Test: Volkswagen T-Roc Style 1.5 TSI - jeśli chcesz kupić Golfa VII, którego już nie ma

Volkswagen T-Roc to najlepiej sprzedający się w Polsce model tej marki w 2021 roku, co wcale mnie nie dziwi. Idealnie trafia w gusta osób, które szukają kompaktowego samochodu zamiast rozczarowującego golfa, ale nie za dużego i trochę wyższego. T-Roc to strzał dokładnie w te potrzeby.

VW T-Roc to w praktyce kompakt, ale jest pozycjonowany w segmencie SUV-C

VW T-Roc to w praktyce kompakt, ale jest pozycjonowany w segmencie SUV-C (fot. Marcin Łobodziński)

Volkswagen T-Roc Style 1.5 TSI (150 KM) DSG — test, opinia

Zanim jednak przejdę do T-Roca, zacznę od wytłumaczenia się ze słów o rozczarowującym golfie. Moim zdaniem to nadal dobry samochód, choć jak na golfa to trochę za mało. To, jak poprzednia generacja, czyli siódma, brylowała w segmencie C, ma się nijak do tego, jak na tle konkurentów wypada ósma.

Bez zawahania wymieniłbym 5 modeli, które uważam za ciekawsze, lepsze, wygodniejsze, w tym byłby to Seat Leon. Co więcej, od wielu osób słyszałem słowa rozczarowania nowym Golfem, jego spadkiem jakości czy dotykową obsługą niemal wszystkiego. Dlatego też uważam, że znacznie bardziej konserwatywny T-Roc fajnie wypełnia lukę po… Golfie VII.

Gabaryty T-Roca są takie, jak Golfa poprzedniej generacji. Bazuje też na tej samej płycie podłogowej

Chcesz kupić Golfa VII, ale nie ma? Kup T-Roca

Volkswagen T-Roc to kompaktowy crossover, który wielkością odpowiada Golfowi VII. Jest od niego tylko o 2 cm krótszy i szerszy, choć z racji wyżej zawieszonego nadwozia o 12 cm wyższy. T-Roc zaprezentowany w 2017 r. został zbudowany na płycie podłogowej MQB, czyli tej z Golfa VII. To tyle jeśli chodzi o dane obiektywne, a teraz część subiektywna.

Ostatnio Golfem VII jeździłem 3 lata temu i kiedy wsiadłem do T-Roca, poczułem się dokładnie tak, jakbym wsiadł do Golfa VII. I nie ma się co dziwić, bo układ wnętrza jest mniej więcej taki sam, choć po liftingu jest już więcej różnic. Również pozycja za kierownicą czy charakterystyczny tunel środkowy z tyłu pomiędzy nogami pasażerów to coś, co każdy pamięta z kompaktowego bestsellera.

Zmiany w kabinie to przede wszystkim przeniesienie ekranu środkowego wyżej

Po liftingu T-Roca mamy jeszcze tradycyjne, bardzo wygodne przyciski na kierownicy, choć w T-Rocu R-Line są już tzw. haptyczne przyciski na kierownicy, które działają gorzej. Natomiast niezależnie od wersji panel klimatyzacji automatycznej zmieniono na dotykowy, ale działający lepiej i bardziej intuicyjnie niż w Golfie VIII.

Zobacz również: Opony całoroczne czy sezonowe - które wybrać?

Wyświetlacz środkowy ustawiono na desce rozdzielczej, na wysokości wskaźników, więc to zmiana na plus. Natomiast na minus – dotykowe przyciski regulacji głośności zamiast tradycyjnego pokrętła. Zniknęły oczywiście gniazda USB-A, które wymieniono na USB-C.

Pomimo dotykowej obsługi panel klimatyzacji nie sprawia żadnych problemów i działa lepiej niż w Golfie VIII

Ilością miejsca z przodu T-Roc nie różni się od Golfa, ale siedzimy wyżej, co dla wielu osób jest równoznaczne z większą wygodą. Fotele mają bardzo dobry zakres regulacji i niższa pozycja nie jest potrzebna.

Z tyłu różnice są już odczuwalne. Jest trochę mniej miejsca na nogi pasażerów, ale nie przez mniejszą przestrzeń, lecz przez inne ustawienie siedziska kanapy względem oparć przednich foteli.

