Używany Peugeot 306 - typowe awarie i problemy

Rynek kompaktowych samochodów używanych z lat 90. powoli zaczyna się kurczyć. Polacy nie chcą już jeździć dwudziestoletnimi autami i coraz częściej przesiadają się do piętnasto-, dziesięcioletnich. W pogoni za nowościami większość osób wybiera dość awaryjny model 307, nie wiedząc o tym, że niewiele starsze 306 znacznie rzadziej się psuje. Na co zwrócić uwagę przed zakupem?

Latem do oferty dołączyła wersja z materiałowym, otwieranym dachem. Kabriolet został zaprojektowany przez słynne włoskie studio Pininfarina. Dwa lata później do salonów Peugeota wjechała bardziej pakowna wersja sedan.

W 1997 roku Francuzi wzbogacili gamę o rodzinną wersję kombi, wtedy przeprowadzono również pierwszą modernizację auta. Zgodnie z nową linią stylistyczną marki przeprojektowano zderzaki, atrapę chłodnicy oraz przednie i tylne lampy. Starszą i nowszą wersję najłatwiej rozróżnić po obłościach. W środku z kolei dyskretnie zmodyfikowano deskę rozdzielczą.

W latach 1996-1998 Peugeot 306 startował w rajdach WRC. Był to wielki powrót francuskiej marki do Rajdowych Mistrzostw Świata po latach. Ostatnim razem Francuzi wystawili swoje auto (model 205 Turbo 16) na jednym z odcinków specjalnych 10 lat temu.

W 1999 roku pod maskę 306 trafił nowy wysokoprężny silnik HDI z bezpośrednim wtryskiem Common Rail. W tym czasie auto zostało poddane kolejnemu liftingowi. Zmiany były równie dyskretne jak wcześniej.

Auto otrzymało w pełni polakierowane zderzaki, bardziej przejrzyste i jasne lampy przeciwmgielne. W odmianach z bogatszym wyposażeniem deskę rozdzielczą przyozdobiono aluminiowymi akcentami. Od tego czasu każdy egzemplarz Peugeota 306 miał co najmniej dwie poduszki powietrzne, ABS, a nawet w czujnik deszczu.

Samochód zastąpił na rynku niezbyt udany stylistycznie model 309, a jego produkcja zakończyła się dopiero w 2001 roku. Wtedy Peugeot zmienił nazwę swojego kompaktu na 307.

• R4 1,1 (60 KM)
• R4 1,4 (75 KM)
• R4 1,6 (90-98 KM)
• R4 1,8 (103-112 KM)
• R4 2,0 (123,135-150 KM)
• R4 2,0 (167 KM) GTI

Diesle:

• R4 1,9 D (69-70 KM)
• R4 1,9 TD (90 KM)
• R4 2,0 HDI (90 KM)

Oferta silnikowa Peugeota 306 została przygotowana rozsądnie. Jednostki napędowe dobrano tak, że idealnie trafiają w potrzeby potencjalnych klientów. Motory benzynowe w cyklu mieszanym zużywają od 7 do 10 l/100 km. Diesle są nieco oszczędniejsze i zadowalają się nawet 6 l/100 km. Egzemplarze z jednostkami wysokoprężnymi mają jednak większe przebiegi, a co za tym idzie - częściej wymagają ingerencji mechanika.

Najwięcej problemów w czasie eksploatacji przysparza motor 1,9 TD, w którym zawodzi między innymi turbosprężarka i inne podzespoły osprzętu (np. cewki zapłonowe i różnej maści czujniki takie jak na przykład czujnik położenia wału korbowego).

Próbę czasu bardzo dobrze znosi jednostka wolnossąca, ale żaden z tych silników nie grzeszy ani kulturą pracy, ani dynamiką. Dużo wyższą kulturę pracy i niższe spalanie gwarantuje wersja HDI, choć trzeba się liczyć z ewentualnymi awariami typowymi dla diesli. Auto ma już swoje lata, więc przebiegi nie są najmniejsze.

Pocieszające jest jednak to, że nie ma w nim ani dwumasowego koła zamachowego, ani turbosprężarki ze zmienną geometrią łopatek, ani filtra cząstek stałych.

Niezależnie od tego, czy wybierzecie benzynę czy diesla, może zawieść między innymi pompa paliwa, alternatora czy rozrusznika. Warto zwrócić też uwagę na wycieki oleju silnikowego, a po zakupie niezwłocznie wymienić napęd rozrządu.

Montowane w 306 paski często nie wytrzymują tak długich dystansów, jak zakłada producent. Uwaga! Niektóre jednostki napędowe wymagają regularnego czyszczenia skrzyni korbowej.

Układ zawieszenia w Peugeocie 306 nie odbiega od większości aut koncernu PSA: kolumny MacPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu. W testach zderzeniowych Euro NCAP francuski samochód otrzymał 3 gwiazdki. To dobrze? Średnio, pod koniec lat 90. tacy konkurenci jak Renault Mégane czy Volkswagen Golf IV mieli lepsze wyniki, Corolla wypadła bardzo podobnie, a Escort już znacznie gorzej.

Im dłużej zwleka się z jej naprawą, tym większe ryzyko, że koszty wyeliminowania usterki znacznie wzrosną. Z kolei w przedniej części zawieszenia najszybciej poddają się łączniki stabilizatora, silentblocki i sworznie wahaczy. Na szczęście tego typu drobnostki uda się Wam szybko i tanio naprawić.

Oglądając auto pod kątem wycieków z silnika, trzeba skontrolować również układ kierowniczy i hamulcowy, półosie napędowe oraz obudowę mechanizmu różnicowego. To właśnie w tych miejscach najczęściej uciekają płyny eksploatacyjne. W czasie jazdy próbnej warto też zwrócić uwagę na pracę lewarka zmiany biegów. Jeśli przełożenia wchodzą mało precyzyjnie, to znaczy, że szykuje się wymiana cięgien.

Sprzęgło jest bardzo trwałe, ale z racji wieku w każdym egzemplarzu może dojść do uszkodzenia jego tarczy, sprężyn czy tłumika drgań skrętnych. Zabezpieczenie antykorozyjne? To jedna z najmocniejszych stron Peugeota 306. Rdza pojawia się właściwie tylko na elementach układu wydechowego, i to bardzo szybko.

Sztuki ze skorodowanym nadwoziem mają za sobą nieprofesjonalne naprawy blacharsko-lakiernicze, lepiej więc omijać takie auta szerokim łukiem. Zdarzają się także egzemplarze z awariami instalacji elektrycznej. Niedziałające elektrycznie otwierane szyby, centralny zamek czy tylna wycieraczka to norma w kompaktowym francuzie. Źródłem problemów są przede wszystkim wiązki elektryczne i przekaźniki.

Oprócz designu mocnymi stronami 306 są niewysokie ceny egzemplarzy na rynku wtórnym i niskie koszty eksploatacji (pod warunkiem że nie traficie na mocno wymęczonego diesla). Własności jezdne kompaktowego Peugeota to również wysoki poziom. Perełką w ofercie jest topowa wersja GTI. Wady? Przede wszystkim wiek, ubogie wyposażenie, marna jakość wykończenia wnętrza, wiele wysłużonych egzemplarzy, wszechobecne wycieki i nietrwały osprzęt silnika.