Cztery klasyczne SUV‑y. Jeszcze do niedawna tanie, ale ich ceny rosną

SUV-y to segment, którego nikt już nie traktuje wyjątkowo. A jeszcze w latach 90. uważano je w Europie za dziwaczne. Dziś te pierwsze, jeśli są w bardzo dobrym stanie, powoli uzyskują status klasyków, a ich ceny rosną. Jeśli nie są w stanie idealnym, to wciąż mogą być dobrą propozycją taniego auta używanego.

Przyjrzyjmy się czterem ważnym pod koniec lat 90. modelom, które można nazwać pionierami tego segmentu. To auta, które mogą się stać klasykami, a niektóre nawet już się stają, bo ceny zaczynają rosnąć, a nie spadać. A jeszcze kilka lat temu tworzyłem z nimi serię o dość wymownym tytule: "SUV na każdą kieszeń".

Prawdziwym pionierem w tej klasie SUV-ów był ten właśnie model. Co prawda Kia Sportage miała swoją premierę rok wcześniej, ale nie zbudowano jej według takiej koncepcji. Technicznie jest pełnoprawnym autem terenowym.

Toyota RAV4 dziś jest po prostu ciasnym samochodem z niedużym, krótkim bagażnikiem (409 l), ale za to ponadczasową sylwetką. Pięknie się starzeje. Zarówno egzemplarze trzydrzwiowe, jak i pięciodrzwiowe. Poza tym ciągnie się za nią legenda niezawodności. Trzeba przyznać, że silniki i większość podzespołów wykazuje ponadprzeciętną trwałość.

Ogromną zaletą RAV4 jest jej stały napęd na cztery koła z centralnym dyferencjałem i blokadą. Dzięki temu w każdych warunkach prowadzi się dobrze, a w niezbyt wymagającym terenie sprawniej przekazuje napęd na koła niż podobne auta ze sprzęgłami dołączającymi tylną oś.

Dziś szukając Toyoty RAV4 można się nierzadko zdziwić, jak długo ten model jest w posiadaniu jednej osoby. Niestety sporo egzemplarzy jest tylko wizualnie w dobrym stanie. Oględziny trzeba zacząć od spodu, bo korozja podwozia jest tu wrogiem numer jeden. Warto przyjrzeć się egzemplarzom sprowadzonym, które mogą mieć mniejsze problemy z rdzą.

Niestety ceny to nie jest już atut tej generacji. Jeszcze kilka lat temu mając kwotę 10 tys. zł można było przebierać w ofertach. Dziś najładniejsze egzemplarze wycenia się na 20-25 tys. zł. Za podobne pieniądze można kupić nowszą RAV4 w podobnym stanie, co świadczy o tym, że pierwsza generacja jest już pełnoprawnym klasykiem, tylko trzeba mieć odwagę to przyznać.

Znakomita większość aut mieści się w przedziale cenowym 10-20 tys. zł. Aby móc trochę powybierać, należy mieć mniej więcej 15-17 tys. zł. Dużo wyżej wyceniane są egzemplarze pięciodrzwiowe. W kwocie poniżej 10 tys. zł znajdziecie niemal tylko trzydrzwiowe, raczej auta sfatygowane, ale warto wiedzieć, że wygląd nie zawsze świadczy o kondycji technicznej.

Rok po premierze Toyoty RAV4, Honda pokazała swoją koncepcję podobnego samochodu. Choć w teorii auta niewiele się nie różnią, to model CR-V w praktyce jest bardziej funkcjonalny i przyjazny rodzinom, na wzór aut amerykańskich.

Świadczy o tym projekt wnętrza z dużą liczbą schowków i ciekawych rozwiązań czy takie detale jak tylna klapa, która w rzeczywistości jest unoszoną w górę szybą (typowe rozwiązanie w SUV-ach z USA) i małymi drzwiami otwieranymi na bok. Podłogę bagażnika można zmienić w stolik piknikowy. Bagażnik jednak jest niski i ma pojemność 374 l.

Honda postawiła na nowocześniejsze rozwiązanie, jeśli chodzi o napęd. Zamiast dyferencjału zastosowano sprzęgło wielopłytkowe sterowane pompą hydrauliczną.