Kanapa jest umieszczona wyżej, przez co kolana też są ułożone wyżej, a że oparcia foteli są zawsze pochylone, to oczywistym jest, że im wyżej siedzimy z tyłu, tym mniej tej przestrzeni na nogi pozostaje. Cztery dorosłe osoby o wzroście 180 cm pojadą wygodnie, choć wygodniej będzie im w Golfie VII, a jeszcze lepiej w Golfie VIII. Pasażerowie dostają też swój nawiew układu wentylacji oraz dwa porty USB-C.

Mamy też większy bagażnik niż w Golfie i to aż o 65 litrów. Jego pojemność to 445 litrów, czyli bardzo dużo jak na segment C. Podłoga jest podwójna, ale w dolnym położeniu nie leży w całości pionowo. Tylko w górnym położeniu podłoga zrównuje się ze złożonymi oparciami siedzeń.

Podsumowując, wnętrze T-Roca jest prawie tak samo wygodne jak Golfa VII, ale ma większy bagażnik. Jest tak samo dobrze wykonane, czyli odrobinę lepiej niż Golfa VIII, ale za to ma – po liftingu – więcej dotykowej obsługi niż Golf VII. Zatem faktycznie T-Roc to obecnie coś pośredniego pomiędzy Golfami dwóch generacji i gdybym miał kupić auto dla siebie, to zdecydowanie wybrałbym T-Roca zamiast nowego Golfa.

Dobrze jeździ, ale nie rezygnujcie z opon

Volkswagen T-Roc wygląda też świetnie, a po liftingu jego nowe światła (IQ. Light LED Matrix za 3670 zł dopłaty), w tym diodowy pas na grillu, dodają mu uroku i nowoczesności. Konfiguracja auta testowego z dwukolorowym nadwoziem (lakier turkusowy "Petrol Blue" metalik Czarny "Deep" perłowy) i 19-calowymi kołami prezentują się znakomicie. Jest tylko jeden mankament – te koła właśnie.

Wzór obręczy kół jest bardzo ładny, ale są za duże do tego samochodu

Jak popatrzycie na auto z boku, to już widać, że prawie nie ma na nich opon. Rozmiar 225/40 odbiera niemal cały komfort podróżowania, jaki normalnie powinno oferować zawieszenie. Co prawda sportowe ogumienie bardzo dobrze trzyma auto na drodze i zapewnia kapitalną trakcję jak i skuteczność hamowania, ale wystarczy byle nierówność na asfalcie, by usłyszeć stukanie zawieszenia.

Na gruntowych drogach jest jeszcze gorzej, a przecież crossovery — w teorii — powinny sobie radzić również na takich. Tymczasem wtedy komfort pozostaje już tylko w gestii amortyzatorów, a te nie są adaptacyjne.

Nowy front zyskał oświetlenie diodowe, przez co wieczorem auto prezentuje się interesująco

Mniejsze nierówności nie są niwelowane ogumieniem, więc praca układu jezdnego jest trochę "drewniana", co sprawia, że wygodnie jeździ się tylko na dobrej jakości drogach. Jeśli będziecie zamawiać to auto, to nie dajcie się namówić na obręcze 19", bo po prostu nie będzie wam się dobrze jeździć. Zostawcie sobie 17-calowe przewidziane do specyfikacji Style.

1.5 TSI potrafi palić mało, ale pali za dużo

Silnik 1.5 TSI z systemem ACT, czyli odłączaniem dwóch cylindrów przy niskim obciążeniu jest ekonomiczny, o czym przekonałem się już w niejednym aucie. Wersja o mocy 150 KM to odpowiedni napęd do samochodu kompaktowego. Na tyle mocny, że wariant 2.0 TSI o mocy 190 KM powinien zostać tylko dla najbardziej wymagających kierowców.

Również z tyłu pojawiły się diodowe "ringi"

Przyspieszenie do setki trwa fabrycznie 8,6 s, choć na suchej nawierzchni łatwo uzyskać jeszcze lepszy wynik, niewiele ponad 8 s. Co prawda przednia oś nie zawsze radzi sobie z przeniesieniem 250 Nm momentu, ale takie braki odczujemy tylko na mokrej nawierzchni lub na suchej przy pedale gazu wciśniętym do podłogi.

To też dobry wybór pod kątem zużycia paliwa, bo za diesla 2.0 TDI trzeba zapłacić 15,7 tys. zł więcej, choć wybierając benzyniaka można zdecydować się na manualną skrzynię i zaoszczędzić jeszcze 9,7 tys. zł.

