Limuzyna do 40 tys. zł, którą chciałbym mieć w garażu [przegląd redakcji #19]

Gdy były nowe, kosztowały krocie. Dziś można je mieć za mniej niż 40 tys. zł. Wciąż cieszą oko, kuszą komfortem, a niektóre mają nawet potencjał na klasyka. Wybraliśmy tanie limuzyny, które chcielibyśmy mieć w swoich garażach.

Może Alfa Romeo 166 nigdy nie miała tego statusu co niemieckie limuzyny czy nawet auta Lancii, ale ma klasę. Mimo ponad 20 lat od premiery cały czas jej stylistyka jest elegancka, klasyczna i ponadczasowa – nie tylko na zewnątrz, ale też w środku, gdzie skóra mogła być łączona z drewnem.

Wśród napędów znajdziemy zarówno diesla 2.4 JTD, który początkowo miał tylko 136 KM, ale jego najmocniejsza odmiana oferowała już 185 KM. Jednak jeśli chcemy prawdziwego luksusu, to trzeba sięgnąć po jeden z silników V6, a najmocniejszy z nich (o pojemności 3,2 l) generował już niezłe 240 KM.

No i najważniejsze – skoro chodzi o luksus za grosze, to nie można nie wspomnieć, że był to jeden z najszybciej tracących na wartości samochodów rynku. Już po trzech latach potrafił kosztować raptem kilkanaście procent swojej oryginalnej wartości.

Regularnie oglądam ogłoszenia i sprawdzam oferty sprzedaży tego modelu, bo jest jednym z tych, które doskonale łączą amerykańską klasykę z dobrą ceną. Cadillac DeVille z lat 85-93 (szósta generacja) ma wszystko, czego oczekiwałbym od amerykańskiego auta, a zwykle kosztuje ok. 25-30 tys. zł, choć wiele zależy tu od stanu. No i trudno nie nazwać go luksusowym.

Ma nie tylko odpowiednią markę i prezentujący ją wystający znaczek na masce, ale też przebogate wyposażenie, mięciutkie siedzenia ze skóry lub jeszcze milszego weluru, typowy dla tego okresu prędkościomierz przesuwający się z lewej do prawej (choć są też wersje z elektronicznym i taki kochałbym tak samo), dźwignię skrzyni biegów pod kierownicą, ta zaś ma odpowiednio paskudny kształt. Do tego przednie siedzenia, które dzieli tylko powietrze i tę klasyczną dla Cadillaca ściętą kabinę z niemal pionową tylną szybą oraz wąskimi pionowymi światłami z tyłu. Pod maską nie zabrakło silnika V8, choć napędza on przednią oś, co w takim aucie akurat uznaję za zaletę. No i nie jest to jeszcze „przeklęty” Northstar.

Z niektórymi samochodami jest jak z oliwkami i jazzem. Trzeba do nich dojrzeć. Tak było w moim przypadku z Citroënem C6. Z początku kompletnie mi się nie podobał. Dopiero z czasem zacząłem dostrzegać, jak niesamowicie poprowadzone zostały niektóre linie nadwozia, jak fantastyczne, awangardowe kształty ma ten pojazd: od wygiętej do wewnątrz tylnej szyby, przez grill pięknie skomponowany z szewronami, po fantazyjnie poprowadzone tylne światła.

C6 zdecydowanie nie jest alternatywą dla amatorów niemieckich limuzyn. To samochód kompletnie inny od sedanów ciętych po tych samych liniach od wielu generacji. Dołóżmy do tego 3-litrowe V6, zawieszenie Hydractive 3+ oraz HUD. W sumie daje to nam kawałek pięknego luksusu, w oryginalnej, francuskiej interpretacji.

Chyba trudno o bardziej oczywisty wybór, ale ta siódemka to jedno z aut, które jest na mojej liście odkąd pamiętam. Jako dzieciaka zafascynowały mnie sterowanie komórką przez agenta 007 w ”Tommorow Never Dies” oraz immobiliser na kod czy zmieniające się tablice w “Transporterze”, ale tym, co tak naprawdę mnie urzeka jest w pierwszej kolejności wygląd.

W E38 elegancja tkwi w prostych, klasycznych liniach, które w zasadzie ani przez chwilę nie wyglądały tandetnie i doskonale się zestarzały. Oczywiście, o ile nie dorwał się do nich jakiś fan laminatu, ledów i folii. Druga sprawa to wnętrze, które za sprawą ciepłego podświetlenia bez zbędnej ilości ekranów, gadżetów i komunikatów jest niezwykle przytulne i przyjazne kierowcy.

Wymarzona konfiguracja to srebrny lakier, pomarańczowe kierunkowskazy i 4-litrowa V8 pod maską. Chętnie spędziłbym dni i tygodnie na serwisach ogłoszeniowych szukając egzemplarza z grubym welurem zamiast skóry. A potem wyruszył w długą trasę autostradami.

