Nowy Citroën C4 Picasso 1,6 e-HDI 115 KM Exclusive [pierwsza jazda autokult.pl]

Ten artykuł ma 3 strony:

Citroën C4 Picasso 1,6 e-HDI 115 KM Exclusive — pierwsza jazda

Citroën już od wielu lat kojarzony jest ze swego rodzaju motoryzacyjną awangardą. Awangardą, która nie przejawia się tylko w topowych i najdroższych modelach, ale także w samochodach bardziej uniwersalnych, dla szerszej grupy odbiorców. Jednym z przykładów nieszablonowego podejścia do typowego rodzinnego auta jest model C4 Picasso, który właśnie doczekał się kolejnej generacji.

Rodzina francuskich aut noszących nazwisko słynnego malarza zrodziła się w 1999 roku wraz z prezentacją wyglądającej niczym duże jajo na kołach Xsary Picasso. Po kilku latach (dokładnie w 2006 roku) światło dzienne ujrzała pierwsza generacja C4 Picasso (również w wersji Grand), a w 2008 roku zaprezentowano najmniejsze dziecko z gamy, czyli model C3 Picasso. Każde z tych aut było nietuzinkowe. O nowej C4, dzierżącej nazwisko mistrza w nazwie, już po pierwszym spojrzeniu można powiedzieć dokładnie to samo.

Nadwozie francuskiego minivana zrywa z nudą i szablonowością. Na pierwszy plan zdecydowanie wybija się przód auta z charakterystycznymi przedzielonymi światłami. Czy taka "twarz" wygląda atrakcyjnie? Na pewno budzi skrajne odczucia. Profil samochodu wywołuje słuszne skojarzenia z poprzednikiem.

Co ciekawe, wbrew panującej modzie C4 Picasso II generacji jest mniejsze od swojego poprzednika (krótsze o 65 mm, węższe o 4 mm i niższe o 50 mm). O 57 mm zwiększył się za to rozstaw osi. Największy wpływ na te wymiarowe sztuczki miała zupełnie nowa platforma EMP2. Dzięki modułowej konstrukcji może ona zostać wykorzystana w autach o wielu typach nadwozia, od kompaktowego hatchbacka zaczynając, a na aucie użytkowym kończąc. Nowa platforma przyczyniła się także do redukcji masy pojazdu. Auto jest teraz o ponad 100 kg lżejsze od porównywalnej wersji poprzedniej generacji.

O ile wygląd zewnętrzny może być tematem wielu burzliwych dyskusji, o tyle wnętrze C4 Picasso II generacji zamyka usta niemal wszystkim malkontentom. Pierwszą rzeczą rzucającą się w oczy tuż po zajęciu miejsca za kierownicą nie są dwa ciekłokrystaliczne wyświetlacze czy brak tradycyjnych pokręteł klimatyzacji. Największe pierwsze wrażenie robi nasłonecznienie kabiny oraz kapitalna widoczność w każdym kierunku. Przednia szyba wcina się głęboko w dach, a o dużej powierzchni szyb bocznych wspomniałem już wcześniej. Dopiero po odpaleniu silnika uwagę kierowcy i pasażerów zwracają dwa ekrany ciekłokrystaliczne.

Pierwszy z nich umieszczony przy podszybiu ma 12” i wyświetla obraz w rozdzielczości HD. Drugi, znajdujący się na konsoli centralnej, dumnie nazywany przez Citroëna tabletem, jest nieco mniejszy (7”), ale odpowiada za zdecydowanie więcej funkcji auta, od ustawień radia i nawigacji zaczynając, na nastawach siły nawiewów i temperatury klimatyzacji kończąc.

Zobacz również: Ford Musang Shelby GT350R - testy w Lommel

Cała deska rozdzielcza wraz z wbudowanymi ekranami dotykowymi wygląda szalenie efektownie i bardzo nowocześnie. Niestety, jak to często bywa, efektowność nie zawsze idzie w parze z efektywnością. Menu ustawień dostępnych z poziomu ekranu dotykowego jest bardzo rozbudowane, a co za tym idzie — ogarnięcie wszystkich opcji wymaga trochę czasu. Szczególnie dokuczliwy (przynajmniej na samym początku przygody z autem) może być brak tradycyjnych pokręteł klimatyzacji. Jej ustawienia są dostępne tylko z poziomu ekranu dotykowego.

