BMW 118d (F20) Sport Line - sprzeczka emocji z rozsądkiem [test autokult.pl]

Nowa seria 1 zdążyła już zadomowić się na rynku. Wrzawa związana z jej kontrowersyjnymi kształtami już ustała i możemy teraz spojrzeć na nią chłodnym okiem. Czy na pewno? Jak F20 wypadnie w konfrontacji z poprzednim modelem i czy zdobędzie serca jego fanów?

Zacznijmy od najbardziej burzliwego tematu, czyli wyglądu. Na temat wyglądu nowych modeli BMW mam własną teorię: nie od razu trafiają one w motoryzacyjne gusta. Po monachijskich prezentacjach zazwyczaj toczą się żarliwe dyskusje o tym, jak bardzo zepsuto stylizację nowego modelu. A po jakimś czasie okazuje się, że coraz bardziej zaczyna nam się podobać.

Jedno moim zdaniem można powiedzieć z pewnością: F20 jest narysowane zdecydowanie agresywniej i bardziej męsko niż poprzedni model. Może to nieco ryzykowne stwierdzenie, ale starsza generacja podoba się głównie kobietom (choć nie tylko), nowa adresowana jest bardziej do mężczyzn. Nie można wskazać, która stylizacja jest ładniejsza – podczas sesji zdjęciowej część przechodniów komentowała kształty białej, część czerwonej.

W tych nieco zaburzonych proporcjach, z długim przodem i krótkim tyłem od razu można wyłapać wady jednakowe dla obu aut. Jeżdżąc po mieście, miałem wrażenie, że podróżuję znacznie większym samochodem. Przy wyjeżdżaniu z drogi podporządkowanej lub skręcaniu trzeba uważać na długi przód. Nie pomaga on również w manewrowaniu. Na szczęście nowa wersja jest zwinniejsza i zwrotniejsza od nieco ociężałej w mieście poprzedniczki.

Patrząc na konstrukcję aut, od razu widać, że funkcjonalność zeszła na dalszy plan, a priorytetem było prowadzenie. Silnik cofnięto za przednią oś, akumulator przeniesiono do bagażnika, mimo że pod maską jest sporo miejsca. Wszystko dla dobrego wyważenia. I w obu modelach osiągnięto wyważenie przód-tył idealne lub niemal idealne (zależy od konkretnej wersji).

BMW 118d - o wyrzeczeniach słów kilka 

Ma to swoje wady – z tyłu wysoki tunel środkowy, który ogranicza możliwość przewiezienia piątego pasażera. Tylny napęd i cofnięcie kabiny zabierają miejsce pasażerom. Jednak trzeba przyznać, że w testowej 118d miejsca z przodu jest wystarczająco. Po przesiadce z poprzedniczki można być pod wrażeniem. Nagle pojawia się przestrzeń na prawe kolano, a kierowca nie czuje się przytłoczony i jak zamknięty w klatce. Przestronność jest dobra… dopóki nie zajrzymy do tyłu... lub nie porównamy z konkurencją. Tam mimo zapewnień o większej ilości miejsca jest dalej ciasno. Poprawiła się za to jakość wykończenia - w poprzedniej generacji bywało z tym, delikatnie mówiąc, różnie.

Na szczęście nie zmieniło się najważniejsze. Pozycja za kierownicą dalej jest genialna, podobnie jak opcjonalne sportowe fotele z systemem pompowania boczków. Można je dopompować tak, że kierowca czuje się niemal otulony i trzymają wtedy nawet podczas najbardziej dynamicznej jazdy. Są na tyle wygodne, że nie obraziłbym się, gdybym miał takie w salonie.

Wszystko jest niby nowocześniejsze, ale intuicyjne i podobne do starszych modeli BMW. Mnie bardzo spodobał się joystick do sterowania. Jest ono wygodne i np. aby zadzwonić, wystarczy kliknąć trzy razy. Sporo rzeczy można ustawić, obracając i naciskając na wyczucie. Proste, skuteczne i znacznie lepsze od ekranów dotykowych.

