Test: Audi SQ8 TFSI – czego chcieć więcej? Odpowiedź znajdziesz w środku

Jak by nie patrzeć na SQ8, nie jest ono najdroższym modelem w gamie Audi. Przyglądając się jednak specyfikacji technicznej, nie można pozbyć się myśli: czego więcej jeszcze mógłbym potrzebować?

Audi SQ8 oprócz opadającego dachu ma jeszcze np. szyby bez ramek

Audi SQ8 oprócz opadającego dachu ma jeszcze np. szyby bez ramek (fot. Mateusz Lubczański)

Audi SQ8 – test, opinia

Audi SQ8 odeszło od jednostki wysokoprężnej (podwójnie doładowanej plus wspomaganej przez elektryczną sprężarkę!) i wróciło do starego, dobrego, benzynowego V8. Sami przedstawiciele marki idą w zaparte, że wynika to z trendu w segmencie kosmicznie drogich, nieprzeciętnie szybkich i totalnie pozbawionych sensu super-SUV-ów. Co po niektórzy stwierdzą jednak złośliwie, że silniki Diesla pomogły Niemcom uniknąć srogich kosztów za przekroczenie emisji dwutlenku węgla. Teraz, gdy e-trony wyjeżdżają z salonów coraz częściej, można wrócić do wrzucania benzyn pod maski.

Audi SQ8

Choć przyznam, że dalej doceniam jednostki wysokoprężne, tak ciężko przyczepić się do 4-litrowego silnika V8. To doskonale znana, pokazująca się to w Porsche, to Bentleyach konstrukcja. To nie jest jakiś niecywilizowany brutal – gładzie cylindrów pokryto żelazną powłoką by zmniejszyć tarcie, a połowa z nich może być wyłączona w celu oszczędzania paliwa. Dwie turbosprężarki (każda z nich dmuchająca 1,5 bara) umieszczono w rozwidleniu "fałki", by szybciej reagowały na wciśnięcie pedału gazu. Dzięki temu do dyspozycji jest 770 Nm w zakresie od 2 do 4 tys. obrotów.

By to wytłumaczyć, najlepiej powiedzieć, że przez całe 500 km niemal nie przekraczałem 2,5 tys. obrotów. To miało miejsce tylko wtedy, gdy wcisnąłem gaz do podłogi, 8-biegowa skrzynia zrobiła błyskawiczną redukcję i już gnałem prędkością nadświetlną SUV-em wielkości kiosku. Podobne wrażenie miałem w przypadku Mercedesa G63, ale tam kiosk uważał polecenia wydawane za pomocą kierownicy jedynie za sugestie.

Audi SQ8 - wnętrze

SQ8 jest jednak zbiorem wszystkich tych najlepszych technologii, jakie ma do zaoferowania marka. Pneumatyczne, trójkomorowe miechy współpracują z aktywnymi stabilizatorami, przez co bez zająknięcia SQ8 przejedzie przez ostry zakręt, nawet nie przechylając się o centymetr. Ma skrętną tylną oś, więc nawet jeszcze ostrzejsze łuki nie stanowią problemu. Jasne, jak to w przypadku Audi, układ kierowniczy nie jest najbardziej komunikatywnym rozwiązaniem na świecie, ale w takim natłoku wrażeń można przymknąć na to oko.

System quattro (kosmicznie upraszczając: "ten prawdziwy", nie dołączany) faworyzuje tylną oś ze sportowym dyferencjałem. Do tego – aktywne mocowania silnika. I to wszystko katapultuje się do setki w 4,1 sekundy, ważąc przy tym 2,3 tony.

Audi SQ8

Po takim połączeniu mechanicznych czarów zajęcie miejsca za kółkiem sprawia, że emocje opadają. Tutaj znajdziemy kokpit doskonale znany chociażby z limuzyn serii A6, A7 czy A8. To chłodne, wyrafinowane wnętrze, w którym obsługa np. dwóch ekranów multimediów nie przysparza większych problemów. Z jednej strony producent podkreśla, ile pracy kosztowała go obsługa haptyczna ekranów, czyli ich drganie w momencie dotknięcia palcem. Z drugiej jednak strony w aucie mającym jedynie 30 tys. km i kosztującym ponad pół miliona złotych nie spodziewałem się trzeszczącego podłokietnika, porysowanych plastików (piano black pełne tzw. swirli) czy braku wykończenia bocznych kieszeni chociażby najtańszym materiałem, jak np. w tanich kompaktach.

Zobacz również: Test: Audi Q4 e-tron - przewaga dzięki... przestrzeni?

Takie jakościowe wpadki zdarzają się jednak coraz częściej w tzw. segmencie premium. Mimo tego SQ8 dalej do siebie przekonuje, pozwalając na relaksujące toczenie się przy przyjemnym bulgotaniu jednostki napędowej. W takim scenariuszu trzeba liczyć się ze spalaniem na poziomie 15 l/100 km, wyjazd na autostradę to już wyniki oscylujące wokół 11 l/100 km.

