Test: Volkswagen Polo Style 1.0 TSI – w ślepej pogoni za postępem Niemcy trochę się zapomnieli

Volkswagen był często uważany za wzór w kwestii ergonomii, praktyczności i rozsądku. Niestety, podczas tygodnia z odświeżonym Polo odniosłem wrażenie, że Niemcy kolejny raz oddalili wspomniane wartości na rzecz pozornego przepychu i ślepego dążenia ku… no właśnie, ku czemu?

Volkswagen Polo (2022)

Volkswagen Polo (2022) (fot. Filip Buliński)

Obserwuj nas na Google News

Nie da się ukryć, że małe miejskie auta odchodzą do lamusa. Producenci sukcesywnie wycofują się z najmniejszego segmentu, mówiąc o malejącym zainteresowaniu. Inną kwestią jest, że na takich autach po prostu nie zarabiają tyle, co na sprzedaży chociażby SUV-ów, w przypadku których marża jest wielokrotnie większa.

Niektórzy stwierdzą, że małe, tanie miejskie auta przestały być… tanie. Przynajmniej na pierwszy rzut oka, dopóki nie zobaczymy, jak podrożały inne segmenty. Miałem świadomość, że w ciągu ostatnich lat ceny samochodów wystrzeliły w górę. Ale dopiero gdy zobaczyłem specyfikację testowanego Volkswagena Polo, zrozumiałem jak bardzo.

Volkswagen Polo (2022)

100 tys. zł za "full wypas"? Zapomnij

Jak myślicie, jaki kupicie dziś samochód za 100 tys. zł? Dobrze wyposażonego SUV-a? A może kompakt? Jeśli tak, to co najwyżej w bazowej wersji silnikowej i wyposażeniowej. A przecież pamiętam, jak kilka lat temu mój tata kupował Mazdę CX-5 poprzedniej generacji w środkowej wersji wyposażeniowej za podobną kwotę. Dziś nie wystarczyłoby to nawet na Polo ze zdjęć.

Owszem, jego cena startuje od znacznie niższego poziomu, ale 80 tys. zł za mały, miejski samochód z 95-konnym silnikiem i tak potrafi zdziwić. No to teraz lepiej usiądźcie, bo zdradzę wam, ile kosztuje niebieski egzemplarz ze zdjęć. Gotowi? 120,5 tys. zł. A to wciąż nie koniec. Zabrakło tu bowiem m.in. indukcyjnej ładowarki, bezkluczykowego dostępu, podgrzewanych foteli, szyberdachu, przyciemnianych szyb czy lepszego systemu audio. Dopłacając 2 tys. zł dostaniemy już właściwie Polo GTI.

Volkswagen Polo (2022)

Ale muszę też od razu dodać, że Polo jest już wyposażone w szereg opcji z wyższych klas. Wystarczy wspomnieć o matrycowych reflektorach IQ.Light z wygaszanymi segmentami, o LED-owym pasku łączącym wspomniane światła, rozwijanych kierunkowskazach czy pakiecie IQ.Drive Travel Assist, dzięki czemu możliwa jest półautonomiczna jazda do 210 km/h, wymagająca jedynie trzymania kierownicy. I trzeba przyznać, że aktywny asystent utrzymania pasa ruchu radzi sobie nieźle w akcji, unikając szarpania i nerwowego myszkowania po pasie.

Do tego dochodzi także centralna poduszka powietrzna czy cyfrowe zegary w standardzie. Powstaje jednak pytanie, czy np. te ostatnie faktycznie są tak potrzebne w aucie, które z założenia ma być tanie? Mógłbym jeszcze wspomnieć o bezprzewodowej łączności z Android Auto i Apple Car Play, ale obecnie dostaniemy to nawet w Dacii Sandero. I przy okazji jest to bardzo przydatne.

Pozycję za kierownicą zdecydowanie należy zaliczyć do zalet - szeroki zakres regulacje umożliwia szybkie odnalezienie wygodnych ustawień

Zdecydowanie bardziej razi fakt, że wydając 120 tys. zł, wnętrze tonie w morzu twardego plastiku. Znajdziemy go praktycznie wszędzie, od boczków przednich drzwi zaczynając, a na tunelu środkowym kończąc. W dodatku jego spasowanie nie należy do wzorowych. Polo próbuje się jednocześnie ratować kolejnymi technologicznymi nowinkami jak chociażby dotykowym panelem dwustrefowej klimatyzacji czy 8-calowym wyświetlaczem multimediów.