Z jednej strony daje to korzyści w spalaniu, bo na dobrej drodze napęd jest tylko przedni, ale z drugiej, opóźnienie włączania się tylnej osi jest spore. Są sytuacje, kiedy auto się już zakopie, nim tylny napęd zacznie w pełni działać.

Jeśli nie zamierzacie jeździć tym autem w trudnych warunkach, to Honda CR-V jest równie dobrą propozycją co Toyota RAV4. W odróżnieniu od konkurenta, nigdy nie była oferowana w wersji trzydrzwiowej. Niestety trzeba uważać na korozję – trudno dziś kupić egzemplarz w naprawdę dobrej kondycji. Plusem jest to, że CR-V na razie zyskuje status klasyka w dość wąskim gronie osób, więc ceny jeszcze są na przyzwoitym poziomie, choć i tak już wysokie.

Ładne egzemplarze rzadko przekraczają kwotę 20 tys. zł, choć i tak większość dobrze wyglądających aut mieści się w tym samym przedziale co RAV4, czyli 10-20 tys. zł, a przymierzając się do zakupu trzeba mieć minimum 15 tys. zł. W przeciwieństwie do toyot, do 10 tys. zł można kupić egzemplarze pięciodrzwiowe.

Jednoznacznie kojarząca się z autami terenowymi i użytkowymi marka pod koniec lat 90. musiała zaproponować mniejszego SUV-a. Brytyjczycy prowadzeni przez BMW poszli w bardzo dobrym kierunku, pomimo ostracyzmu ze strony części klientów. Ci jednak z biegiem czasu przekonali się, że nie mieli racji.

Freelander ma praktycznie same zalety, a RAV4 i CR-V roznosi w pył dobrze rozplanowanym i przestronnym wnętrzem. Tym autem jeździ się po prostu przyjemniej. Wiele egzemplarzy ma bogate wyposażenie i wysokiej klasy materiały. Za to bagażnik jest najmniejszy (354 l), bo ma głęboko wnikające do wnętrza nadkola. Ciekawostka – odmiana trzydrzwiowa jest "półkabrioletem" i ma podobne wymiary jak pięciodrzwiowa.

To pierwszy land rover wyposażony w nadwozie samonośne i zawieszenie niezależne, ale też dołączany automatycznie napęd. W tej marce klasyką był i nadal jest stały rozdział momentu na koła. Freelander ma sprzęgło wielopłytkowe o zaskakująco dobrej skuteczności, a napęd wspierany terenową kontrolą trakcji na bezdrożach spisuje się dzielnie.

Niestety słabym punktem jest przekładnia kątowa wyprowadzająca napęd na tył. W wielu egzemplarzach jest uszkodzona lub bliska zużyciu. Jak w każdym aucie z tego okresu, tak i w land roverze trzeba wnikliwie obejrzeć podłogę. Na domiar złego, nie każdy silnik wydaje się być bezpiecznym wyborem.

O ile toyotę i hondę kupicie tylko z 2-litrową benzyną, o tyle we Freelanderze montowano na początku silniki produkcji Rovera - benzyniaka 1.8 i 2-litrowego diesla. W obu przypadkach większym problemem może być brak części niż sama awaryjność. Ciekawszą wersją jest oferowany od 2001 r. diesel BMW (M47) o dobrej dynamice. Pod względem osiągów królem jest 2.5 V6 Rovera, ale to też potencjalnie najbardziej ryzykowna jednostka.

W ogóle zakup Freelandera jest obarczony sporym ryzykiem, a eksploatacja wydatkami, dlatego trzeba z dużym rozsądkiem do tego podejść. Ale najpierw ceny.

Najdroższe freelandery osiągają co prawda powyżej 20 tys. zł, ale trzeba uwzględnić rocznik, bo koniec produkcji nastąpił w 2005 r. Są to więc auta dużo młodsze niż porównywalne hondy i toyoty. Wiele egzemplarzy w kwocie powyżej 10 tys. zł to samochody rocznikowo konkurujące z drugimi generacjami japończyków. Te do 10 tys. zł to już roczniki najwyżej 2000-2001.

