakunki nawet na dłuższy wyjazd na wakacje. A to nie koniec. Również z przodu jest przestrzeń na niemały bagaż. Co ciekawe, opcjonalnie oferowany jest trzeci rząd siedzeń. Dwa dodatkowe fotele z 5-punktowymi pasami bezpieczeństwa są montowane tyłem do kierunku jazdy i są przeznaczone dla dzieci.

Na pierwszy rzut oka wykonanie wnętrza jest bardzo przyzwoite. Użyte materiały to biegun przeciwny do tego, który prezentuje model Roadster. Najbardziej zaskakująca jest konsola środkowa. Projektanci Modelu S trochę poszli na łatwiznę: zamiast wymyślnych kształtów zastosowali coś na kształt ogromnego iPada. Ekran jest wielki i swoimi kanciastymi kształtami psuje dosyć zgrabną deskę rozdzielczą. Z drugiej strony jest to próba wszczepienia w limuzynę czegoś innego, niż znaliśmy do tej pory. Za pomocą tego wielkiego ekranu dotykowego można obsługiwać wszystkie systemy samochodu. Chociaż sam ekran nie wygląda szczególnie zgrabnie, to menu jest atrakcyjne i działa bardzo płynnie.

A zatem – czy jest sens? Elektryczne samochody faktycznie są potrzebne? Moim zdaniem w ciągu ostatnich lat dokonał się znaczący postęp. Różnica między trzyletnim Leafem a większą i bardziej luksusową Teslą Model S sprzed roku jest kolosalna. Chociaż ładowanie wciąż trwa dłużej niż w przypadku aut napędzanych paliwami płynnymi, a ceny niestety nie są zachęcające, to myślę, że już wkrótce dojdzie do ekspansji aut elektrycznych, i to znacznie bardziej gwałtownej, niż sądziliśmy jeszcze kilka lat temu. Już teraz sprzedaż Tesli Model S w Stanach Zjednoczonych przechodzi najśmielsze oczekiwania.

Obecnie problemem nie są już same gniazdkowozy. Teraz potrzeba lepszej infrastruktury. Szczególnie w miastach, w których auta elektryczne mają największą siłę przebicia. Mimo tego gwałtownego rozwoju jeszcze przez jakiś czas auta elektryczne nie staną się równoważnym substytutem samochodów spalinowych. Będą toczyć się po swojemu, równoległym torem. I oby kierunek, który wskaże ten tor, był obrany zgodnie z azymutem przyjętym przez Teslę.