Pomóż nam tworzyć Autokult! Co chcesz tu zmienić?

Test: SsangYong Korando z LPG - złoty środek? Z pozoru tak, gdyby nie jedno duże "ale"

Instalacja LPG w nowym samochodzie wydaje się kuszącą propozycją. Szczególnie dziś, gdy ceny paliw wystrzeliły w górę. W przypadku SsangYonga Korando wystarczy dopłacić 5,9 tys. zł. Jednak podczas testu okazało się, że oszczędności są mniejsze, niż się spodziewałem.

SsangYong Korando LPG (2022)

SsangYong Korando LPG (2022) (fot. Maciej Rowiński)

Obserwuj nas na Google News

O tym, że SsangYong wychodzi z dołka i przestaje być marką owianą tajemnicą, mówi się już od lat. Trzeba jednak przyznać, że jego rozpoznawalność nieco wzrosła. Co prawda daleko jej do czołowych miejsc w rankingu najchętniej kupowanych aut w Polsce, ale ostatnio zabłysnęła faktem, że czas oczekiwania na auta jest znacznie krótszy, niż u innych. A oprócz tego kusi też niezłą ceną.

W obecnych realiach niecałe 90 tys. zł za kompaktowego SUV-a z dużym bagażnikiem o pojemności 551 l to atrakcyjna propozycja. Nawet za Karoqa z 3-cylindrowym 1.0 TSI o mocy 110 KM trzeba dziś wyłożyć prawie 107 tys. zł. U Koreańczyków za tę kwotę dostaniemy nie tylko 163-konny silnik, ale i już całkiem niezłe wyposażenie, zawierające m.in. kamerę cofania, dwustrefową klimatyzację czy tempomat.

SsangYong Korando LPG (2022)

Oczywiście jest też druga strona tego medalu, chociażby w postaci ustępującego konkurencji wnętrza. Na przestrzeni lat kokpit koreańskiego auta zaliczył oczywiście spory progres, ale ma swoje za uszami. Wciąż spotkamy tu morze czarnego plastiku czy rysujący się od samego patrzenia pseudochrom, a miejscami jakość zmontowania mogłaby prezentować wyższy poziom. Tym niemniej, ergonomia obsługi jest naprawdę dobra i trudno się do niej przyczepić.

Co innego w przypadku silnika. Po pierwsze 1.5 T-GDI generuje 163 KM i 280 Nm, co w aucie ważącym niespełna 1500 kg brzmią obiecująco. Faktyczna dynamika pozostawia jednak nieco do życzenia, a jednostka wyraźnie męczy się na wyższych obrotach. Jednak główny problem leży w spalaniu.

Już podczas niedawnego testu Tivoli z tą samą jednostką zauważyłem, że silnik jest wyjątkowo łakomy na paliwo. 9 l/100 km w mieście i pół litra więcej na autostradzie to wartości, które trudno dziś uznać za atrakcyjne. I wtedy SsangYong wchodzi cały na biało i oferuje klientowi instalację LPG. Złoty środek? No nie do końca.

Nie taki oszczędny, jak go rysują

Na wstępie trzeba wyjaśnić kilka rzeczy — zestaw LPG oferowany przez koreańską markę nie jest fabrycznym. To instalacja opracowana przez EuropeGAS, która montowana jest w autoryzowanym serwisie SsangYonga. Co najważniejsze, jej dokupienie za 5,9 tys. zł nie wyłącza 5-letniej gwarancji. Butla została umieszczona w kole zapasowym pod podłogą bagażnika i ma 40 l użytecznej pojemności.

Butlę umieszczono w miejsce koła zapasowego

Praca instalacji nie opiera się jednak na wyłącznym wykorzystaniu gazu. Ponieważ silnik jest wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa, mamy tu do czynienia z dotryskiem benzyny. Jej udział zależy od kilku czynników, w tym obciążenia silnika. Zabieg został zastosowany, żeby m.in. chłodzić wtryskiwacze, wydłużyć żywotność jednostki i chronić ją przed nie do końca bezinwazyjnym wpływem LPG.

