Test: Citroën C5 X – bardzo ciekawe auto z wieloma "ale"

Najnowszy model C5 X – podobnie jak wiele innych w historii – to z pewnością samochód, który spodoba się osobom ceniącym indywidualizm. Także fanom marki, ponieważ C5 X nie tylko marketingowo, ale i w rzeczywistości kontynuuje tradycję budowania wygodnych, nietuzinkowych modeli klasy średniej i wyższej.

Nie sposób nie zauważyć pewnych nawiązań do poprzedników. Sama bryła nadwozia i koncepcja hatchbacka jest podobna do luksusowego C6 czy wcześniejszego XM, a nawet jeszcze starszego CX. Trudno byłoby nie nazwać C5 X po prostu następcą modelu C5, bo pomimo zupełnie innej stylistyki, auta są podobne – nawet mają taką samą paletę kolorów.

Sama koncepcja C5 X jest ciekawa i tu duże uznanie dla projektantów, którzy w konserwatywnej i coraz mniej pożądanej klasie średniej zaproponowali coś zupełnie nowego. Mieszankę praktycznego hatchbacka, rodzinnego kombi, modnego SUV-a i na koniec zamknęli to w eleganckiej bryle o długości 4,8 m.

Nazwanie tego auta SUV-em jest z pewnością dużym nadużyciem, choć samochód ma 194 mm prześwitu (według deklaracji producenta) i wielkie koła, a także nakładki chroniące pewne partie nadwozia przed otarciami.

Samo nadwozie idealnie wpisuje się rozmiarami w segment D. Jest dłuższe od Peugeota 508 i całej plejady modeli premium, ale krótsze od Mazdy 6, Skody Superb czy Opla Insignii. Jest to natomiast jedyny w klasie typowy hatchback, który w jakimś stopniu może zastąpić klasyczne kombi.

W jakimś, bo bagażnik – choć spory (485 l) i ustawny (duża wysokość, proporcjonalne kształty) – to mało funkcjonalny. Nie ma choćby haczyków na zakupy czy siatki oddzielającej przestrzeń pasażerów od bagażnika. Nie ma też siatek do mocowania bagażu, a oparcia kanapy nie składają się na płasko. Jest tylko otwór na narty.

Projekt stylistyczny wnętrza bardzo mi się podoba, tak jak i wygląd zewnętrzny. Widać i tu nawiązania do poprzedników, których kabiny nierzadko przypominały statki kosmiczne. Niestety, widać też mieszankę ergonomii, przekombinowania i nie do końca zadowalających materiałów.

Za kierownicą siedzi się bardzo wygodnie. Przy moim wzroście 180 cm przeszkadzała mi tylko szeroka konsola środkowa, zabierająca przestrzeń na prawe kolano. Zakres regulacji fotela kierowcy jest ogromny, ale cóż z tego, skoro nie nadąża za nim kierownica, która nie wysuwa się wystarczająco z kokpitu, jak ma to miejsce np. w Oplu Insignii, w którym mogłem usiąść tak, że stopami nie dotykałem pedałów, a kierownica i tak była we właściwym miejscu.

Druga rzecz to wielki ekran z nowym interfejsem i nieco łatwiejszą obsługą niż wcześniej. Niestety, tylko nieco. Działa poprawnie, ale przez takie a nie inne zamontowanie go, dotykanie prawej jego strony wymaga odrywania pleców od fotela.

Cenię sobie klasyczne pokrętła do obsługi klimatyzacji i radia. Takie są w Citroënie C5 X. Niestety, to drugie zamontowano… po stronie pasażera! Jeśli to świadome działanie, to rozumiem, bo kierowca może regulować głośność przyciskami na kierownicy, ale podejrzewam, że nie o to w tym chodziło.

Nie wiem też, czy taki mieli zamysł projektanci, że podzielili obsługę automatycznej skrzyni na dwie strefy – z przyciskami P i B oraz z przyciskiem D i R. Trzeba czasu, by się do tego przyzwyczaić.

Wyświetlacz wskaźników można trochę konfigurować, ale nie zaskakuje wyglądem, prezentuje się wręcz minimalistycznie. Kierownica ma – jak na citroëna – zbyt klasyczny kształt, a materiał, którym ją obszyto, nie jest specjalnie miły w dotyku. Również połacie lakierowanych tworzyw i mało przyjemnych plastików nie robią najlepszego wrażenia.

Fotele – spodziewałem się ultrawygody, a dostałem poprawność. Nie są tak miękkie, jak się spodziewałem, a siedziska kanapy z tyłu mogłyby być dłuższe dla lepszego podparcia ud osób dorosłych. Z drugiej strony nie mogą, bo nie wystarczyłoby przestrzeni na kolana – C5 X nie jest mistrzem przestronności z tyłu, choć miejsca jest tyle, ile trzeba.

Na koniec system audio, który pozwala na bezprzewodową łączność z Car Play i gra ładnie przy średnim natężeniu dźwięku, ale nie daje rady przy głośnej muzyce. Tylko w opisie wnętrza 5-krotnie użyłem "ale", bo do niego miałem najwięcej zastrzeżeń.

Podczas pierwszych jazd w Polsce miałem okazję przetestować wersję benzynową 1.6 PureTech o mocy 180 KM i hybrydę plug-in o mocy 225 KM. Jest jeszcze wariant 1.2 PureTech o mocy 130 KM, jeśli kogokolwiek to interesuje i jest to jedyny, jaki można zamówić w najniższej wersji wyposażenia.

