Pomóż nam tworzyć Autokult! Co chcesz tu zmienić?

Pierwsza jazda: Opel Astra Sports Tourer – w ofercie i hybryda, i diesel

Tradycje Opla w dziedzinie kompaktowych samochodów o nadwoziu kombi są bogate. Jak marka odnajduje się w tej niszy pod zarządem PSA i w czasach, gdy deklaracje prośrodowiskowe są na wagę złota? Z jednej strony wiele obiecuje, ale z drugiej nie zaniedbuje przywiązanych do tradycyjnych rozwiązań klientów.

W 2023 r. Opel doda do gamy Astry wersję w pełni elektryczną

W 2023 r. Opel doda do gamy Astry wersję w pełni elektryczną (Tomasz Budzik)

Bardziej praktycznie

Pierwszym kombi spod znaku Opla była Olympia Rekord Caravan z 1953 r. Marka ma więc już prawie 70 lat doświadczenia w dostarczaniu klientom takich samochodów. I choć po drodze zdarzały im się konstrukcje frapujące z dzisiejszego punktu widzenia, jak na przykład Kadett B czy C z tylko jedną parą drzwi, od lat Opel stara się utrzymywać w stawce. I tym razem nie jest inaczej. Jak podczas konferencji prasowej przyznawali przedstawiciele producenta, nowa Astra Sports Tourer jest skierowana nie tylko do klientów indywidualnych, w szczególności rodzin, ale też do nabywców flotowych. I to widać.

Wygląd samochodu nie może być zaskoczeniem dla nikogo, kto widział już Astrę w wersji hatchback. Z tyłu, z dużej odległości, można w ogóle nie zauważyć, że mamy do czynienia z autem o nadwoziu kombi. Jest jednak jeden szczegół, który je odróżnia. W odmianie kombi miejsce na tablicę rejestracyjną zostało przeniesione ze zderzaka na klapę bagażnika. Wszystko po to, by uzyskać niższy próg załadunkowy. Projektanci Opla starali się, by widok z boku był harmonijny. Długość samochodu wzrosła o 263 mm, czyli do 4,64 m. Ogromnego nawisu z tyłu uniknięto, zwiększając rozstaw osi o 57 mm, do 2,73 m.

Maksymalna pojemność bagażnika wynosi 1634 litry.

Na pytanie o to, czy samochód jest ładny, każdy musi sobie odpowiedzieć sam. Do mnie przemawia konsekwencja projektantów, którą widać w prostocie rysunku. Są też detale. Biegnące po osi środkowej auta przetłoczenie maski zaczyna się na osłonie chłodnicy, a swoje odzwierciedlenie znajduje w pionowym świetle stopu na szybie klapy bagażnika.

Atutem Astry w odmianie kombi są oczywiście jej większe możliwości przewozowe. W podstawowej konfiguracji bagażnik ma wymiary 103 x 103 cm i pojemność 597 l. W odmianie hybrydowej jest to 516 l. Co ważne, podłogę bagażnika zaprojektowano tak, by możliwa była zmiana jej ustawienia za pomocą jednej ręki. Podobnie jest z roletą, którą można w ten sposób zdemontować i zamontować.

Wnętrze samochodu wykonane jest w materiałów o dobrej jakości – z niewielkimi wyjątkami. Dla tych, którzy nie cenią tego nadzwyczaj popularnego ostatnio rozwiązania, problemem może być potężna dawka wykończenia typu piano black, które zaserwowali nam projektanci Opla. Czarny, błyszczący plastik znajdziemy na kokpicie, łączącym środkowy ekran z cyfrowymi zegarami, a kolejne jego rozlewisko znalazło się na środkowej konsoli pomiędzy przednimi fotelami.

Fizyczne przyciski na środkowej konsoli ułatwiają obsługę podstawowych funkcji, możliwości personalizacji cyfrowych zegarów mogłyby jednak być większe

I świeczka, i ogarek

Opel deklaruje, że do 2028 r. będzie w Europie marką w pełni elektryczną. Czy oznacza to, że już dziś za wszelką cenę pozbywa się napędów spalinowych? Absolutnie nie. W niezbyt bogatej gamie silnikowej Astry Sports Tourer znajdziemy hybrydę plug-in, tradycyjny silnik benzynowy w dwóch odmianach oraz diesla. Ten ostatni jest oczywiście ukłonem wobec nabywców flotowych.

Podczas testów w okolicach Rüsselsheim na pierwszy ogień poszła hybryda plug-in. Na jednostkę napędową składa się silnik benzynowy o pojemności 1,6 l oraz motor elektryczny. Całość oddaje do dyspozycji kierowcy 180 KM oraz 360 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To wystarcza, by ważące przynajmniej 1678 kg auto rozpędzić do "setki" w 7,7 s i osiągnąć prędkość 225 km/h.

