Test: Rolls-Royce Phantom VIII series II - gdy 2,5 mln zł to uczciwa cena

Po przebiciu się przez wąskie dróżki Monako i zatłoczone autostrady południowej Francji, dojeżdżam na spotkanie z ekipą Rolls-Royce’a. Zapytany o wrażenia z przejażdżki flagowym Phantomem zaczynam rozumieć, dlaczego dotychczasowi klienci marki mówili: "nie zmieniajcie niczego". A jednak jakieś zmiany musiały zajść.

Żeby poznać, że to series II, musisz wiedzieć, czego szukać

Żeby poznać, że to series II, musisz wiedzieć, czego szukać (fot. James Lipman)

Rolls-Royce Phantom VIII series II — test, opinia

Rolls-Royce Phantom wymyka się klasycznym cyklom produktowym. Tu nie ma liftingu co trzy lata, nowej generacji co sześć. Marka dalej trzyma się zasady, że nie liczy się to, co trzeba zmienić, lecz to, co trzeba zachować.

Konfiguracja o nazwie Maverick. Cena: ponad 517 tys. euro

Coś trzeba było jednak zmienić. Jak mówi mi jeden z designerów odpowiedzialnych za drugie wcielenie ósmej generacji Phantoma, nie można do nadwozia znanego od lat podczepić jakiegoś nowego, nieznanego przodu. Dlatego zmiany są naprawdę kosmetyczne – światła nawiązują do rozświetlonego gwiazdami nieba, sam grill przypominający Partenon, wzorem mniejszego Ghosta, jest podświetlany (wiem, ale można to wyłączyć), a i pojawiła się mała, pozioma belka pod figurką Spirit of Ecstasy.

Tak naprawdę można myśleć, że twórcy ósmej generacji Rolls-Royce’a Phantoma padli ofiarą własnego sukcesu. Ostatnie lata należą do rekordowych, klienci nie mogą się doczekać by wydać ciężko zarobione pieniądze i nie ma w tym krzty przesady. W obliczu pandemii, wojny i kryzysu, ci posiadający odpowiedni budżet chcą go przeznaczyć na coś, co będzie miało dla nich naprawdę znaczenie.

Ekran można schować jednym przyciskiem i odciąć się od natłoku informacji

Z perspektywy tylnej kanapy rozumiem to doskonale. Gdyby nie przesuwający się za oknem krajobraz, mógłbym przysiąc, że po prostu dalej stoimy na parkingu. Aż szkoda było mi dotknąć butami mający kilka centymetrów dywanik mięciutki jak owca. Ale zamiast skupiać się na tym, jak relaksująco jest na tylnej kanapie Phantoma, lepiej podrzucić o nim kilka faktów, by zrozumieć za co się tu płaci.

Skóra na której przychodzi mi zasiadać jest pozyskiwana z byków hodowanych tak wysoko, by żaden komar przez przypadek nie podleciał i nie wbił w nią swojej trąbki (co oznacza rany i widoczne ślady). System audio porównywalny jest tylko i wyłącznie ze sprzętem studyjnym i przynależy do niego 25 metrów światłowodów. Phantom ma ponad 130 kg wygłuszenia, ba, nawet opony wypełnione są pianką, która ma pochłonąć ok. 9 decybeli. Jeśli w moim egzemplarzu zdecydowałbym się na inne drewno w kabinie, poświęcono by jedno drzewo, by wszystkie słoje do siebie pasowały. 48 elementów powstawałoby 28 dni. Lodówka ma tylko dwie temperatury działania, bowiem dokładnie tyle wystarczy do serwowania szampana (ustawienia: vintage i non-vintage).

Najspokojniejsze miejsce na planecie

Myli się jednak ten, kto myśli, że Phantom traktuje kierowcę po macoszemu. "Krótka" wersja bierze też uwagę właściciela, który sam chce poprowadzić swoje auto. Tu również trudno mówić o rozczarowaniach. Cieniutka (choć po "liftingu" już grubsza) kierownica dalej jest tak wspomagana, że można kręcić nią siłą umysłu, jednocześnie zachowując precyzję godną skalpela. Na włoskich drogach węższych niż Phantom jest to na miarę złota. Zresztą, podczas testów przedprodukcyjnych zawieszenie dostawało taki wycisk, że sejsmografy odnotowały uderzenia ponad 30 km dalej! No i wisienka na szczycie tortu: nawet piknięcia systemów bezpieczeństwa nagrywane były przez orkiestrę symfoniczną.

Zobacz również: Test: Rolls-Royce Ghost - tym razem nie chciałem prowadzić

Benzynowe V12, już niemal niespotykane na drogach, mruczy pod maską, zapewniając odpowiednią dynamikę. Wiecie, co to znaczy – po prostu szkoda schodzić do tak przyziemnych spraw jak sprint do setki. Niewątpliwie dobrą wiadomością jest fakt, że jeden z głównych inżynierów Rolls-Royce’a przyznał mi, że marka jest gotowa na przyszłość pod normami czystości spalin Euro 7, choć te jeszcze mają więcej znaków zapytania niż pewnych deklaracji. Jest jednak druga strona medalu. Już kilka lat temu połowa badanych klientów (wszak angielska marka robi wszystko, by zaspokoić ich potrzeby) stwierdziła, że nie bardzo interesuje ich co znajduje się pod maską ich auta.

