Oto nowe Porsche 911 GT3 RS. Ma DRS i odbiera mowę od samego patrzenia

Od lat niektórzy producenci starają się przełożyć jak najwięcej atrybutów ze świata motorsportu do aut drogowych. Ale to, co zrobiło Porsche, nie wystarczy skwitować krótkim "wow". I nie chodzi tu tylko o lekkie materiały, ale cztery pokrętła na kierownicy do regulacji podzespołów czy nawet układ DRS. A jest tego więcej.

O ile obecna generacja 911 GT3 zrobiła na nas piorunujące wrażenie, dzięki czemu zdobyła tytuł Sportowego Samochodu Roku Wirtualnej Polski, tak wersja RS podniosła poprzeczkę do trudno wyobrażalnego poziomu.

Oczywiście wygląda jeszcze agresywniej, ale tu nie o wygląd chodzi. Każdy spojler, wlot czy przetłoczenie ma swoje określone zadanie. Dlatego zacznijmy od tego, co widać na pierwszy rzut oka. Rozstaw kół poszerzono o 29 mm względem zwykłego GT3, a tylny spojler jeszcze urósł. Co więcej, to pierwsza sytuacja, by w drogowym porsche górna krawędź spojlera była wyżej niż linia dachu.

Głównym zadaniem ogromnego, podwieszonego skrzydła jest oczywiście wytworzenie docisku. Dzięki niemu i kilku innym aktywnym elementom przy 200 km/h mamy aż 409 kg siły docisku, czyli dwa razy więcej niż w poprzedniku. Przy 285 km/h to już niebotyczne 860 kg docisku.

Po raz pierwszy pojawił się także DRS, czyli system redukcji oporu, dzięki czemu możliwe jest osiągnięcie wyższej prędkości na prostej. System aktywowany jest jednym z wielu przycisków na kierownicy. Ruchowe elementy aerodynamiczne przydają się także podczas hamowania, ustawiając się w odpowiedniej pozycji i tworzą dodatkowy opór.

Co jednak ciekawe, wloty w tylnych nadkolach nie mają wbrew pozorom zasysać powietrza do silnika, a jedynie poprawiają aerodynamikę. Nie zabrakło też żaluzjowych otworów w przednich błotnikach, wgłębień za przednimi kołami czy wszelkiej maści łopatek, rozdzielaczy i prowadnic, które precyzyjnie kierują powietrze zarówno po karoserii, jak i pod autem.

Dla lepszej aerodynamiki zmodyfikowano także profil poprzecznych wahaczy, co zaowocowało zwiększeniem docisku na przedniej osi o 40 kg czy prędkości maksymalnej. W stosunku do GT3 zmniejszono efekt nurkowania nadwozia przy hamowaniu i poprawiono charakterystykę skrętnej tylnej osi.

Z kolei powiększone wloty na przedniej masce także mają swoją rolę — zdecydowano się bowiem na jedną, centralnie zamontowaną pod kątem chłodnicę, zamiast trzech upchniętych po bokach. Takie rozwiązanie pierwszy raz zastosowano w 911 RSR, który wygrał swoją klasę w Le Mans. Co prawda część znajduje się w miejscu, gdzie w zwykłej 911 znalazłby się bagażnik, ale nie oszukujmy się — po co komu kufer w takim aucie?

Samo nadwozie odchudzono w znaczący sposób. Z kompozytów wzmacnianych włóknem węglowym wykonano drzwi, dach, przednie błotniki, przednią pokrywę czy kubełkowe fotele. 911 GT3 RS waży 1450 kg.

Jeśli spojrzycie do wnętrza, to pewnie będziecie się zastanawiać, od czego są aż cztery pokrętła na kierownicy. Otóż można nimi regulować tłumienie w zakresie odbicia i ugięcia przedniej i tylnej osi, charakterystykę mechanizmu różnicowego, czy wybrać jeden z trzech trybów jazdy — Normal, Sport i Track.

Zwieńczeniem całości jest 4-litrowy, wolnossący silnik 6-cylindrowy typu boxer. Jego moc względem GT3 zwiększono do 525 KM m.in. dzięki nowym wałkom rozrządu i zmodyfikowanym krzywkom. Motorsportowe pochodzenie potwierdza m.in. sześć przepustnic. Jednostka łączona jest z 7-biegowym PDK, który ma krótsze przełożenia niż zwykłe GT3.

Dzięki temu przyspiesza do setki w 3,2 s (o 02, s szybciej niż GT3), ale osiąga "jedyne" 296 km/h. Z kolei do zatrzymania służą ogromne, 408-milimetrowe tarcze z przodu i 380-milimetrowe tarcze z tyłu, współpracujące kolejno z 6- i 4-tłoczkowymi zaciskami.

Jeśli zastanawiacie się nad ceną — nie jest niska. Porsche wyceniło nowe 911 GT3 RS na 1,232 mln zł, co oznacza, że jest o 286 tys. zł droższe niż zwykłe GT3. Różnica wystarczyłaby więc na bazowego Macana.