Pożar elektryka to spory problem. Francuzi mają patent, jak go ugasić w 5 minut

Czy auta elektryczne faktycznie częściej ulegają samozapłonowi? I jak je gasić, gdy już dojdzie do pożaru? To pytania, na które znalazłem odpowiedź podczas szkolenia zorganizowanego przez Renault. I okazuje się, że pewne obawy są wyolbrzymione.

Auta elektryczne wciąż wywołują sporo kontrowersji. Nie będę przytaczał argumentów sceptyków, ale wśród nich często przewija się także kwestia bezpieczeństwa, szczególnie jeśli chodzi o akumulatory i ich samozapłon. Niedawno mogłem uczestniczyć w szkoleniu dla strażaków organizowanym przez Renault, które dotyczyło postępowania z tego typu autami oraz rozwiązań ułatwiających działanie podczas wypadków i pożaru.

Każdy pożar auta elektrycznego jest jak woda na młyn dla sceptyków bezemisyjnego napędu. Oczywiście wszystko, co jest nowe, rodzi pytania i wątpliwości. Ale uważam, że argument o niebezpieczeństwie stwarzanym przez auta elektryczne, tłumaczony przypadkami samozapłonów, jest absurdalny. Z bardzo prostego powodu.

Po pierwsze – w aucie spalinowym jest więcej źródeł, które mogą doprowadzić do pożaru. Zaczynając od podzespołów silnika, jego izolacji, aż po łatwopalne płyny, w tym paliwo, które przecież płynie przez całą długość auta – od baku do silnika.

Po drugie – jak wynika z raportu PSPA z 2021 r., według ekspertów pożarnictwa elektryki nie palą się ani groźniej, ani częściej niż auta spalinowe. Fakt, odkąd elektryki zyskują na popularności, o takich sytuacjach słyszy się częściej. Ale wynika to z traktowania zdarzenia jako ewenementu wartego nagłośnienia. W końcu przyciąga uwagę.

Podam przykład. Informacja o tym, jakoby samozapłon elektryka był powodem pożaru bloku na warszawskiej Woli, rozszedł się błyskawicznie po wszystkich mediach. Natomiast wynik oficjalnego śledztwa, w którym wykluczono tę hipotezę, został przez większość przemilczany.

Tymczasem, jak słusznie zauważono we wspomnianym raporcie, elektryki palą się po prostu inaczej. I wymagają także innego traktowania podczas pożaru. Źródłem niebezpieczeństwa jest oczywiście akumulator, który zawiera liczne łatwopalne związki chemiczne. Sam akumulator składa się z modułów, a te z kolei zbudowane są z ogniw, które są podstawową jednostką magazynowania energii.

Po pierwsze – baterie litowo-jonowe są wrażliwe na wysoką i niską temperaturę oraz na przeładowanie. Szereg systemów oczywiście chroni je przed skutkami takich sytuacji.

Samo działanie w skrajnych temperaturach nie doprowadzi do pożaru, ale – jak podkreśla w swoim raporcie PSPA – może dojść do tzw. ucieczki termicznej, czyli "procesu, w którym temperatura ogniw litowo-jonowych ulega niekontrolowanemu wzrostowi ponad określony próg. W konsekwencji dochodzi do nagłego uwolnienia łatwopalnych gazów i nadmiernego ciepła. Awarii polegającej na niekontrolowanym wzroście temperatury towarzyszy zwykle iskrzenie i wytwarzanie dużej ilości ciemnego dymu".

Częściej do pożaru elektryka może dojść przez uszkodzenie mechaniczne np. wskutek wypadku, kiedy rozszczelnieniu ulega obudowa. Ale nie każdy wypadek kończy się zapłonem. W końcu elektryki też przechodzą pomyślnie testy zderzeniowe. Kilka lat temu pisałem o próbach DEKRY, które wykonywano przy wysokiej prędkości i żadna nie zakończyła się pożarem.

Z kolei przedstawiciele Renault twierdzą, że konstrukcja ich baterii uniemożliwia wystąpienie samozapłonu i nigdy takiego przypadku nie odnotowali. Jest to dosyć odważna deklaracja, ale w tym przypadku trzeba wierzyć na słowo. Oczywiście odnotowano wiele pożarów z udziałem aut Renault, ale za każdym razem źródłem były czynniki zewnętrzne lub celowe podpalenie.