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

Do sposobu działania samej instalacji mam jednak sporo zastrzeżeń. Pierwszy dotyczy wskaźnika poziomu gazu, który żyje własnym życiem. W zależności od humoru potrafił wskazywać ¾ baku, by po chwili zejść do rezerwy, a po następnych kilkudziesięciu kilometrach wskazywać połowę zbiornika. Co więcej, instalacja po przejechaniu ok. 200–230 km automatycznie przełączała na benzynę, twierdząc, że zbiornik jest pusty.

Włącznik gazu jest po lewej stronie od kierownicy

Tymczasem ten był prawie do połowy pełen. Tak przynajmniej wynikało ze wskazań dystrybutora, ponieważ udało mi się dotankować 23 litry, podczas gdy użyteczna część zbiornika ma ok. 40 l.
Gdy następnym razem system twierdził, że gaz się skończył i przełączał na benzynę, wymusiłem działanie instalacji przełącznikiem i… pokonałem na gazie kolejne 160–180 km.

Przejdźmy jednak do samego spalania. Jak powiedziałem, instalacja wykorzystuje dotrysk benzyny, co niestety sprawia, że Korando nie jest tak oszczędne, jak można się spodziewać. Na samej benzynie silnik zużywa ok. 9 l/100 km w mieście, ok. 10 na autostradzie i ok. 6,6 l/100 km na trasie krajowej. W przypadku gazu trzeba zazwyczaj doliczyć ok. 15–20 proc.

Wnętrze wygląda nieźle, ale dobre wrażenie psuje fortepianowa czerń, na której widać każdą drobinkę kurzu

W praktyce na przejechanie 900-kilometrowej trasy z Warszawy na wybrzeże i z powrotem potrzebowałem ok. 86 l gazu i 17 l benzyny, co daje zużycie na poziomie 9,5 l /100 km gazu i ok. 1,9 l/100 km benzyny. Policzmy zatem. Wspomniana podróż kosztowała 408,5 zł (ceny benzyny i gazu przyjęte na 23 kwietnia 2022). Jeśli pokonałbym ją na samej benzynie przy zużyciu 7,9 l/100 km (przyjęte na podstawie chwilowych pomiarów na trasie) wydałbym 458,6 zł. Po przeliczeniach, przy dystansie 1000 km oszczędzamy więc zaledwie 55 zł.

Dziś ta różnica byłaby już większa. Przyjmując ceny benzyny i LPG na dzień 13 czerwca 2022, "na gazie" podróż kosztowałaby 438,4 zł (ok. 48 zł za 100 km), natomiast jadąc na samej benzynie, wydałbym 560,26 zł (ok. 62 zł za 100 km). Przy 1000 km daje to już oszczędność ok. 135 zł. Jak widać, nie są to więc różnice, do których przyzwyczaiła nas jazda na LPG, choć trzeba przyznać, że rosnące ceny paliw dają podstawy do jej rozważenia. Przyjmując dzisiejsze kwoty przy dystrybutorze, koszt instalacji zwróciłby nam się dopiero po ok. 40 tys. km. Oczywiście te wyliczenia będą zależeć od sposobu jazdy i wahań cen na stacjach.

Czy więc warto?

Tu każdy sam musi zrobić rachunek, czy odległości, jakie pokonuje, sprawią, że będzie się to opłacać. Testowana odmiana Korando to wersja Quartz, która zaczyna się od 107 tys. zł. Jeśli dołożymy wspomniane 5,9 tys. zł za instalację LPG, dostaniemy nieźle jeżdżącego, pojemnego i całkiem wygodnego SUV-a, za którego u konkurencji musielibyśmy dołożyć jeszcze z 20 tys. zł.

W przypadku testowego egzemplarza na pokładzie znalazła się m.in. automatyczna skrzynia (8 tys. zł), napęd na cztery koła (9 tys. zł), 10,25-calowy ekran cyfrowych zegarów, LED-owe reflektory czy adaptacyjne tempomat. Ostatecznie cena tego auta zatrzymała się na 135,4 tys. zł. Biorąc pod uwagę, że często niewiele mniej kosztują doposażone crossovery segmentu B, wciąż uznałbym tę kwotę za rozsądną.