Producent obiecuje w tej odmianie Astry 60 km zasięgu w trybie wyłącznie elektrycznym. Zamiast sprawdzać, czy nie są to czcze słowa, postanowiłem jednak przekonać się, jak samochód działa w trybie hybrydowym. I uczucia mam mieszane. Przyspieszanie, utrzymywanie prędkości, przełączanie się pomiędzy napędami i rekuperacja energii kinetycznej działają bez zarzutu, póki nie chcemy wykorzystywać całości potencjału jednostki napędowej. Jazda jest wówczas przyjemna, cicha, płynna i oszczędna.

Po naładowaniu baterii w trybie hybrydowym można uzyskać wynik oscylujący wokół 2 l

Problem pojawia się, gdy zechcemy głębiej wcisnąć pedał przyspieszenia. I nie chodzi tu o natarczywy odgłos silnika spalinowego. Ten sparowany jest z ośmiobiegowym automatem, więc nie ma tu charakterystycznego dla hybryd ze skrzynią CVT "wycia" silnika podczas utrzymywania go na stałych, wysokich obrotach. Problemem jest jednak to, że po nagłym dociśnięciu gazu do podłogi jednostka w oplu musi się chwilę zastanowić, jak na ten fakt zareagować. Potem z gąszczu dostępnych przełożeń wybiera to najwłaściwsze. W przyspieszaniu niespecjalnie pomaga mu motor elektryczny, więc zwłoka jest świetnie wyczuwalna. Co więcej, auto po nagłym wciśnięciu pedału przyspieszenia i równie nagłym puszczeniu go po kilku sekundach może jeszcze przez mgnienie oka przyspieszać wbrew dyspozycji kierowcy. To dość odległe od odczuć, które ma kierowca w aucie o tradycyjnym napędzie.

Jednostka typu plug-in dla osób, które mogą i chcą regularnie ładować baterię trakcyjną, ma oczywiście potężne zalety i może przyczyniać się do znacznych oszczędności na paliwie. Na krótkim odcinku testowym spalanie wyniosło 2,1 l/100 km, a na długim, którego pokonanie zajęło ponad godzinę, 4,7 l/100 km.

Prezencja Astry może się podobać. Może też wywierać skrajnie odmienne reakcje

Na tle hybrydy bardzo dobrą propozycją wciąż pozostaje jednak diesel. Nie jest on może specjalnie żwawy, ale odznacza się przyzwoitą kulturą pracy i współdziałania z ośmiobiegowym automatem. Spalanie też nie przestraszy. 5,5 l/100 km na odcinku, który w znacznej mierze prowadził przez autostrady, to bardzo dobry wynik. Na długie trasy jak znalazł.

Ważne jest wnętrze

Nowa Astra Sport Tourer należy do grona tych samochodów, które potrafią przekonać do siebie wnętrzem. Szczególnie tradycjonalistów. Mimo nadążania za współczesną modą w zakresie wyposażenia kabiny Opel zdecydował się na pozostawienie w formie fizycznych przycisków tych kontrolerów, które odpowiadają za najbardziej podstawowe funkcje – regulacji nawiewu i temperatur, ogrzewania przedniej i tylnej szyby czy zamknięcie obiegu powietrza. U niektórych konkurentów takie funkcje uruchamia się za pomocą centralnego ekranu, co wymaga odrywania wzroku od drogi.

Odpowiednia miękkość i szeroki zakres regulacji. Tym fotelom nie da się wiele zarzucić

To jednak nie koniec wygody, jaką serwuje nam Opel. Kolejnym niezaprzeczalnym atutem modelu są fotele AGR. Tapicerka o odpowiedniej grubości zapewnia komfort, wzmacniany przez możliwość regulacji kąta i długości podparcia ud. Łatwo tu uwić sobie gniazdko na czas podróży. Auto jest przy tym dość dobrze wyciszone, a resorowanie, choć sprężyste, nastawione raczej na skuteczne wybieranie nierówności. Nieco zbyt lekko – jak na mój gust – kręcąca się kierownica raczej odcina od wrażeń związanych z drogą. Nie ma tu sportowego sznytu, ale nie oszukujmy się, nie każdy szuka go w samochodzie.