Zobacz również: Test: Volkswagen ID.4 - na pewno 204 KM? Sprawdziłem to!

Niestety, to pierwsze nie należy ani to wygodnych, ani praktycznych, ponieważ wymaga oderwania wzroku od jezdni na kilka sekund. Pozostaje się cieszyć, że nie zaadaptowano kierownicy z dotykowymi gładzikami z większych modeli. No i że multimedia dysponują jeszcze klasycznym pokrętłem głośności.

A co z sercem?

Pod maską testowego egzemplarza pracował najmocniejszy dostępny w zwykłym Polo na naszym rynku silnik, czyli 1.0 TSI o mocy 110 KM, który został sparowany z 7-biegowym DSG. O ile dynamika silnika nie daje pola do narzekań, to działanie skrzyni — już tak. Jak przystało na VAG-a, reakcja na wciśnięcie prawego pedału jest spowolniona, a samochód rusza z dużym opóźnieniem.

A to może frustrować w gęstym ruchu miejskim, kiedy każda luka jest na wagę złota. Także wymuszenie redukcji wymaga dużego zdecydowania, a muszę zaznaczyć, że poniżej 2 tys. obr/min wibracje dochodzące od silnika pod obciążeniem są uciążliwe. Dopiero przy tej wartości moment obrotowy osiąga maksymalne 200 Nm i Polo chętniej przyspiesza.

Gdy traktuje się volkswagena ostrzej, ten lubi swoje wypić. W mieście może to oznaczać nawet ponad 8 l/100 km, choć przy spokojniejszej jeździe, komputer wskaże nieco ponad 6 l/100 km. Wbrew pozorom Polo nieźle radzi sobie także na trasie. I nie chodzi tylko o fakt, że na drodze krajowej udało mi się zejść do 4,6 l/100 km, a na autostradzie do niezłych 7,5 l/100 km.

Bagażnik ma 351 litrów pojemności, a na tylnej kanapie dorośli nie będą chcieli wysiąść po 15 minutach jazdy. Z kolei lekko chodząca kierownica pasuje do miejskiego charakteru volkswagena, ale Niemcy postanowili oferować w nim także opcjonalny pakiet z obniżonym o 15 mm i utwardzonym zawieszeniem oraz elektroniczną blokadą mechanizmu różnicowego XDS.

Volkswagen Polo (2022)

Oczywiście miałem okazję sprawdzić, czy warto dopłacić za niego prawie 1,8 tys. zł i uważam, że można lepiej spożytkować te pieniądze. Wybieranie nierówności przez utwardzone podwozie nie należy do komfortowych, a choć w pakiecie zagościł także wybór profilów jazdy, to amortyzatory nie mają zmiennej regulacji.

Z jednej więcej strony odświeżony Volkswagen Polo należy do grona oferujących najbogatsze wyposażenie w swoim segmencie, ale z drugiej Niemcy każą sobie za to słono płacić. U konkurencji możemy mieć podobnie zaopatrzone modele za znacznie niższą kwotę.

Volkswagen Polo (2022)

Przykładowo, Hyundai i20 ze 100-konnym 1.0 i dwusprzęgłową skrzynią w wersji Smart (najwyższa poza N-Line), która zawiera m.in. bezkluczykowy dostęp, indukcyjną ładowarkę czy podgrzewane fotele z przodu i z tyłu, kosztuje… 90 tys. zł. Doposażając go w te same dodatki, co ma Polo, ledwo przekraczamy 100 tys. zł. Nie wspominając o tym, że za 100 tys. zł możemy też mieć Toyotę Yaris w topowym wyposażeniu ze 116-konną hybrydą.