Ekrany wibrują przy dotknięciu

Dochodzimy więc do najważniejszego zagadnienia: czy można chcieć od auta czegoś więcej? Szczerze mówiąc, ciężko mi sobie to wyobrazić, ale odpowiedź na to pytanie najwyraźniej znaleziono w samym Ingolstadt, bowiem w ofercie istnieje jeszcze RS Q8. Ma 600 KM, 800 Nm i przyspiesza do setki w 3,8 s, 0,3 s szybciej niż SQ8. Tyle tylko, że te 0,3 s kosztuje ponad 172 660 zł. Nawet jeśli chcielibyście coś podobnego do SQ8, ale z innej marki, w samym Porsche trzeba zdecydować się przynajmniej na wersję Turbo za 744 tys. zł (słabszy GTS — 589 tys. zł przed dodatkami). I to wszystko sprawia, że SQ8 wydaje się okazją.

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Audi SQ8

Duży SUV ze wspaniałym silnikiem V8, zdumiewającymi możliwościami trzymania się drogi i wnętrzem, które po 30 tys. km niezbyt przystawało do klasy premium. Zawsze z rezerwą podchodziłem do czarnego, plastikowego wykończenia w Audi, ale trzaski tu i ówdzie mocno mnie rozczarowały. Oby był to problem tylko tego egzemplarza.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Około 4 s do setki w aucie ważącym 2,3 tony
  • Wyciszenie, nawet pomimo bezramkowych szyb
  • Wygoda, dzięki której można przejechać kilkaset kilometrów i wysiąść wypoczętym

Minusy:

  • Wpadki wykończeniowe
  • Diesel miał jednak więcej charakteru
Audi SQ8 TFSI (2022)
Pojemność silnika: 3996 cm³
Rodzaj paliwa: Benzyna
Skrzynia biegów: Automatyczna, 8-biegowa tiptronic
Moc maksymalna: 507 KM przy 5500 rpm
Moment maksymalny: 770 Nm przy 2000–4000 rpm
Przyspieszenie 0–100 km/h: 4,1 s
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Pojemność bagażnika: 605/1755 l
Spalanie:
Średnie zużycie paliwa (katalogowo): 17,7 -12,1 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa w mieście: 15 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa na drodze krajowej: 9 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa na drodze ekspresowej: 10,2 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa na autostradzie: 11 l/100 km
Ceny:
Model od: 359 900 zł
Wersja napędowa (SQ8)od: 505 600 zł
Cena testowanego egzemplarza: 733 320 zł

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 330i: samo cofa i parkuje, a do tego ciągle się świetnie prowadzi Test: Ford Fiesta Active Hybrid 1.0 155 KM - nie potrzebujesz niczego więcej Test: Cupra Leon ST 4Drive – kombi dla tatusiów, którzy jeszcze się nie poddali Test: Opel Insignia Grand Sport 2.0 200 KM 9AT - tradycjonaliści będą zadowoleni Nowy Hyundai Tucson (2015) 2,0 High AT - test, opinia, spalanie, cena Test: Ford Focus Active 1.0 EcoBoost – kiedy zniknie, to będzie naprawdę wielka strata Mazda CX-3: udowadnia, że miejskie crossovery ciągle mogą się wyróżniać Test: Volvo XC40 P8 Recharge – mały SUV za 290 tysięcy. Czy technika jest tego warta? Mercedes-Benz klasa V 250 Bluetec Edition1 - test większej S-klasy Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG - lepiej późno niż później Test: Porsche 911 Targa 4S - ma wyglądać, a nie jeździć Za sterami Forda GT: egzotyczny spektakl na 656 koni i jeden spojler

Popularne w tym tygodniu:

Test: Maybach GLS 600 – możesz ubrać skarpety do sandałów Test: Volkswagen T-Roc Style 1.5 TSI - jeśli chcesz kupić Golfa VII, którego już nie ma Test długodystansowy: Ford Mustang Mach-E AWD 98 kWh. Na prądzie na koniec Polski Test: Toyota Aygo X – nie jest rewolucyjna, ale i tak budzi nie lada zainteresowanie Test: VW Caddy California - mikrokamper dla dwóch osób Test: Ford Focus ST-line z silnikiem 1.0 EcoBoost hybrid po liftingu – większe wrogiem dobrego Test: Mercedes EQE 350+ – pójście po linii najmniejszego oporu Volkswagen T-Roc R, 2500 km i cztery osoby na pokładzie. Ta podróż budziła wiele obaw Pierwsza jazda: DS 7 po faceliftingu - miał być komfortowy, jest naprawdę sportowy Test: Mercedes-Benz Klasy S kończy 50 lat. S 580 e pokazuje świetlaną przyszłość modelu Test: Ford Mustang Mach-E w Europie, czyli 5 tys. km na prądzie i 5 mitów, w których jest trochę prawdy