Auto sportowe? W żadnym wypadku. Wszechstronne? Jak najbardziej

Może wcześniej rzeczywiście stawałbym okoniem do takiego podejścia, ale za kierownicą Phantoma łatwo zrozumieć dlaczego takie rzeczy są nieistotne. Czy gdyby pod maską byłoby większe V16, czy coś by to zmieniało? Otoczony aurą spokoju znów stwierdzam, że nie. Teraz właśnie zaczynam rozumieć dlaczego ktoś chciałby wydać ponad około 2,5 mln zł (bez podatków) na Rolls-Royce’a. Phantoma kupuje się nie dlatego, by pokazać swój majątek. Kupuje się go, by z dorobku korzystać i odpowiednio go celebrować.

A majętni tego świata to potrafią – i to jak. Sami twórcy mówią o swoim aucie jako o czystym płótnie, które można zapełnić tak, jak się chce. Pominę kolory skóry i rodzaje drewna, nie wspomnę nawet o zestawie piknikowym za 40 tys. euro, którego dwa elementy drewniane łączy się przez 20 godzin. Chcesz kruszone (!) diamenty (!!) w lakierze (!!!)? Nie ma problemu, choć trzeba będzie znaleźć ich idealny stopień rozdrobnienia. Oczywiście możesz nazwać swój ulubiony odcień i zastrzec, że będzie wyłącznie na twoim Phantomie, przez co sąsiadowi zbieleje oko. Może uwielbiasz swoje psy i nie lubisz się z nimi rozstawać? Możesz np. zamówić ich wyszywane ręcznie podobizny na zagłówku. Chcesz, by rozgwieżdżone niebo na podsufitce (ponad 1300 ręcznie układanych elementów) przedstawiało układ gwiazd w dniu twoich urodzin? Nie ma powodów do obaw – czasami nawet znajdzie się jakaś spadająca gwiazda.

Phantom nie ma konkurencji  w świecie motoryzacji

Patrząc z pespektywy "zwykłego" kierowcy to już fanaberie. Z drugiej strony – jeśli ciężko pracowałeś na swój sukces, czemu miałbyś nie dostać tego, czego chcesz? I takie właśnie założenie przyświeca Phantomowi, który naprawdę jest warty tych kosmicznych pieniędzy.

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Rolls-Royce Phantomie VIII

Phantom nie konkuruje z innymi samochodami luksusowymi, bo szczerze mówiąc, nikt nie ma do niego podejścia. On na celowniku ma łodzie, helikoptery i inne zabawki dla bogaczy. Jedno jest pewne — w kwestii motoryzacyjnej wygody trudno osiągnąć coś więcej. Po przejażdżce zrozumiałem, dlaczego warty jest właśnie tyle.

Rolls-Royce Phantom VIII series II (2023)
Pojemność silnika: 6749 cm³
Rodzaj paliwa: Benzyna
Skrzynia biegów: Automatyczna, 8-biegowa
Moc maksymalna: 571 KM przy 5 tys. rpm
Moment maksymalny: 900 Nm przy 1700 rpm
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,3 s
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Pojemność bagażnika: 548 l
Spalanie:
Średnie zużycie paliwa (katalogowo): 15,5 — 16 l/100 km
Ceny:
Cena testowanego egzemplarza: 517 475 euro

Obserwuj nas na Google News:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Fiat 500X Sport - wygląd obiecuje wiele, ale rozczarowanie przychodzi szybko Citroën DS4 1,6 THP 200 Sport Chic - lubię to! [test autokult.pl] Test: Kia e-Niro – doskonale zwyczajne auto, które w Polsce ma podcięte skrzydła Mercedes GLE Coupé - Dla kogo jest ten samochód? Nowy Seat Leon Cupra 280 DSG - test Mio 685 Spirit [test autokult.pl] Volkswagen Scirocco R (2015) - test, opinia, spalanie, cena Opel Adam Rocks 1,0 Turbo - pierwsza jazda Toyota Corolla 1.8 Hybrid LPG: już taniej nie pojedziesz Test: Alpine A110S – jedna z niewielu sytuacji, kiedy wolałbym "tę zwykłą" Test: DS 9 to żywy przykład na to jak działa odporność stadna Opel Mokka 1,4 Turbo 4x4 Cosmo [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Rolls-Royce Phantom VIII series II - gdy 2,5 mln zł to uczciwa cena Test: Ford GT40 oraz GT – stanąłem oko w oko z legendą Le Mans i jego współczesnym odpowiednikiem BMW M3 xDrive vs BMW X3 M: ile dziś zostało z legendy M? Test: Volkswagen ID.4 GTX - może i błyszczy, ale nie z tym oprogramowaniem Test: Peugeot 408 – tego nikt się nie spodziewał Pierwsza jazda: Citroën C5 Aircross po liftingu. Po pierwsze wygoda Test: Citroën C5 X – bardzo ciekawe auto z wieloma "ale" Pierwsza jazda: Škoda Fabia 1.5 TSI Monte Carlo - szkoda, że zabrakło "manuala", ale problem leży gdzie indziej Test: Volkswagen California T6.1, czyli zima w kampervanie i dziesięć porsche na lodzie Pierwsza jazda: Nissan Juke Hybrid – no i mamy silnikowy pomost Test: Dacia Jogger z LPG — trudno o rozsądniejszą propozycję dla rodziny. I to mimo skromnej mocy Test: SsangYong Korando z LPG - złoty środek? Z pozoru tak, gdyby nie jedno duże "ale"