Komfort zwiększa również wyposażenie, jakie może znaleźć się na pokładzie Astry Sports Tourer. Indukcyjne ładowanie telefonu, bezprzewodowe połączenie z telefonem, cyfrowe zegary, które dają możliwość konfiguracji wyglądu – choć nie w takim stopniu, jak moglibyśmy sobie życzyć – czy elektrycznie ogrzewana przednia szyba to dodatki ułatwiające codzienną eksploatację. Do tego wnętrze wykonane jest z materiałów o dobrej jakości, choć z małymi wyjątkami. Podczas jazdy nie było słychać niepożądanych dźwięków, więc i złożenie poszczególnych elementów jest na dobrym poziomie. Choć nie zawsze. W jednym z testowanych egzemplarzy uchwyt sterowania nawiewem wcześniejszemu użytkownikowi po prostu wpadł do środka nawiewu, między kratki.

Reflektory pikselowe Intelli-Lux LED mają 168 elementów. Odpowiednie sterowanie nimi przez komputer zapobiega oślepianiu innych kierujących

Opel Astra Sports Tourer to wygodny i dobrze wyposażony samochód, który również pod względem prowadzenia dla wielu użytkowników będzie satysfakcjonujący. Niemiecka marka już wcześniej ujawniła cennik modelu. Rozpoczyna się on kwotą 102,9 tys. zł za auto z benzynowym silnikiem o mocy 110 KM. Za diesla trzeba zapłacić przynajmniej 115,9 tys. zł, a hybryda plug-in kosztuje 169,5 tys. zł. Co na to rywale?

Hyundai i30 Wagon z silnikiem benzynowym o mocy 110 KM kosztuje przynajmniej 91,9 tys. zł. Volkswagen Golf Variant z benzynowym motorem o mocy 110 KM kosztuje 110,9 tys. zł, a z dieslem o mocy 116 KM 126,1 tys. zł. Renault Megane Grandtour kosztuje 96,9 tys. zł z benzyną o mocy 140 KM i 105,9 tys. z dieslem o mocy 115 KM. Za hybrydę o mocy 160 KM trzeba zapłacić przynajmniej 162,4 tys. zł. Najpoważniejszym rywalem Astry może być jednak jego bliski kuzyn – Peugeot 308 SW. Cennik hybrydy otwiera się kwotą 169,7 tys. zł, odmiany benzynowej 119,8 tys. zł, a wysokoprężnej sumą 117,5 tys. zł. Francuskie auto przyciąga spojrzenia, ale nie każdemu przypadnie do gustu. Tradycjonalista z tej dwójki wybierze Astrę.

Pomóż nam tworzyć Autokult!

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test wideo: Cupra Leon ST 4Drive – 180 tysięcy za Leona... okazja?! Lexus UX kontra Mini Countryman i Range Rover Evoque: który hybrydowy crossover najlepszy do miasta? Test: Seat Tarraco FR e-Hybrid - inne hybrydy mogłyby się od niego uczyć Volvo XC90 B5: ostatnia deska ratunku dla diesla Infiniti Q50 2.0 Turbo Sport AT - test Test: Mazda CX-30 e-Skyactiv X. Inżynierowie przegrywają z wygodą Test Audi e-tron S Sportback: 500 niemych koni Pierwsza jazda: Nissan Ariya na torze Jarama ujawnił swoje zalety. Jedną w nietypowej postaci Volvo V60 1,6 T3 R-Design - warto mieć alternatywę [test autokult.pl] Test wideo: Mercedes-Benz GLA 200 - czy SUV premium z silnikiem 1.3 ma sens? Kia Ceed 1.4 T-GDi: trudno o bardziej zwyczajne auto. W tej klasie to komplement Test: Suzuki Swace - to... skomplikowane

Popularne w tym tygodniu:

Test: Peugeot 308 BlueHDI – cofnąłem się w czasie, by pojeździć dieslem. Ma wielką zaletę i nie chodzi o zasięg Test: FSO 125p Pick-up - miał być eksportowym hitem, ale wyszło jak zwykle Test: Porsche 911 (992) Turbo S vs 911 (997) Turbo - dwaj tytani, którzy kończą swoje epoki. Swoją magię odkryli w Beskidach Test: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance - tak jeździ i ryczy hybryda jeśli ma 843 KM! Test: Ford Mustang California Special - powrót po 7 latach za kierownicę legendy Test długodystansowy: Ford Mustang Mach-E AWD 98 kWh. Dzień dobry! Test: Renault Master piwoplan firmy Plandex - bo widelcem nie da się jeść zupy Test: Audi S8 po liftingu - luksus nie musi iść w parze z niesmaczną ostentacją Test: Volkswagen Taigo - logiczna alternatywa dla Polo, kiedy chcesz wydać 100 tys. zł Test: Mazda MX-5 z systemem KPC na przełęczy Salmopolskiej Test: "Duży Range Rover" - złoty i nieskromny Test: Toyota RAV4 Adventure - czegoś mi tutaj zabrakło...