Test: Toyota Aygo X – nie jest rewolucyjna, ale i tak budzi nie lada zainteresowanie

Nie minął dzień, a cztery różne osoby zapytały mnie o "tę ładną toyotkę". Aygo X odniosło sukces już w przedsprzedaży i wcale mnie to nie dziwi. Trzeba jednak pamiętać, że pod skórą crossovera to tak naprawdę typowe auto segmentu A, z jego wszystkimi zaletami i wadami.

Niby to tylko kilka dodatków, ale Aygo X wygląda po prostu ładnie

Niby to tylko kilka dodatków, ale Aygo X wygląda po prostu ładnie (fot. Mateusz Lubczański)

Toyota Aygo X – test, opinia

Pojawienie się nowej generacji Aygo (z dopiskiem X) jest istotne z kilku powodów. Dla mnie najważniejszym jest fakt, że pomimo umierającego segmentu A, dalej pojawiają się producenci chcący sprzedawać samochody proste i mniej lub bardziej przystępne cenowo. W związku z rosnącymi wymaganiami dotyczącymi czystości spalin czy systemów bezpieczeństwa, na najmniejszych autach zarabiało się… no cóż, najmniej.

Toyota Aygo X

I wtedy cała na biało wjeżdża na scenę Aygo X. Recepta na to auto była wyjątkowo prosta – jeśli klienci lubią pseudoterenowe pojazdy, czemu tego trendu nie przeszczepić na segment A? Co istotniejsze, Aygo X zostało zaprojektowane od zera jako podniesiony wóz, a nie jest to ledwie linia wyposażenia, jak swego czasu Opel Adam Rocks czy Volkswagen up! cross.

Aygo X oparto na pomniejszonej płycie podłogowej z Yarisa i to czuć – nadwozie jest dłuższe o 23,5 cm niż w poprzedniku, w środku fotele odsunięto od siebie o 2 cm, rozstaw osi jest większy o 9 cm, a sam punkt mocowania siedzenia umieszczono 5,5 cm wyżej, przez co widoczność jest niemal doskonała, a samo wsiadanie znacznie łatwiejsze. 18-calowe felgi też "robią", ale rozmiar opony sprawi, że nie będzie ona dostępna od ręki. Nie dajcie się jednak nabrać na czterodrzwiowość Aygo X – dostanie się na tylną kanapę wymaga nie lada zdolności akrobatycznych, a i tak nie jest tam specjalnie wygodnie. Bagażnik ma 231 l, co oznacza możliwość włożenia ok. 1,5 torby kabinowej.

Ciemno, ciasno i z zaledwie uchylanymi szybami - rzeczywistość w segmencie A.

Z jednej strony otrzymujemy ugruntowane zalety segmentu A – świetną zwrotność w mieście czy łatwość parkowania. Z drugiej strony trzeba pamiętać, że w tej klasie liczą się koszty. To oznacza, że nawet za dopłatą znajdziemy tu – zaledwie – jednostrefową klimatyzację, cztery głośniki, fotele bez regulacji lędźwi, dyskusyjne wyciszenie. Zrezygnowano z podłokietnika, haczyków w bagażniku czy chociażby regulacji wysokości pasów.

Toyota jednak zna swoich klientów i punktuje wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa. I tak w bazowej wersji Active nie dostaniemy chociażby obrotomierza czy regulacji wysokości fotela kierowcy, ale otrzymamy systemy wykrywające pieszych i rowerzystów, układ zapobiegania kolizjom na skrzyżowaniach (działa podczas skręcania w lewo przez kilka pasów), asystenta utrzymania pasa ruchu czy tempomat adaptacyjny (!). Oczywiście, długa lista wyposażenia wynika też z przepisów homologacyjnych, ale pod względem elektroniki i bezpieczeństwa każde Aygo X jest "dopasione".

Toyota Aygo X - wnętrze

Bez szaleństw za to pod maską. Aygo X nie ma układu hybrydowego, gdyż to znacząco podniosłoby koszty. Zamiast tego zainstalowano jednostkę z Polski, dokładnie z Wałbrzycha. Trzycylindrowy motor ma 72 KM i 93 Nm – to nie są wartości w jakikolwiek sposób powalające na kolana. Nawet lekka konstrukcja – poniżej tony – nie przekłada się na dobry sprint do setki, gdyż zajmuje on prawie 15 sekund!

Zobacz również: Jak radzi sobie dołączany napęd 4x4? Seat Tarraco w terenie

Z drugiej strony – choć jednostka brzmi, jakby wsypano do niej wiadro gwoździ – wystarcza to w mieście, a nawet na trasie ekspresowej jazda nie stanowiła większego problemu. Dopiero rozpędzenie się do prędkości autostradowej – 140 km/h – wymaga nie lada cierpliwości. Nie mogłem też pozbyć się wrażenia, że cała "para" silnika pojawia się na niskich obrotach, a powyżej 4 tys. jednostka zaczyna poważnie słabnąć (maksymalny moment obrotowy pojawia się przy 4,4 tys. obrotów).