Przed odebraniem kluczyków zastanawiałem się, czy nowe technologie i elektronika nie zepsują dość mechanicznej postaci prowadzenia starej wersji. I tu brawa dla konstruktorów, bo auto ma mnóstwo gadżetów, ale przyjemność z jazdy pozostała. Ba, jest jeszcze większa!

118d to auto, które już od pierwszych kilometrów sprawia radość. Nie chciałem z niego wysiadać, chciałem dalej jeździć, wchodzić w kolejne zakręty, wymijać inne pojazdy i cieszyć się bez końca. Przyznam: łatwo wpaść w pułapkę i jeździć jak szalony po mieście, lawirując między pojazdami i pokonywać szybciej kolejne zakręty. Trzeba naprawdę silnej woli, by tak nie robić – auto bardzo do tego zachęca.

Tym bardziej że jest znacznie zwinniejsze od poprzednika. Łatwiej i szybciej zmienia kierunek jazdy. Poprzednik to auto, które dość trudno kontrolować w nadsterownym poślizgu – jest krótkie i albo się trzyma, albo leci pełnym bokiem. W nowym jest inaczej, nie trzeba aż takiej wprawy. Można pokonywać zakręty z delikatnym uślizgiem i nawet z wyłączoną kontrolą trakcji nie jest to niebezpieczne. Samo DTC, jak to w BMW, pozwala na wiele, dzięki czemu można wartko zarzucać tyłem. Nie interweniuje, dopóki kierowca kontroluje sytuację – wkracza jedynie w razie potrzeby. Nie oczekujmy zatem, że uchroni nas od uderzenia felgą w krawężnik.

BMW 118d - mały krok w tył

Nowy model ma tylko jedną wadę – elektryczne wspomaganie kierownicy. Szkoda, szkoda, szkoda! Brakuje tego charakterystycznego oporu jak w E87 przed liftingiem ze wspomaganiem hydraulicznym. Kierownica obraca się łatwiej i choć podobnie precyzyjnie, to jednak kierowca ma z tego mniejszą przyjemność. Trzeba jednak przyznać, że wśród wszystkich elektrycznych wspomagań kierownicy jest i tak w ścisłej czołówce precyzji.

Seria 1 zawsze wyróżniała się na tle innych kompaktowych konkurentów tym, że jeżdżąc nią, miało się wrażenie, że podróżuje się samochodem większym i dopracowanym, tak jak serie 3 czy 5. W przeciwieństwie do innych kompaktów była przygotowana do szybkiej jazdy i nieco brutalnego traktowania – w końcu największe silniki miały ponad 300 KM. To czuć także na co dzień, jeśli np. poruszamy się drogami szybkiego ruchu.

Seria 1 jest bardzo dopracowana aerodynamicznie. Niewzruszona na ruchy mas powietrza i dzięki temu zawsze stabilna, nawet przy większych prędkościach. Została zaprojektowana tak, że bez strachu na niemieckiej autostradzie można rozwinąć ponad 200 km/h i nie będzie miało się wrażenia, że samochód odrywa się od nawierzchni. Projektanci tego BMW przewidzieli, że są miejsca, w których można tak pojechać. Samochody typu Focus czy Megane i inne kompakty prowadzą się przy wyższych prędkościach w porównaniu z jedynką mocno średnio.

I jeszcze jedno, co sprawia, że można poczuć się bezpiecznie – hamulce. Bardzo skuteczne hamulce! Nową jedynką, podobnie zresztą jak poprzedniczką, można zahamować awaryjnie z każdej prędkości i pozostać w pełni stabilnie na własnym pasie. To odróżnia ją od tańszych rywali i tłumaczy abstrakcyjną cenę.

BMW 118d - nietypowa, ale genialna konfiguracja 

Czerwona jedynka ma aż cztery tryby jazdy: Eco Pro, Comfort, Sport i Sport+. O dziwo mnie najlepiej jeździło się w trybie Comfort. To głównie zasługa tandemu elastycznego silnika i 8-biegowej skrzyni automatycznej. Skrzynia w trybie Comfort działa wręcz wybornie i idealnie wykorzystuje moment obrotowy. Auto przyjemnie i cicho odjeżdża od innych na ulicy. W trybie Sport utrzymywane są już wyższe obroty, co niekoniecznie pasuje do charakterystyki silnika Diesla. Sport+ to Sport z wyłączoną kontrolą trakcji, a Eco Pro pozwoli zaoszczędzić paliwo, np. gdy toczymy się za innymi autami z miejską prędkością 50 km/h.