SsangYong Korando LPG (2022)

Moja opinia o SsangYongu Korando z LPG

Filip Buliński

Na pierwszy rzut oka Korando z LPG wydaje się okazją życia. Pojemny, dobrze wyglądający i wystarczająco wyposażony SUV z instalacją LPG za kwotę, od której konkurenci dopiero startują, oferując bazowe jednostki i mało dodatków. Niestety wgłębiając się w koszta okazuje się, że ssangyong wcale nie jeździ za półdarmo, co sprawia, że jego karta przetargowa traci na mocy.

Ogólna ocena6z 10

Plusy:

  • Niezłe wyposażenie w standardzie
  • Stosunkowo niska cena
  • Dokupienie instalacji LPG nie wyklucza gwarancji
  • Silnik nie traci na dynamice po przełączeniu na gaz…

Minusy:

  • …ale nie grzeszy osiągami
  • Wysokie zużycie paliwa
  • Jazda na gazie przez dotrysk benzyny nie jest tak ekonomiczna, jak można się spodziewać
  • Jakość materiałów użytych wewnątrz
SsangYong Korando (2022)
Pojemność silnika: 1497 cm³
Rodzaj paliwa: Benzyna+LPG
Skrzynia biegów: Automatyczna 6-biegowa
Moc maksymalna: 163 KM przy 5000–5500 rpm
Moment maksymalny: 280 Nm przy 1500–4000 rpm
Przyspieszenie 0–100 km/h: 9,8 s
Prędkość maksymalna: 193 km/h
Pojemność bagażnika: 551/1248 l
Spalanie:
Średnie zużycie paliwa (katalogowo): 8,3 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa w mieście: 9,2 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa na drodze krajowej: 6,6 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa na drodze ekspresowej: 8,0 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa na autostradzie: 10,3 l/100 km
Ceny:
Model od: 89 990 zł
Wersja napędowa od: 106 990 zł
Cena testowanego egzemplarza: 135 400 zł
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Lamborghini Huracan Evo: test najnowszego superauta z Sant'Agata Kia Cee'd SW 1,6 GDI XL AT [test] Toyota Yaris czwartej generacji. Najważniejsza jest hybryda Maserati Levante S kontra Volvo XC90 T8 – Super-SUV-y na zamarzniętym Jeziorze Śniardwy BMW i3S: aktualizacja pomiędzy generacjami Wideo: Kia e-Niro - ruszam w poszukiwaniu źródeł energii Czy to GTI nowej ery? Test Volkswagena Golfa GTE 1.4 TSI Rzeczywistość wyprzedziła moje marzenia: poprowadziłem Porsche 911 Carrerę RS 2.7 na Goodwood Hillclimb Test: Lexus NX 2021 - nowy przez duże "N" Test: Opel Corsa-e vs Nissan Leaf - przewaga na papierze nie zawsze daje wygraną Honda Civic 1,6 i-DTEC Lifestyle - Civic z "małym" dieslem [pierwsza jazda autokult.pl] Volkswagen Tiguan R-Line 2,0 TDI 4Motion DSG - w przebraniu [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Peugeot 308 BlueHDI – cofnąłem się w czasie, by pojeździć dieslem. Ma wielką zaletę i nie chodzi o zasięg Test: Mercedes C 220 d 4Matic All-Terrain - jeśli Klasa C, to tylko z tym silnikiem Test: Ford Grand Tourneo Connect - nie polegaj na pierwszym wrażeniu Test: Porsche 911 (992) Turbo S vs 911 (997) Turbo - dwaj tytani, którzy kończą swoje epoki. Swoją magię odkryli w Beskidach Test: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance - tak jeździ i ryczy hybryda jeśli ma 843 KM! Test: Renault Master piwoplan firmy Plandex - bo widelcem nie da się jeść zupy Pierwsza jazda: Kia EV6 GT. Sprawdzam najtańsze 500+ na rynku Test: Volkswagen Taigo - logiczna alternatywa dla Polo, kiedy chcesz wydać 100 tys. zł Test: Mazda MX-5 z systemem KPC na przełęczy Salmopolskiej Test: "Duży Range Rover" - złoty i nieskromny Test: Toyota RAV4 Adventure - czegoś mi tutaj zabrakło... Test: Cupra Formentor VZ5 – nowe auto Lewandowskiego