Moja opinia o Volkswagenie Polo

Filip Buliński

Teoretycznie Volkswagen Polo ma wystarczająco dużo argumentów, by odnieść sukces. Wygląda nieźle, jest praktyczny, wygodny (o ile nie weźmiecie sportowego zawieszenia) i ma szeroki wachlarz opcji. Brakuje mu jednak jednego z najważniejszych czynników, jakim jest cena. W polskich statystykach sprzedaży wyprzedza go większość konkurentów, którzy wbrew pozorom, wcale nie ustępują mu wyposażeniem i możliwościami.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Elastyczny i stosunkowo oszczędny silnik
  • Przestronna tylna kanapa
  • Wygodne fotele z dobrą pozycją za kierownicą
  • Niezłe wyposażenie…

Minusy:

  • …za które trzeba słono zapłacić
  • Leniwa skrzynia biegów
  • Wnętrze złożone z morza twardego, nieprzyjemnego plastiku
  • Twarde, niepasujące do charakteru Polo sportowe zawieszenie
Volkswagen Polo 1.0 TSI (2022)
Pojemność silnika: 999 cm³
Rodzaj paliwa: Benzyna
Skrzynia biegów: Automatyczna, 7-biegowa
Moc maksymalna: 110 KM przy 5000–5500 rpm
Moment maksymalny: 200 Nm przy 2000–3000 rpm
Przyspieszenie 0–100 km/h: 10,4 s
Prędkość maksymalna: 195 km/h
Pojemność bagażnika: 351/1125 l
Spalanie:
Średnie zużycie paliwa (katalogowo): 5,8 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa w mieście: 6,4 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa na drodze krajowej: 4,6 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa na drodze ekspresowej: 6,2 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa na autostradzie: 7,5 l/100 km
Ceny:
Model od: 79 790 zł
Wersja napędowa od: 102 390 zł
Cena testowanego egzemplarza: 120 530 zł
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowe Audi A6 bez tajemnic: pierwsze wrażenia i zapowiedź testu wideo Test: Cupra Formentor – rewolucji nie będzie, ale przyjemności też nie zabraknie Citroën Berlingo M 1.5 BlueHDI: francuski kombivan na nowo. Teraz jeszcze bardziej osobowy Test: Mazda 3 z silnikiem e-Skyactiv X - tankujesz benzynę, jeździsz jak dieslem Pierwsza jazda: Toyota Mirai to auto na wodór, które można kupić w Polsce. Sprawdzam, czy jest po co Test: Hyundai i20 N Performance - zadziorny gałgan, który skradł moje serce w kilka chwil Kombi vs crossover: Peugeot 308 SW 2,0 BlueHDi Allure kontra 3008 1,6 HDi Style - test Volkswagen Passat 2.0 TDI BlueMotion Highline - niespodzianka z Niemiec [test autokult.pl] Jeździłem najlepszym Volkswagenem w historii. Nowy Touareg coraz bliżej Porsche Renault Mégane CC 1,4 TCe Monaco GP - lato w mieście [test autokult.pl] Volkswagen Tiguan R-Line 2,0 TDI 4Motion DSG - w przebraniu [test autokult.pl] Subaru Legacy RS 2,0 Boxer Diesel - aspiracje do E? [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Rolls-Royce Phantom VIII series II - gdy 2,5 mln zł to uczciwa cena BMW M3 xDrive vs BMW X3 M: ile dziś zostało z legendy M? Test: Volkswagen ID.4 GTX - może i błyszczy, ale nie z tym oprogramowaniem Test: Peugeot 408 – tego nikt się nie spodziewał Pierwsza jazda: Nissan Juke Hybrid – no i mamy silnikowy pomost Test: Dacia Jogger z LPG — trudno o rozsądniejszą propozycję dla rodziny. I to mimo skromnej mocy Pierwsza jazda: Citroën C5 Aircross po liftingu. Po pierwsze wygoda Test: Citroën C5 X – bardzo ciekawe auto z wieloma "ale" Pierwsza jazda: Škoda Fabia 1.5 TSI Monte Carlo - szkoda, że zabrakło "manuala", ale problem leży gdzie indziej Test: Volkswagen Taigo – puchowa kurtka w Afryce? Pierwsza jazda: Ford Tourneo Connect – gdzieś już to grali McLaren Artura wygląda jak wszystkie przed nim, ale jest przełomowy. Tak jeździ hybryda z 680 KM na tył