Średnie spalanie przy jeździe wokół komina wyniosło u mnie 8 l/100 km, ale dużo jeżdżę autostradą i po mieście. Jeśli chodzi o bardziej miarodajne dane, to na samej autostradzie spalanie wynosi 7,9 l/100 km. Jest to wynik przeciętny.

Na ekspresówce można zejść do 6,1 l/100 km, a na drodze krajowej wystarczy 4,6 l/100 km. I te dwa ostatnie wyniki nawet bym pochwalił, gdyby w redakcji nie było naszej długodystansowej Škody Karoq z tym samym napędem.

Test długodystansowy: Czy Škoda Karoq to samochód na rodzinną wyprawę?

Jeszcze do niedawna rolę uniwersalnych aut grały modele segmentu C. Dziś zastąpiły je kompaktowe SUV-y. Jednym z nich jest Škoda Karoq. Takie auto ma…

Co prawda różnice nie są duże, ale Karoq potrafi w takich samych warunkach spalić o 0,2 l/100 km mniej. Nie chodzi o różnicę w spalaniu, która jest symboliczna, lecz o sam fakt, że potrzebuje mniej paliwa pomimo większych rozmiarów i masy. A do tego jej silnik lepiej współpracuje z automatem DSG-7.

W T-Rocu skrzynia dwusprzęgłowa była bardziej niezdecydowana. Wciskając powoli pedał gazu w Karoqu dość szybko doczekamy się redukcji, choć czasami trzeba się wspomóc łopatką pod kierownicą czy przejściem w tryb S (sportowe ustawienie skrzyni biegów).

Składanie oparć kanapy i przedniego fotela dają możliwość przewiezienia dłuższego przedmiotu

W T-Rocu robiłem to znacznie częściej, a niekiedy tryb S zostawiałem na stałe do jazdy po mieście. Plus za to, że pomimo automatu, system start&stop działa bez chwili zawahania, w przeciwieństwie do np. jednostki 1.0 TSI, która potrzebuje dużo czasu na rozruch.

Test: Volkswagen Taigo — logiczna alternatywa dla Polo, kiedy chcesz wydać 100 tys. zł

Wyobraź sobie, że chcesz kupić trochę mniejsze auto niż kompakt, ale nie chcesz jeździć tanio wyglądającym hatchbackiem segmentu B. Do wyboru masz…

133 tys. zł plus dodatki

Auto testowe w specyfikacji Style kosztuje 133 590 zł, ale z dodatkami, w które zostało wyposażone, cena szybuje do poziomu 171 130 zł. Trzeba jednak pamiętać, że jest to auto prasowe, którego zadaniem jest pokazanie jak najwięcej w jednym samochodzie.

Nie każdemu będą potrzebne 19-calowe felgi za 2810 zł, nawigacja za 7740 zł, czy momentami irytujący system Travel Assist High za 4220 zł, który za często upomina się o kierowanie. I jest jeszcze wiele innych rzeczy, za które niekoniecznie chciałbym dopłacać. Raczej nie poświęciłbym 2340 zł na system nagłośnienia beats z sześcioma głośnikami i subwooferem, bo i tak nie gra rewelacyjnie.

VW T-Roc to średniak robiący dobre wrażenie. Spodoba się tym, których rozczaruje Golf VIII

Jak jednak T-Roc wypada na tle konkurencji? Jedną z najważniejszych będzie z pewnością wspomniana Škoda Karoq, która oferuje więcej wszystkiego (przestrzeni, bagażnika, a nawet komfortu), ale wygląda zdecydowanie gorzej. W wersji Sportline (wyglądającej najlepiej) Karoq będzie minimalnie tańszy.

Konkurencją może być też… Taigo, czyli również Volkswagen, o podobnej wielkości, ale bazujący na technice z segmentu B. Z silnikiem 1.5 o mocy 150 KM kosztuje ponad 10 tys. zł mniej, tylko jest minimalnie ciaśniejszy. A spoza grupy Volkswagena?

T-Roca można porównać ze 158-konnym Renault Arkaną, który oferuje więcej przestrzeni, a kosztuje tylko o 3 tys. zł więcej. Jeszcze droższa będzie Toyota C-HR, wyposażona w słabszy napęd i ma mniejsze wnętrze. Zatem ogólnie T-Roc choć wydaje się drogi, jest dobrze policzony, a w wersji Style też fajnie wyposażony. Ale też odrobinę droższy od Golfa VIII, który w podobnej specyfikacji kosztuje 129 690 zł. No i moim zdaniem T-Roc wygląda lepiej od Taigo, którego jest naturalnym konkurentem.

