Używana Škoda Rapid – koszty jak w Fabii, a użyteczność prawie Octavii

W 2019 r. Škoda Rapid zniknęła z rynku, robiąc miejsce dla nowszego modelu Scala. Najmłodsze egzemplarze mają więc ok. 3 lat. Z uwagi na swoje atuty znajdują się w kręgu zainteresowania potencjalnych kupujących.

Samochód o nazwie Škoda Rapid zadebiutował w 2012 r. i błyskawicznie zrobił karierę w Europie jako produkt pośredni pomiędzy Fabią a Octavią. Jedni klasyfikowali go jako kompakt, inni jako przerośnięte auto segmentu B. I obie klasyfikacje były słuszne. Model powstał na platformie PQ25 przeznaczonej m.in. dla Polo, ale z drugiej strony, rozmiarami dorównuje autom kompaktowym, a ilością miejsca z tyłu czy w bagażniku - wielu konkurentów przerasta.

Jedno, co można powiedzieć o Rapidzie, to to, że ma bardzo prostą konstrukcję. A to z tego względu że model kierowano głównie do flot i nabywców szukających dużego auta w rozsądnej cenie. Teoretycznie miał być odpowiednikiem Dacii Sandero i Logan, ale w nowocześniejszym wydaniu i z dużo lepszym wyposażeniem. W praktyce konkurował raz z Fabią, innym razem z Octavią, zależnie od wersji i klienta.

Rapid był oferowany z dwoma różnymi nadwoziami. Podstawowe to liftback z bagażnikiem o pojemności 550 litrów. Drugi to klasyczny hatchback o nazwie Spaceback, krótszy o 18 cm i z bagażnikiem o pojemności 415 litrów. Rozstaw osi jest identyczny, więc przestrzeni dla czterech osób nie brakuje.

Wersja Spaceback była kierowana głównie do klientów prywatnych, dlatego powstało kilka ciekawych odmian. Jedną z nich jest "uterenowiona" Scoutline, nawiązująca stylistyką do crossoverów. Była też oferowana wersja Monte Carlo w stylizacji sportowej. Tę oferowano również do liftbacka. Podobnie jak w Toledo występowała sportowa specyfikacja FR.

W 2012 r. Seat pokazał model o nazwie Toledo, będący odpowiednikiem Rapida, ale wyłącznie z nadwoziem liftback. Hiszpański produkt ma inny pas przedni i tylny, moim zdaniem znacznie ładniejsze, choć przedni do złudzenia przypomina Ibizę. Niestety, m.in. w Polsce Toledo nie miał szans konkurować z Rapidem ze względu na wyższą cenę, która w tym segmencie jest czynnikiem kluczowym.

O porażce Toledo w naszym kraju mówią dane z rynku wtórnego. Na popularnym serwisie Otomoto na 467 ogłoszeń sprzedaży Škody Rapid przypada tylko 50 ogłoszeń sprzedaży Seata Toledo.

Jak jeździ Škoda Rapid i bliźniacze Toledo? Jak niemieckie auto segmentu B. Wygodnie i pewnie, a z większością silników jest dość dynamiczne. Warto bowiem podkreślić, że wolnossących benzyniaków prawie nie sprzedawano, a najbardziej popularne są silniki TSI oraz TDI.

Klasyczne zawieszenie z kolumnami MacPhersona i belką skrętną daje dokładnie to, czego powinniśmy od niego oczekiwać – zrównoważone właściwości jezdne. Oczywiście wyciszeniem Rapid nie dorówna Octavii, ale rekompensuje to niższym zużyciem paliwa z powodu lekkiej konstrukcji.

Rapid to auto stosunkowo wąskie – o ponad 10 cm węższe od Octavii. W praktyce oznacza to, że z tyłu wygodnie pojadą tylko dwie osoby, a do bagażnika może nie zmieścić się duży przedmiot, pomimo jego ogromnej pojemności.

Na plus zasługuje wykonanie i wyposażenie, a także obsługa samochodu. Nawet te najtańsze warianty zmontowano dość solidnie, jak na budżetowy model, a te droższe wyposażono w elementy skórzane i czarne tworzywa nieodbiegające od standardów ówczesnego segmentu C.

Bardzo bogata gama silników dawała spory wybór klientom, a w przeciwieństwie do np. modeli Dacii, auto konfigurowano także ze skrzyniami automatycznymi. Bazową jednostką, której prawie nikt nie kupował był 3-cylindrowy motor 1.2 MPI, nierzadko z LPG. Moc 75 KM nie wystarcza nawet do sprawnego napędzania Fabii. A zużycie paliwa wcale nie było lepsze od mocniejszych wariantów 1.2 TSI.

I to właśnie ten motor - 1.2 TSI - można uznać za prawdziwie bazowy. Uzupełnił go mocniejszy wariant 1.4 TSI, a w 2017 r. zastąpił 1.0 TSI.