Toyota Aygo X - silnik

Wszystkie te wady jednak nie mają większego znaczenia jeśli spojrzymy na spalanie. Z pięciobiegową przekładnią manualną mówimy o wynikach na poziomie 4,2 l pod miastem (widziałem nawet 3,9 l, choć nie były to warunki pomiarowe), w korkach będzie to 5,5 l (z gazem w podłodze) i tyle samo przy prędkości 120 km/h.

Oczywiście poza miastem trzeba będzie zwracać uwagę na podmuchy wiatru, gdyż lekka konstrukcja i nieco podniesione nadwozie nie ułatwia sprawy. Aygo X ma bardzo bezpośredni układ kierowniczy i daje frajdę, którą lubię nazywać "szybką jazdą wolnym autem" – nawet z gazem w podłodze trudno złamać przepisy.

Toyota Aygo X - bagażnik

Ile za takie auto? W teorii 65 900 zł, lecz to cena za wersję Active na stalowych felgach i z manualną klimatyzacją. Importer wskazuje, że najczęściej wybierana jest wersja Style z pakietem Tech za 76 900 zł. Egzemplarz na zdjęciach – pakiet Executive – to już 80 900 zł. Pojawiły się jednak doniesienia o niskiej utracie wartości auta. Wyliczenia skupiające się na okresie trzech lat i przebiegu 90 tys. km wskazują, że Aygo X będzie warte 58,9 do 59,5 proc. pierwotnej wartości.

Konkurencja jest szczątkowa. To między innymi antyczny, ale kultowy Fiat 500 w cenie od 59 do 68 tys. zł, z podobnym do toyoty silnikiem. Jest też Hyundai i10, który ma dodatkową parę drzwi. Tutaj ceny startują z poziomu 50 tys. zł, ale sensownie wyposażone egzemplarze to wydatek minimum 60 tys. zł.

Mateusz Lubczański

Moja opinia na temat Toyoty Aygo X

Toyota Aygo X nie jest rewolucyjna, nie wnosi do segmentu zmieniających zasady gry rozwiązań, ale jest "jakaś", ma swój styl i no cóż, jest toyotą, co w oczach polskiego konsumenta jest olbrzymim plusem. Nie mam wątpliwości, że będzie częstym widokiem na naszych drogach.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Małe spalanie
  • Stylistyka, która może się podobać
  • Bez względu na wersję wyposażenia dostajemy wszystkie systemy bezpieczeńśtwa

Minusy:

  • 18-calowe felgi wymuszają rzadko spotykany rozmiar opon
  • To nadal segment A pod względem materiałów i wygłuszenia
Toyota Aygo X (2022)
Pojemność silnika: 998 cm³
Rodzaj paliwa: Benzyna
Skrzynia biegów: Manualna, 5-biegowa
Moc maksymalna: 72 KM przy 6000 rpm
Moment maksymalny: 93 Nm przy 4400 rpm
Przyspieszenie 0–100 km/h: 14,9 s
Prędkość maksymalna: 158 km/h
Pojemność bagażnika: 231 l
Spalanie:
Średnie zużycie paliwa (katalogowo): 4,7–5,0 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa w mieście: 5,5 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa na drodze krajowej: 4,2 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa na drodze ekspresowej: 5,5 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa na autostradzie: 6,0 l/100 km
Ceny:
Model od: 65 900 zł
Wersja napędowa od: 65 900 zł
Cena testowanego egzemplarza: 80 900 zł

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Toyota GT86 Premium [test] Hyundai Elantra 1,6 MPI Style - test Kia Picanto z Kia Platinum Cup. Test najważniejszego auta wyścigowego w Polsce Test: Honda e - bycie oryginalnym i stylowym wymaga poświęceń 3 dni na serpentynach. Dzień trzeci: Lexus LC500h Test: Toyota RAV4 Adventure 2.5 Hybrid Dynamic Force - siła reklamy Volkswagen Scirocco 2,0 TSI Perfectline R-Style – pierwsza jazda Pierwsza jazda: Hyundai Ioniq 5 to elektryk nowej ery. Wygoda i nowoczesność przede wszystkim Mercedes-AMG A 35: wygląda jak hot hatch, ale to prawdziwe auto sportowe Test: Pagani Huayra Roadster BC jest jak randka z Moną Lisą. Jeździłem tym autem razem z twórcą Škoda Roomster Noire 1.2 TSI - test Renault Clio R.S. 200 EDC - dwie twarze [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Mercedes-Benz Klasy S kończy 50 lat. S 580 e pokazuje świetlaną przyszłość modelu Pierwsze jazdy nowym Lexusem RX: hybryda na trzy sposoby Test: Mercedes EQE 350+ – pójście po linii najmniejszego oporu Test: Volkswagen ID.5 Pro Performance - ta słabsza i tańsza wersja Test: Toyota Aygo X – nie jest rewolucyjna, ale i tak budzi nie lada zainteresowanie Test: Dacia Duster 1.5 dCi 4WD - coraz mniej takich aut Volkswagen T-Roc R, 2500 km i cztery osoby na pokładzie. Ta podróż budziła wiele obaw Pierwsza jazda: DS 7 po faceliftingu - miał być komfortowy, jest naprawdę sportowy Test: Ford Mustang Mach-E w Europie, czyli 5 tys. km na prądzie i 5 mitów, w których jest trochę prawdy Seat Arona FR 1.5 TSI - na pozór nieciekawe auto stało się interesujące