Gdy już dojdzie do zapłonu, czynnikiem palącym się jest lit. A właściwie jego gaz. W przeciwieństwie do aut spalinowych tutaj środkiem gaśniczym nie jest piana, a woda. Z kolei trudność gaszenia akumulatorów wynika z ich budowy. Obudowa jest nie tylko odporna na temperatury zewnętrzne, ale musi być na tyle szczelna, by nie pozwolić przenikać do środka cieczy.

To jednocześnie powoduje, że trudno dotrzeć do źródła ognia, a więc ogniw uwalniających w niekontrolowany sposób energię. Sytuacji nie ułatwia fakt, że akumulatory umieszczone są w podłodze.

Dlatego gaszenie ogranicza się często do schłodzenia, co wymaga zużycia ogromnych ilości wody. Często nawet 10-krotnie większych niż przy gaszeniu auta spalinowego. A i to nie gwarantuje, że po jakimś czasie nie dojdzie do powtórnego zapłonu. Z tego powodu korzysta się z kontenerów z wodą, w których umieszcza się całe auta na długi czas, pozwalając bezpiecznie rozproszyć pozostałą energię.

Rozwiązaniem dającym nadzieję na szybką i pewną akcję, jest patent autorstwa Renault, nazwany Fireman Access. Polega na wbudowaniu w górną pokrywę akumulatora specjalnej osłony, która wytapia się pod wpływem ciepła (w tym przypadku płomieni), odsłaniając tym samym wnętrza akumulatora.

Dzięki temu strażacy mogą skierować strumień wody przez boczną szybę bezpośrednio do ogniw, gasząc pożar nawet w pięć minut i zużywając przy tym tyle samo wody, co w przypadku auta spalinowego. System jest już z powodzeniem stosowany w zelektryfikowanych autach Renault i zdaje się rozsądnym rozwiązaniem w razie ewentualnego niebezpieczeństwa.

Podczas szkolenia zaprezentowano, jakie jeszcze rozwiązania pozwalają usprawnić i przyspieszyć akcję ratunkową. Jednym z nich jest umieszczony na szybie QR kod przekierowujący automatycznie do tzw. karty interwencyjnej. Te z kolei są zapisane w jednej z dwóch aplikacji – Euro Rescue lub Rescuecode.

Dokument zawiera wszelkie informacje dotyczące budowy samochodu, które mogą być przydatne podczas prowadzenia akcji. Karta interwencyjna nie jest nowością, choć rozwiązanie zapoczątkowało jakiś czas temu Renault. Co więcej, obecnie opracowanie takiej karty jest wymagane przez EuroNCAP.

W ten sposób służby ratownicze mogą szybko rozpoznać, z jakim autem mają do czynienia. Tam też znajdą informację, czy i gdzie jest otwór Fireman Access, w którym miejscu najbezpieczniej i najszybciej jest ciąć karoserię oraz jak pozbyć się elementów przeszkadzających w akcji.

Wśród strażaków obawę wzbudza także fakt, że elektryk wyposażony jest w instalację wysokonapięciową. Choć systemy zabezpieczające odłączają układ w razie wypadku, nie ma gwarancji, że zadziałają prawidłowo. Wtedy można skorzystać z wyciągnięcia tzw. service pluga, który definitywnie odłącza instalację wysokiego napięcia. Umiejscowienie tej "wtyczki" także można znaleźć we wspomnianej karcie.

Przy obecnym napiętnowaniu aut elektrycznych obawa o bezpieczeństwo jest uzasadniona. Ważne jednak, by uświadamiać, że faktycznie zagrożenie wcale nie jest większe niż w aucie spalinowym. Choć takie szkolenia są niezwykle ważne dla służb ratunkowych, to uważam, że powinny być popularyzowane także wśród zwykłych ludzi.

Szkolenie prowadzone było przez Claire Petit Boulanger, ekspertkę ds. powypadkowych działań ratowniczych z Grupy Renault i podpułkownika Christophe’a Lenglosa z Okręgowego Wydziału ds. Pożarnictwa i Ratownictwa (SDIS) w departamencie Yvelines we Francji, który został oddelegowany do Renault jako doradca techniczny ds. prowadzenia działań ratowniczych w wypadkach z udziałem pojazdów. W 2021 r. oboje dołączyli do zespołu ds. bezpieczeństwa pojazdów w pionie inżynierii.