Pomóż nam tworzyć Autokult! Co chcesz tu zmienić?

Test: Mazda MX-5 z systemem KPC na przełęczy Salmopolskiej

Chyba żadne auta nie zmieniają się w ciągu jednej generacji tak, jak mazdy. Małe, ale liczne poprawki sprawiają, że różnice pomiędzy kolejnymi rocznikami są coraz większe. Teraz MX-5 otrzymała jeden unikatowy system, który wprowadza zauważalną zmianę.

Niebieski lakier nie jest tak charakterystyczny jak trójwarstwowa czerwień, ale i tak pasuje do MX-5

Niebieski lakier nie jest tak charakterystyczny jak trójwarstwowa czerwień, ale i tak pasuje do MX-5 (fot. Mateusz Lubczański)

Mazda MX-5 — test, opinia

Mazda MX-5 – choć jest najpopularniejszym roadsterem świata – nie jest samochodem, który wpisuje się w typowy wizerunek pojazdów sportowych. Nie jest szybka, nie jest mocna, nie ma twardego zawieszenia, nie jest głośna ani brutalna. Fani doceniają ją przede wszystkim za komunikację z kierowcą i prowadzenie. Japończycy postanowili jeszcze ulepszyć to ostatnie.

Mazda MX-5

Trudno poprawić coś, co jest niemal idealne, ale wszyscy wiemy, że inżynierowie z Mazdy mają bardzo niecodzienne podejście do rzeczywistości. Zamiast więc zamontować twardsze amortyzatory, zmniejszyć prześwit czy pokombinować z aktywnymi stabilizatorami, Japończycy stwierdzili, że to zepsułoby dotychczasowy charakter i skupili się na czymś innym.

Tak powstał system Kinematic Posture Control, czyli dohamowywanie koła w celu stabilizacji nadwozia. Zapytacie teraz czym różni się to od "klasycznego" torque vectoringu oferowanego przez konkurencję. Przedstawiciele marki zauważają, że praca układu hamulcowego jest 10 razy słabsza niż w przypadku zestawów imitujących szperę.

Mazda MX-5

By sprawdzić skuteczność tego zestawu wyjechałem z płaskiego jak stół Mazowsza i udałem się na przełęcz Salmopolską, gdzie jeszcze niedawno Mateusz Żuchowski sprawdzał możliwości Mclarena GT. To przynosząca sporą satysfakcję trasa, która latem przeżywa oblężenie motocyklistów i właścicieli co szybszych aut.

Trzeba to podkreślić: MX-5 dalej pozostała przyjemnie miękkim i sprężystym autem, lecz różnica wynikająca z działania KPC jest zauważalna. Zmiany kierunków sprawiają, że choć MX-5 i tak przechyla się znacząco, tak daje kierowcy nieco większą pewność niż wcześniej. Nie przywiązywałbym jednak tak dużej wagi do KPC, gdybym szukał auta używanego – bliżej temu do kosmetyki niż do np. liftingu sprzed kilku lat, który znacząco zmienił charakter jednostki napędowej.

Mazda MX-5

A ta ma 2 litry pojemności i generuje 184 KM. Tak, ma system start-stop, ale to bardzo "klasyczna" wolnossąca konstrukcja, co sprawia, że trzeba kręcić ją wysoko, by jeździć dynamicznie. Na szczęście Mazda MX-5 to auto minimalistyczne. Waży nieco ponad tonę, ma 45-litrowy bak (ale spala pod miastem 5,5 l benzyny na 100 km), największe koła w ofercie mają 17-cali, a uchwyty na kubki trzeba wpiąć pomiędzy fotelami, bo nigdzie indziej się nie zmieściły.

Zobacz również: Mazda MX-30 - test bez zbędnej filozofii

Tak naprawdę jestem nieco zaskoczony, że w tym roku modelowym nie zdecydowano się na dotykowy ekran multimediów, które obsługujemy pokrętłem z tunelu środkowego. Mazda oczywiście przypisuje ten fakt badaniom, z których wynika, że sięgnięcie do ekranu wymaga oderwania pleców od oparcia fotela, co niszczy cały efekt "jedności konia z jeźdźcem". Cała ta marketingowa otoczka może być jednak wyrzucona do kosza, bo obsługiwanie Android Auto za pomocą pokrętła można uznać za słaby żart.

Mazda MX-5

Z drugiej strony jednak żadne inne auto nie zasługuje na użycie określenia jedności z kierowcą tak, jak dwuosobowa mazda. Przekładnia działa niemal telepatycznie, a każdy bieg potwierdzony jest cichym kliknięciem, układ kierowniczy jest bezpośredni, bardzo komunikatywny, a pośladki niemal dotykające asfaltu dostają kolejną masę informacji z podwozia. To wspaniałe połączenie, niemal niespotykane na rynku, stawiające nie na osiągi, a na dostarczanie radości z jazdy.

