Pierwsza jazda: Alfa Romeo Tonale – w końcu! Włosi wracają do gry

Mocno spóźniona, ale naprawdę gotowa na starcie z konkurencją. Alfa Romeo Tonale kazała na siebie czekać, lecz mówiąc wprost: było warto. Jeśli Włosi utrzymają takie tempo, niemieckie marki zyskają nie lada rywala.

Alfa Romeo Tonale

Alfa Romeo Tonale (fot. Mateusz Lubczański)

Alfa Romeo Tonale – pierwsza jazda, wrażenia

Jean-Phillipe Imparato, dyrektor zarządzający Alfą Romeo, nie musi już niczego udowadniać w branży, ale jak sam przyznaje, stanął przed jednym z najważniejszych projektów w swoim życiu. Ma uczynić z Alfy Romeo gracza segmentu premium, który w ciągu najbliższych 3–4 lat ma trzymać wartość jak BMW.

Alfa Romeo Tonale

Wstrzymajcie się z żartami o lawetach. Imparato odmienił przy mnie słowo "jakość" przez wszystkie przypadki, jeździł do fabryki co miesiąc przykręcając śrubę zarówno na liniach produkcyjnych, jak i poddostawcom części. W końcu, gdy skończyły się pierwsze jazdy, pytał każdego dziennikarza o znalezione wady. To coś, czego w swojej 9-letniej karierze dziennikarza jeszcze nie widziałem.

Tonale sprawia, że zarówno Giulia, jak i Stelvio od razu wyglądają na dziesięć lat starsze. LED-owe światła przywodzą na myśl Alfę Romeo SZ, znalazło się miejsce na kultowy kształt felg. Tonale jest około 12 cm dłuższe niż Jeep Compass, z który dzieli płytę, a więc i rozstaw osi. Nie widać tego z boku, widać za to małą, irytującą cechę nowej Alfy – rozstaw kół mógłby być dosłownie o 2–3 cm większy, bowiem wpadają one w nadkola niczym w pierwszych polonezach. Jeśli raz to zauważycie, już zawsze będziecie mieć to przed oczami.

Zielony kolor jest po prostu obłędny

Wykorzystanie płyty Jeepa napędziło trochę stracha, bowiem w kuluarach wszyscy obawiali się, że Tonale będzie prowadzić się… powiedzmy… niezbyt wyrafinowanie. Tymczasem grupa osób odpowiedzialna też za Giulię Quadrifoglio czy GTAm wzięła auto na tor w Balocco, przysiadło nad skomplikowanymi wykresami i stworzyła podwozie, które może rzucić rękawicę nawet BMW.

Oczywiście, pamiętajmy, że mówimy tu o najbardziej pragmatycznym segmencie, który nie musi (albo nawet nie może) mieć dużo wspólnego ze sportem. Tymczasem na włoskich przełęczach z zakrętami mającymi 180 stopni nie musiałem odrywać rąk od kierownicy. W żadnym momencie, nawet gdy specjalnie dokręcałem koła w zakręcie i wchodziłem w niego za szybko, tonale nie wykazało żadnej nerwowości. Żadna z osi nie dawała nawet małych sygnałów, że to już za dużo. Samo wspomaganie jest mocne, ale precyzja pozwala nakreślać linię jazdy jak skalpelem (przełożenie 13,6:1).

Alfa Romeo Tonale

To oczywiście zasługa nie tylko genialnego zawieszenia, ale i rozmaitych wzmocnień nadwozia. Da się wyczuć, że jest ono spokojnie w stanie przyjąć nawet 250 KM bez zająknięcia. Tymczasem na razie Alfa oferuje Tonale z jednostką o pojemności 1,5 l, generującą 160 KM, wspomaganą przez układ hybrydowy. Ten składa się z akumulatora o pojemności 0,8 kWh i silnika mającego 15 kW. Dzięki temu na króciutkich dystansach można poruszać się bez uruchamiania jednostki spalinowej.

Zobacz również: Jak radzi sobie dołączany napęd 4x4? Seat Tarraco w terenie

Alfa Romeo Tonale w takiej wersji przyspiesza do setki w 8,8 s, co jest optymalnym rozwiązaniem. W gamie jest też silnik o mocy 130 KM, a później ma pojawić się najmocniejsza, mająca ponad 200 KM wersja PHEV (hybryda ładowana z gniazdka). Jeśli nie otrzyma zbyt ciężkich ogniw, może ostro namieszać na rynku. Warto wspomnieć, że mamy tu siedmiobiegową przekładnię dwusprzęgłową, ale z jej szybkością bywa różnie – trzeba wspomagać się łopatkami (choć patrząc na ich rozmiar, mowa raczej o łopatach).