118d to dwulitrowy i dobrze znany silnik o mocy 143KM. To zdecydowanie wystarczająca jednostka - do pierwszej setki jedynka dojeżdża po niecałych 9 s. W cyklu mieszanym i przy ciągłym cieszeniu się przyspieszaniem spalanie wynosi 6,5 l - naprawdę nieźle jak na tak mało ekonomiczną jazdę. Zapewnia wystarczające przyspieszenie w znacznym zakresie prędkości i pozwala już na zabawy tylną osią. Zdecydowanym minusem jest dźwięk silnika. Brakowało mi w tym aucie mocnego, benzynowego silnika atmosferycznego, w klimacie klasycznych rzędowych sześciocylindrowców z monachijskiej stajni.

Sprawną jazdę zapewnia skrzynia, która zawsze ma właściwe przełożenie i w trasie utrzymuje minimalne obroty. Początkowo byłem zawiedziony. Automat? Czyli nie będzie wrzucania biegów z oporem i charakterystycznym kliknięciem, które tak lubię w starym modelu? Szybko zmieniłem zdanie. Ta skrzynia jest tak dobra, że trudno mi wskazać, co można w niej poprawić. Szybka, bardziej komfortowa niż dwusprzęgłowe odpowiedniki, doskonale wyczuwalna i - co nie jest oczywistością - świetnie współpracuje z turbodieslem. Kosztuje ponad 9000 zł i nie sądziłem, że to powiem, ale jest tego warta i chyba bym ją wybrał.

BMW 118d - dylemat końcowy

To auto można oceniać dwojako: porównać je z innymi kompaktami, w tym z tymi z segmentu premium. Można też potraktować je indywidualnie, jako zabawkę z tylnym napędem, która jest na tyle funkcjonalna, że można nią jeździć jako jedynym autem w niewielkiej rodzinie.

Przed testem, podobnie jak zapewne Wy teraz, myślałem, że seria 1 jest bardzo droga. Testowy egzemplarz kosztuje aż 157 000 zł, a rozsądnie skonfigurowany i atrakcyjny stylistycznie z tym silnikiem to jakieś 135 000 zł. To dużo, ale jeśli kogoś stać, to zdecydowanie warto! Gdy nie wozimy ciągle rodziny, bagaży, to ten samochód zapewni nam więcej radości niż dobrze wyposażone auto klasy średniej.

Auto dostaje dziewięć gwiazdek. Moim zdaniem dlatego, że idealnie spełnia wymagania klienckiej grupy docelowej, czyli osób czerpiących frajdę z jazdy. Audi A3, którym również jeździłem, dostało osiem gwiazdek, a zdecydowanie nie dostarcza tak wielu pozytywnych emocji. Jako przyjemność bez uwzględnienia kosztów - 10/10. Jako czysty racjonalizm w klasie kompaktów - 8/10, średnio 9/10.

Obecne auta często tracą charakterystyczny dla poprzedników klimat i są coraz bardziej naszpikowane elektroniką, zabijającą prowadzenie. BMW tym samochodem udowadnia, że można nie wpaść w tę pułapkę - i za to warto docenić tę markę.

• Tylny napęd, świetne prowadzenie, wzorowa zwinność

• Wygodne fotele i większa przestronność wnętrza

• Elastyczna i oszczędna jednostka napędowa...

• ...o mało sportowym charakterze i brzmieniu

• Precyzja układu kierowniczego...

• ...który jednak jest trochę gorszy niż w poprzedniku

• Komfortowa i szybka 8- biegowa przekładnia automatyczna...

• ...która kosztuje trochę za dużo

• Wysoka, choć usprawiedliwiona cena pojazdu

Zdjęcia wykonali Mariusz Zmysłowski i Kamil Kobeszko.

Zdjęcia wykonali Mariusz Zmysłowski i Kamil Kobeszko.