Za takie doświadczenie trzeba zapłacić od 140 tys. zł, a lepiej wyposażone auta kosztują 153 tys. zł. Opcjonalnie można zdecydować się na pakiet Recaro za 7 tys. zł z innymi fotelami, sportowym zawieszeniem Bilstein, rozpórką kielichów czy zamszową tapicerką. Osobiście jednak myślę, że standardowa MX-5 jest już na tyle dobra, że jest on zbędny. Konkurencja? Rynek roadsterów w tej półce cenowej praktycznie nie istnieje. Alternatywą może być hothatch pokroju Hyundaia i20 N lub Forda Fiesty ST, ale to już zupełnie inny typ samochodu.

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Maździe MX-5 z systemem KPC

System KPC daje zauważalne efekty, ale gdybym szukał MX-5 na rynku wtórnym, niespecjalnie zależałoby mi na jego obecności. Jedna rzecz się nie zmieniła: w takim budżecie nie ma na rynku lepszego auta do czerpania z radości z jazdy niż MX-5.

Ogólna ocena10z 10

Plusy:

  • Daje fenomenalną radość z jazdy
  • Prosty charakter wynikający z zasady mniej znaczy więcej
  • Małe spalanie

Minusy:

  • Nie mam nic do "patyka" w zegarach, ale obsługa Android Auto powinna być prostsza — ekran aż prosi się o funkcje dotykowe
Mazda MX-5 (2022)
Pojemność silnika: 1998 cm³
Rodzaj paliwa: Benzyna
Skrzynia biegów: Manualna, 6-biegowa
Moc maksymalna: 184 KM przy 7000 rpm
Moment maksymalny: 205 Nm przy 400 rpm
Przyspieszenie 0–100 km/h: 6,5 s
Prędkość maksymalna: 219 km/h
Pojemność bagażnika: 130 l
Spalanie:
Średnie zużycie paliwa (katalogowo): 6,9 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa w mieście: 7,1 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa na drodze krajowej: 5,5 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa na drodze ekspresowej: 6,2 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa na autostradzie: 8 l/100 km
Ceny:
Model od: 130 900 zł
Wersja napędowa od: 140 900 zł
Cena testowanego egzemplarza: ok. 156 tys. zł

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl

Pomóż nam tworzyć Autokult!

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Hyundai Kona N strzela z rur, zieje ogniem i przejeżdża zakręty na trzech kołach Volkswagen Passat Alltrack 2,0 TDI DSG 4Motion - typ uniwersalny [test autokult.pl] Audi S8 plus - szybszy niż rozsądek Mini Cooper S Cabrio - ile wyrzeczeń wymaga idealna frajda z jazdy? Škoda Octavia RS Combi 2,0 TDI DSG [test] Nowy Peugeot 508. Francuzi sprawili, że limuzyna znów jest pożądana Test: jedyny Lexus LS400 LWB - japoński rywal rolls-royce'a, który miał nigdy nie powstać BMW i4 M50 – to tego elektryka powinni się obawiać tradycjonaliści Vlog: Sprawdzam, co kryje się za drzwiami Rolls-Royce'a Ghost EWB za blisko 3 mln zł Test: Mercedes-Benz 240 TD (S123) – świat zwolnił na blisko pół miliona kilometrów Nowa Honda CR-V (2015) 1.6 i-DTEC 160 AT9 - pierwsza jazda Peugeot 5008: sporo udaje, ale w tym wypadku to wielka zaleta

Popularne w tym tygodniu:

Test: Peugeot 308 BlueHDI – cofnąłem się w czasie, by pojeździć dieslem. Ma wielką zaletę i nie chodzi o zasięg Test długodystansowy: Ford Mustang Mach-E AWD 98 kWh. Dzień dobry! Test: FSO 125p Pick-up - miał być eksportowym hitem, ale wyszło jak zwykle Test: Porsche 911 (992) Turbo S vs 911 (997) Turbo - dwaj tytani, którzy kończą swoje epoki. Swoją magię odkryli w Beskidach Test: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance - tak jeździ i ryczy hybryda jeśli ma 843 KM! Test: Ford Mustang California Special - powrót po 7 latach za kierownicę legendy Test: Renault Master piwoplan firmy Plandex - bo widelcem nie da się jeść zupy Pierwsza jazda: Kia EV6 GT. Sprawdzam najtańsze 500+ na rynku Test: Audi S8 po liftingu - luksus nie musi iść w parze z niesmaczną ostentacją Test: Volkswagen Taigo - logiczna alternatywa dla Polo, kiedy chcesz wydać 100 tys. zł Test: Mazda MX-5 z systemem KPC na przełęczy Salmopolskiej Test: "Duży Range Rover" - złoty i nieskromny