Jak nowy C4 Picasso wygląda od strony praktycznej? Miejsca na przednich fotelach nie powinno zabraknąć nawet wysokim osobom. Z tyłu także nie jest źle, chociaż rozwiązanie z trzema niezależnymi fotelami (każdy niezależnie regulowany) nie jest do końca trafione w samochodzie tej wielkości, a konkretnie tej szerokości. Jeśli z tyłu podróżuje dwójka pasażerów, wygodniejszą opcją jest typowa kanapa, która zwykle jest mniej wyprofilowana i pozwala na zajęcie bardziej swobodnej pozycji.

Citroën Grand C4 Picasso — dom na czterech kołach [test autokult.pl]

Czy możecie sobie wyobrazić nudniejsze auto niż minivan? Bryła nadwozia z wyglądu przypominająca kostkę mydła, pod maską silnik ratujący lasy deszczowe, mający mniejszą moc niż ten zainstalowany w mikserze. Zwieńczeniem usypiającej wizji auta jest zazwyczaj niewzbudzające emocji wnętrze. Citroën Grand C4 Picasso przełamuje ten stereotyp.

Bagażnik ma przyzwoite 537 l pojemności, a liczne schowki znajdujące się w kabinie docenią nie tylko rodziny z gromadką dzieci.

Oferta jednostek napędowych dostępnych do nowego minivana Citroëna obejmuje dwa silniki benzynowe (1,6 VTi 120 KM oraz 1,6 THP 156 KM) oraz dwa diesle (1,6 e-HDI 92 KM lub 1,6 e-HDI 115 KM). Dodatkowo silniki wysokoprężne mogą być łączone z automatyczną skrzynią biegów ETG6.

Mnie w udziale przypadła 115-konna wersja 1,6 e-HDI z manualną skrzynią biegów. Ze względu na śladowy przebieg samochodu oraz to, że w malowniczych miejscowościach, przez które przebiegała trasa testowa, słowo "korek" kojarzy się tylko z winem, wyniki uzyskanego przeze mnie spalania nie są miarodajne. Według producenta C4 Picasso wyposażone w ten silnik powinno spalać średnio 4 l/100 km w cyklu mieszanym.

Rzeczą, którą udało mi się ocenić po pierwszym, dość krótkim kontakcie, jest naprawdę dobre wyciszenie kabiny oraz swego rodzaju spokój, komfort i pewność prowadzenia. Zawieszenie na szczęście nie zostało usportowione (czyt. usztywnione) i nawet na wyboistych drogach pasażerowie nie odczuwają przesadnego dyskomfortu.

Na dalej idące wnioski z pewnością przyjdzie pora, gdy auto na dłużej zagości w naszej redakcji.

Najtańsza wersja C4 Picasso II generacji wyposażona w wolnossący silnik 1,6 VTi została wyceniona na 73 900 zł. W tej kwocie możemy liczyć m.in. na ABS+ESP+ASR+BAS+EBD, światła LED do jazdy dziennej, kontrolę trakcji, dwustrefową klimatyzację manualną, pełną elektrykę szyb czy 7” tablet dotykowy. Co na to konkurencja? Renault Scenic (ceny od 69 990 zł) oraz Ford C-Max (ceny od 53 950 zł) są tańszymi opcjami. Volkswagen Touran (od 74 190 zł) oraz Peugeot 5008 (od 76 800 zł) są z kolei nieco wyżej wycenianymi autami. Nie ulega jednak wątpliwości, że Citroën wysoko ceni swój nowy model, chociaż jak to bardzo często w tej francuskiej marce bywa, klient może liczyć na spore rabaty.

+Awangardowy i przykuwający wzrok design
+Atrakcyjny i efektowny projekt wnętrza
+Świetna widoczność
+Funkcjonalność
-Sterowanie funkcjami za pomocą dotykowego ekranu wymaga przyzwyczajenia
-Wysoka cena testowanego egzemplarza

Ogólna ocena samochodu: 8/10

Zobacz inne testy samochodów marki Citroën!

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Ford Kuga czy Seat Ateca: którym z kompaktowych SUV-ów jeździ się przyjemniej? Škoda Fabia Combi w wersji Drive: czy zachęca do jazdy?