Na pierwszy ogień poszedł klasyczny benzyniak. Silnik 1.6 generujący 180 KM robił dobre wrażenie np. w Peugeocie 508, ale tu jest najwyżej wystarczający. Rzeczywista dynamika to nie tylko przyspieszenie do 100 km/h. W praktyce to reakcja na gaz czy przyspieszenie z dowolnego poziomu obrotów na każdym biegu. Jeśli tak to zdefiniujemy, to motor ten nie rozczaruje osób, którym nie zależy na szybkiej jeździe. Ale szukający sportu powinni wybrać… inny model.

Dynamika hybrydy jest nieco lepsza, ale głównie na papierze, przy naładowanym akumulatorze i wciśnięciu gazu w podłogę. Rozładowaną hybrydę trzeba zmusić do szybkiego rozpędzania, a nawet poczekać, aż silnik spalinowy, elektryczny i skrzynia biegów się dogadają.

Odpowiedź na głębokie naciśnięcie pedału gazu trwa zdecydowanie dłużej niż w klasycznym i słabszym benzyniaku, więc finalnie może on się okazać równie dynamiczny w zwykłej, codziennej jeździe. Lepiej hybryda odpowiada, kiedy akumulator trakcyjny jest naładowany. Wtedy wsparcie 110-konnego silnika elektrycznego dużo daje, a płynność przyspieszania wyraźnie się poprawia.

Obie jednostki pracują cicho i kulturalnie, ale przy wkręceniu na wysokie obroty stają się głośne. W kabinie przy stałym, nawet wysokim tempie jest ogólnie cicho, ale... nie mogło obyć się bez "ale". Dobre wyciszenie napędu i podwozia, a nawet szumu wokół nadwozia, nie idzie w parze z cichymi świstami z okolic uszczelek przednich drzwi.

Obie jednostki są oszczędne. Sam benzyniak na trasie testowej, na której nie było idealnych warunków i tempo przejazdu nie należało do niskich, spalił tylko 7 l/100 km. Jednostka 1.6 PureTech od dawna słynie z ekonomii, ale takiego wyniku się nie spodziewałem. Rozładowana hybryda ma potencjał na to samo – nie przejechałem całej trasy. Natomiast ma też potencjał na niższe spalanie, jeśli bateria będzie naładowania. Oceniam zasięg na prądzie na ok. 40-45 km.

Ciekawostka na początek – Citroën C5 X został zaprojektowany na wydłużonej platformie EMP2, czyli znanej m.in. z nowego Peugeota 308 czy Opla Astry. Zawieszenie z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi jest standardem i znamy je np. z Citroëna C5 Aircross.

Na duże nierówności w asfalcie reaguje stoickim wprost spokojem. Auto jest na tyle miękkie, że podczas przyspieszania przód unosi się, a w czasie hamowania głęboko nurkuje. Jednocześnie zachowuje odpowiednią siłę tłumienia i pracuje cicho. Nie przechyla się nadmiernie na zakrętach.

Aktywne zawieszenie Progressive Hydraulic Cushions, dostępne tylko w wariancie hybrydowym, to już co innego. Są tu amortyzatory adaptacyjne, które można ustawić, wybierając odpowiedni tryb jazdy (dodatkowy Comfort). Wtedy układ jezdny staje się jeszcze bardziej "miękki" i auto niemal płynie po drodze, choć nadal jest stabilne.

W trybie sportowym się usztywnia mniej więcej do poziomu, jaki jest standardem u konkurencji. To właśnie w trybie Sport można dynamicznie pokonywać zarówno asfaltowe zakręty, jak i drogi nieutwardzone z dużymi dziurami i wybojami, nie martwiąc się o to, że przedni zderzak odpadnie po kilkunastu metrach takiej jazdy. Żadne inne auto klasy średniej, ze wszystkimi cross kombi włącznie, tego nie potrafi.

Bazowa wersja z silnikiem 1.2 to wydatek 143 800 zł, a 180-konna, moim zdaniem optymalna, zaczyna się od trzeciego poziomu wyposażenia i ceny 177 800 zł. Analogiczny standard, ale z napędem elektrycznym kosztuje 210 300 zł, więc poza lepszą dynamiką w pewnych warunkach nie ma uzasadnienia ekonomicznego.

Zatem ile kosztuje konkurencja? Peugeot 508 w wersji SW – bliżej do C5 X – z silnikiem o mocy 180 KM już nie występuje, więc można porównać hybrydy, bo są identyczne. Ładnie "skrojona" wersja GT to wydatek 211 200 zł, więc cena podobna. Świetna alternatywa moim zdaniem.

Gdyby pójść do salonu Opla, można kupić Insignię Grand Sport (hatchback) z silnikiem 2.0 Turbo o mocy 200 KM i w specyfikacji Business Elegance za 181 tys. zł, więc nieco drożej niż za C5 X. Mazda 6 sedan z jednostką 2.5 o mocy 194 KM kosztuje trochę więcej, bo 179 tys. zł, ale Skoda Superb w liftbacku z jednostką 2.0 TSI o mocy 190 KM nawet w najbogatszym standardzie Laurin&Klement jest w tym gronie najtańsza – niecałe 175 tys. zł.

Zatem Citroën C5 X jest dobrze skalkulowanym cenowo modelem, który pod tym względem może śmiało konkurować w klasie średniej. Nie tylko wyglądem i oryginalną koncepcją.