Marcin Łobodziński

Nie mam wielu zastrzeżeń do testowanego T-Roca, w którym naprawdę przeszkadzały mi tylko za duże felgi, a to przecież wyłącznie kwestia konfiguracji. Dokładnie tak było z Golfem VII, który w mojej opinii był dopracowany do granic możliwości. Bez chwili zawahania poleciłbym T-Roca osobie, która zapytała by mnie o auto kompaktowe, które nie musi być bardzo przestronne, ale musi być proste w obsłudze i dobrze zrobione. To samochód dla osoby, która chce nowego Golfa po siódemce, ale ósmy ją rozczarował.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Prosta, intuicyjna obsługa wnętrza
  • Funkcjonalność
  • Przestrzeń z przodu
  • Duży bagażnik
  • Bardzo dobre osiągi
  • Niskie zużycie paliwa
  • Dobrze skalkulowana cena

Minusy:

  • W tej konfiguracji za duże obręcze kół
  • Irytujący system Travel Assist, który zbyt często upomina się o trzymanie kierownicy
  • Ospała skrzynia biegów przy przyspieszaniu
  • Spalanie wyższe niż w większej Skodzie Karoq z tym samym napędem
  • Za dużo oślepiającej i zbierającej brud fortepianowej czerni w kabinie

Volkswagen T-Roc Style 1.5 TSI — dane techniczne

 Volkswagen T-Roc Style 1.5 TSI (2022) 
Pojemność silnika: 1498 cm³
Rodzaj paliwa: Benzyna
Skrzynia biegów: Automatyczna, 7-biegowa
Moc maksymalna: 150 KM 
Moment maksymalny: 250 Nm przy 1500 rpm
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,6 s
Prędkość maksymalna: 205 km/h
Pojemność bagażnika: 445/1290 l
Spalanie:
Średnie zużycie paliwa (katalogowo): 6,5 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa w mieście: 7,5 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa na drodze krajowej: 4,6 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa na drodze ekspresowej: 6,1 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa na autostradzie: 7,9 l/100 km
Ceny:
Model od: 104 890 zł
Wersja napędowa od: 117 390 zł
Cena testowanego egzemplarza: 171 130 zł

Pełne dane techniczne na Autocentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Pierwsza jazda: Volkswagen Caddy 5 - Golf w wersji użytkowej Toyota Yaris GRMN - nie tego się spodziewałem, ale jestem pod wrażeniem Pierwsza jazda Audi SQ8 TDI: sprintem przez Pireneje Test wideo: Toyota Proace Verso VIP - tu chodzi o floty, ale nie tylko Test: Audi A7 Sportback 55 TFSI e – spalinowy, gdy nikt nie patrzy Ford Mondeo 5D 1,6 EcoBoost Titanium - test Test vlog: Rolls-Royce Wraith kosztuje 2 mln zł? Czym różni się od zwykłego auta? Nie bójmy się o przyszłość motoryzacji - jest nią Toyota Mirai Pierwsza jazda: Renault Megane E-Tech - w pełni elektryczne, typowo francuskie SsangYong Musso Grand dorównuje konkurentom, a przy okazji jest od nich tańszy Audi S8 plus - szybszy niż rozsądek Land Rover Discovery Sport 2.0 Si4 HSE - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Test: Mercedes-Benz Klasy S kończy 50 lat. S 580 e pokazuje świetlaną przyszłość modelu Pierwsze jazdy nowym Lexusem RX: hybryda na trzy sposoby Test: Mercedes EQE 350+ – pójście po linii najmniejszego oporu Test: Volkswagen ID.5 Pro Performance - ta słabsza i tańsza wersja Test: Toyota Aygo X – nie jest rewolucyjna, ale i tak budzi nie lada zainteresowanie Test: Dacia Duster 1.5 dCi 4WD - coraz mniej takich aut Volkswagen T-Roc R, 2500 km i cztery osoby na pokładzie. Ta podróż budziła wiele obaw Pierwsza jazda: DS 7 po faceliftingu - miał być komfortowy, jest naprawdę sportowy Test długodystansowy: Odebrałem Maserati Ghibli Trofeo prosto z fabryki. Teraz rozumiem, czemu powstało to auto Test: Ford Mustang Mach-E w Europie, czyli 5 tys. km na prądzie i 5 mitów, w których jest trochę prawdy Seat Arona FR 1.5 TSI - na pozór nieciekawe auto stało się interesujące