Wybierając Freelandera zamiast RAV4 czy CR-V z podobnego rocznika i w podobnym stanie można zaoszczędzić ok. 5 tys. zł. Ale to tylko w teorii. Mając świadomość dużej awaryjności samochodu te 5 tys. zł najpewniej szybko przeznaczycie na naprawy. I oby to wystarczyło.

Patrząc na pierwszą generację Subaru Forestera trudno dostrzec w jego nadwoziu klasycznego SUV-a, ale nie oszukujmy się – to podniesione kombi w 1997 r. powstało właśnie po to, by być konkurencją w tym segmencie. I udało się to znakomicie.

Użytkownicy Forestera cenią go sobie za większą praktyczność, przestronne wnętrze, genialny napęd na cztery koła oraz właściwości jezdne. Forester ma 406-litrowy bagażnik, dość płaski, ale praktyczny. W kabinie jest jak w klasie średniej. Na szosie auto zachowuje się jak model sportowy (tylko brakuje mu dynamiki), a na bezdrożach radzi sobie jak Freelander.

Zależnie od wersji, stosowano stały napęd na cztery koła blokowany sprzęgłem wielopłytkowym (skrzynie manualne) lub samo sprzęgło wielopłytkowe (skrzynie automatyczne), które dbało o w miarę równomierny podział momentu na osie. Dodatkowo odmiana 2.0 z manualem jest wyposażona w reduktor o niedużym przełożeniu. Celem jego stosowania jest raczej odciążenie słabej jednostki niż dodanie mu cech terenowych, ale zawsze to coś.

Forestery cieszą się niesłabnącą opinią aut mało awaryjnych, choć wiele egzemplarzy ma problemy z uszczelkami pod głowicami (silnik bokser, więc ma dwie). Niezależnie od wariantu – 2.0, 2.0 turbo czy 2.5 – są to silniki dość wymagające i bardziej skomplikowane niż konkurencyjne rzędówki. Ale i dające sporo frajdy z jazdy. Największą bolączką Foresterów jest jednak korozja, która rujnuje tylną część auta (podwozie i kielichy amortyzatorów).

Subaru jest jednym z tańszych SUV-ów w swojej klasie, bo ceny praktycznie nie przekraczają 20 tys. zł, a rzadko są wyższe niż 15 tys. zł. Tu podobnie jak z Freelanderem, oszczędzając na zakupie auta, trzeba się liczyć z potencjalnie wysokimi wydatkami na naprawy. Realnie na zakup wystarczy 10-15 tys. zł, bo w tym przedziale jest najwięcej ładnych aut. Sporo jest też egzemplarzy w cenie do 10 tys. zł.

Każdy ma swoje zalety i wady, więc odpowiedź nie może być jednoznaczna. Z pewnością najbliżej współczesnej koncepcji SUV-a i najbardziej uzasadnionym wyborem jest Land Rover Freelander. Choć z drugiej strony jego zakup niesie ze sobą największe ryzyko kosztownych usterek. Moim zdaniem ten model warto kupić mając w pobliżu zaprzyjaźniony serwis zajmujący się land roverami albo po prostu dobrze sprawdzić auto przed zakupem i wybrać najlepszy egzemplarz.

Honda CR-V i Toyota RAV4 to typowe auta kompaktowe, już nie dla osób, które chcą tanio wejść w ten segment. Rozsądniej jest wydać podobne pieniądze na drugie generacje tych modeli, więc jeśli ktoś kupuje te auta w dobrym stanie, za ok. 20 tys. zł, to kupuje bardziej klasyka niż normalny samochód na co dzień.

Subaru Forester jest zupełnie innym autem. Nie jest błędem traktowanie go jako tanie auto 4x4. Nie jest też złym podejściem, jeśli po prostu szukamy jakiegoś taniego kombi do 15 tys. zł. Są jednak osoby, które szukają Forestera, bo mają realne potrzeby pokonywania trudnych odcinków dróg i bezdroży, a nie chcą kupować klasycznego SUV-a. Prędzej czy później ładne egzemplarze zaczną drożeć, bo ten model z wielu powodów stanie się poszukiwanym klasykiem.