Alfa Romeo Tonale - wnętrze

Niezwykle udane jest też wnętrze. Projekt jest prosty, mamy klasyczne przyciski klimatyzacji, zero tanich plastików piano black. Ekran zastępujący zegary zawstydza nowe smartfony swoją rozdzielczością i daje się odczytać nawet w silnym słońcu. Ten odpowiedzialny za multimedia też nie ma się czego wstydzić, choć w trybie nawigacji zdarzyło mu się nie zareagować na gest odsuwania mapy. No i na końcu kwestia wykonania – żaden z elementów nawet nie zatrzeszczał podczas ugniatania, szarpania i dociskania. Widać, że presja nałożona przez Imparato się dała efekt.

Być może jedynym aspektem godnym zwrócenia uwagi jest regulacja fotela. Siedzi się wysoko i wiem, że kilku kierowców chciałoby mieć jeszcze możliwość opuszczenia siedziska (swoją drogą – twardego) o około 2 cm. Miejsca z tyłu nie brakuje, podobnie jest z bagażnikiem, lecz w tych aspektach Tonale nie wyróżnia się szczególnie na tle konkurencji.

Alfa Romeo Tonale - bagażnik

Ma jednak coś, co z pewnością zainteresuje kierowców za kilka lat. Każdy egzemplarz Alfy Romeo Tonale może (ale nie musi) zapisywać dane z tzw. czarnej skrzynki w formie NFT, czyli formatu danych, których nie da się modyfikować (każdy wpis zależy od informacji wprowadzonych wcześniej – w olbrzymim skrócie). Dzięki temu będzie wiadomo, ile razy ładowano akumulator, czy właściciel często "upalał" auto na wysokich obrotach lub ile kilometrów przejeżdżał miesięcznie. Egzemplarze z taką bazą danych na pewno będą droższe na rynku wtórnym.

Tonale pokazuje, że Jean-Phillipe Imparato rozpoczął nie lada falę zmian, która była potrzebna od dłuższego czasu. On sam mówi, że nie może pozwolić sobie na spadek jakości na rzecz ilości (bo od tego w Stellantisie są inne marki), że ma plan na najbliższe 10 lat i że Alfa Romeo będzie marką, która w rekordowym czasie będzie zeroemisyjna. Gdyby Tonale pojawiło się kilka lat temu, zdmuchnęłaby konkurencję, teraz musi się przez nią agresywnie przegryźć. Mimo wszystko – ma na to spore szanse.

Obserwuj nas na Google News:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

DS 3 Crossback: opcja dla osób, które chcą wydać nieprzyzwoicie dużo na małe auto Test wideo: Cupra Leon ST E-Hybrid - myśli, że wie lepiej Lamborghini Huracan Evo: test najnowszego superauta z Sant'Agata BMW M3 Competition: wymagający sedan dla wymagających klientów Mazda CX-3 2,0 150 KM AT SkyPassion - test, opinia, spalanie cena Honda Civic IX Sport 1,8 - krok w przód? [pierwsza jazda autokult.pl] Mercedes-Benz klasa V 250 Bluetec Edition1 - test większej S-klasy Opel Adam 1,4 Slam [test] Honda Civic IX 1.8 i-VTEC & VW Golf VII 1.4 TSI & Renault Megane III 1.2 TCe - test, opinia, spalanie, cena Krótka Toyota Land Cruiser 150 3.0 D-4D - test DS 3 Crossback E-Tense - awangardy ciąg dalszy Test: VW Arteon Shooting Brake - styl nie przyćmił praktyczności. Problemem jest co innego

Popularne w tym tygodniu:

Test: Rolls-Royce Phantom VIII series II - gdy 2,5 mln zł to uczciwa cena Test: Peugeot 408 – tego nikt się nie spodziewał BMW M3 xDrive vs BMW X3 M: ile dziś zostało z legendy M? Test: Volkswagen ID.4 GTX - może i błyszczy, ale nie z tym oprogramowaniem Pierwsza jazda: Citroën C5 Aircross po liftingu. Po pierwsze wygoda Test: Citroën C5 X – bardzo ciekawe auto z wieloma "ale" Pierwsza jazda: Škoda Fabia 1.5 TSI Monte Carlo - szkoda, że zabrakło "manuala", ale problem leży gdzie indziej Test: Volkswagen California T6.1, czyli zima w kampervanie i dziesięć porsche na lodzie Test: Dacia Jogger z LPG — trudno o rozsądniejszą propozycję dla rodziny. I to mimo skromnej mocy Pierwsza jazda: Nissan Juke Hybrid – no i mamy silnikowy pomost Test: SsangYong Korando z LPG - złoty środek? Z pozoru tak, gdyby nie jedno duże "ale" McLaren Artura wygląda jak wszystkie przed nim, ale jest przełomowy. Tak jeździ hybryda z 680 KM na tył