Wiem, tak naprawdę to nie jest limuzyna. I bardzo dobrze, bo dzięki temu nawet najlepiej utrzymane egzemplarze z silnikiem V6 kosztują na polskim rynku mniej niż 20 tys. zł. Pewnie sprzedawca jeszcze coś z tego opuści, a na koniec pocałuje cię z radości w rękę i będzie życzył bon voyage.

Ja też nie rozumiem tego auta, tak jak ogółem nie rozumiem Francuzów. Rozumiem jednak, że dzięki ich niezrozumiałym decyzjom na etapie projektowania i pozycjonowania rynkowego tego modelu dziś skory do awangardy miłośnik luksusu może cieszyć się z tego auta za grosze. Vel Satis to nietuzinkowa prawie-limuzyna, które ma mocne argumenty po stronie stylu. Z zewnątrz z czasem jeszcze bardziej przypomina nieodżałowanego Avantime’a, a w środku nadal potrafi intrygować projektem asymetrycznej deski rozdzielczej. Po stronie komfortu nawet dziś trudno znaleźć limuzynę z tak wygodnymi fotelami, takim poziomem komfortu, nie wspominając już o pakowności.

Blisko 20 lat temu flagowego Renault kupowali ludzie, którzy mieli dobry gust, więc większość egzemplarzy opuściła fabrykę w Sandouville w atrakcyjnych konfiguracjach. Tak, Vel Satis potwierdza wszystkie stereotypy o awaryjności francuskich aut, w szczególnie tych, w których Francuzi chcieli się wykazać jakimiś ambitnymi innowacjami. Ale nadal uważam, że stosunek pieniędzy wobec luksusu, który dostaje się tu w zamian, jest warty tego dodatkowego wysiłku. I ciągłych odpowiedzi na pytania, czemu uważam hatchbacka za limuzynę.

To ostatni dzwonek na zakup sensownej sztuki, ale decyzja jest prosta – Lexus LS400. Samochód, który sprawił, że Mercedes i BMW nie mieli czego szukać na rynku amerykańskim. Auto, które według dyrektora produktu w Toyocie było nie do zrobienia, dlatego odmówił udziału w projekcie. Tymczasem Ichiro Suzuki, odpowiedzialny za LS400, stwierdził po latach: "Gdybym się zgodził opuścić poprzeczkę, wyszedłby z tego przeciętny samochód”.

Pod maską mamy silnik V8 o pojemności 4 litrów, który jest tak wyważony, że ustawiano na masce piramidy z kieliszków do szampana – przy odpalaniu nic się nie wylało. Bardziej chyba liczy się to, co w kabinie. Jest tu ciszej niż w serii 7, mamy elektrochromatyczne (początek lat 90.!), elektrycznie regulowane pasy, jak i tapicerkę i drewno, które dobierano przez dwa lata. To tutaj wprowadzono 300 innowacji, by zlikwidować szumy i wibracje.

No i poza tym w ogóle nie wyróżnia się na ulicy. Nie od dziś wiadomo, że pieniądz lubi ciszę.

Brytyjska motoryzacja ma w sobie coś fascynującego. I jeśli ta fascynacja nie jest na tyle duża, by zabić obawę o możliwej awaryjności, lepiej sobie odpuść. W klasie luksusowych limuzyn dla mnie fascynujący jest XJ. I to mimo, że pełen jest ergonimicznych absurdów, a na tylnej kanapie, wbrew ogromnym wymiarom zewnętrznym, wcale nie ma dużo miejsca.

Ale w tym wypadku chciałbym być kierowcą. I obcować z faktem, że kierownicę reguluję dwoma różnymi dźwigniami, konsola do sterowania światłami zupełnie nie pasuje do reszty, a przycisk od składania lusterek nie jest tam, gdzie przełączniki do ich regulacji. Ale w końcu koty chodzą swoimi ścieżkami. Spójrzcie tylko na to nadwozie. Powracające do porzuconej w poprzedniku stylistyki z czterema reflektorami, z subtelnymi, niskimi i rozciągniętymi liniami. Jak czający się na zwierzynę kot.

No i to wnętrze. Koniecznie w jasnej skórze, oblane solidną porcją prawdziwego drewna i chromu. A na deser dźwignia automatycznej skrzyni, której droga prowadzenia mogłaby robić za jedną z map w Super Mario. I chociaż to dostojna limuzyna godna szlacheckiego herbu, to zrezygnowałbym z 6-litrowego V12 na rzecz pewniejszej, 4-litrowej R6. Dreszczyk emocji o ewentualną awarię i tak jest, więc po co go potęgować?