Wśród silników Diesla od początku oferowano 1.6 TDI, w 2015 r. pojawił się 1.4 TDI i dotrwał do końca produkcji. Trzeba tu podkreślić, że nie jest to ten sam motor, jaki był dostępny np. w Fabii II z pompowtryskiwaczami, lecz nowsza jednostka z Common Rail.

• Benzynowy 1.0 TSI (95 KM)
• Benzynowy 1.0 TSI (110 KM)
• Benzynowy 1.2 MPI (75 KM)
• Benzynowy 1.2 TSI (86 i 90 KM)
• Benzynowy 1.2 TSI (105 i 110 KM)
• Benzynowy 1.4 TSI (122 i 125 KM)
• Diesel 1.4 TDI (90 KM)
• Diesel 1.6 TDI (90 KM)
• Diesel 1.6 TDI (105 KM)
• Diesel 1.6 TDI (115 KM)

Jeśli chodzi o właściwości, to jest tylko jeden, którego nie należy brać pod uwagę – 1.2 MPI. Jest za słaby. Jakby tego było mało, pali najwięcej. Ma tylko jedną zaletę – możliwość zamontowania dość prostego systemu autogazu. Warto też wiedzieć, że Škoda sprzedawała także odmianę 1.2 TSI z instalacją z dotryskiem firmy Landi Renzo.

Znacznie lepsze są jednostki 1.2 TSI, ale tu warto trochę zgłębić temat. Silniki o tej nazwie występowały w dwóch wariantach konstrukcji. Wczesne odmiany nosiły oznaczenie EA 111 (86 i 105 KM). Wyróżniają się 8-zaworową głowicą i łańcuchem rozrządu. Mają świetne parametry, ale miewały sporo problemów właśnie z łańcuchem, napinaczem czy zacierającymi się turbosprężarkami.

Obecnie jest to już historia, jednak przez te wady silniki w autach flotowych mogą mieć nadwyrężoną kondycję. Dlatego lepiej wybrać nowszy wariant EA 211 z 16-zaworową głowicą i paskiem rozrządu (90 i 110 KM). Mają dokładnie takie same osiągi i zużycie paliwa, ale za to są nieproblematyczne.

W teorii analogicznie jest z wariantem 1.4 TSI, który też był oferowany w dwóch wersjach. Wczesne EA 111 miewały jeszcze większe problemy niż 1.2 TSI, w tym m.in. pękające tłoki, choć to rzadkość. I tu znów, najbardziej nadwyrężone jednostki znajdziemy w autach flotowych, tylko że floty nieczęsto wybierały ten wariant.

Konstrukcję rozrządu poprawiono już w 2010 r., czyli przed debiutem Rapida, więc ryzyko nie jest aż tak duże, jak wynika z ogólnych opisów i ocen tej jednostki.

I co ciekawe, choć nowszy wariant EA 211 tego silnika zadebiutował w roku 2012, to ten starszy z Rapida wycofano dopiero w 2015 r. W nowszym 1.4 TSI właściwie nic się nie dzieje, poza drobnymi usterkami czujników, a czasami wtryskiwaczy. Pasek rozrządu, który zastąpił łańcuch, wytrzymuje w teorii 200 tys. km, choć warto go wymieniać co pięć lat.

W mojej opinii silniki TSI po liftingu to bardzo dobre źródło napędu, a najlepszym wyborem jest 1.2 TSI o mocy 110 KM z 6-biegową skrzynią ręczną. Uwaga – 5-biegowe słabszego wariantu też są dobre i tak zestopniowane, że nie brakuje szóstego biegu. Natomiast automat DSG z siedmioma przełożeniami nie jest nadmiernie obciążony.

Pozostaje jeszcze silnik 1.0 TSI, o którym trudno cokolwiek napisać, ponieważ jest to jeszcze stosunkowo młoda i rzadko spotykana jednostka, ale dobra wiadomość jest taka, ze na razie nie słychać o poważnych problemach. Jedynym może być brak mocy przy większym obciążeniu. Jest to motor spokrewniony z udanym, wolnossącym 1.0 MPI, ale z turbodoładowaniem i wtryskiem bezpośrednim.

Z gamy diesli do wyboru są same dobre jednostki i tu nie ma co wybrzydzać – najlepiej znaleźć egzemplarz z możliwie najniższym przebiegiem. 90-konne wersje 1.4 i 1.6 mają dokładnie takie same osiągi i tak samo przyspieszają, ale kultura pracy 1.4 TDI jest niższa, podobnie jak i zużycie paliwa. Ten motor potrafi średnio zmieścić się w 5 l/100 km.

Ma nieco inny charakter, bo jest to jednostka niskoobrotowa z mniejszym zakresem dostępności maksymalnego momentu o tej samej wartości co 1.6 TDI. Przyspiesza inaczej, ale z taką samą skutecznością.

Różnicę można odczuć dopiero w wariancie 105-konnym i późniejszym 115-konnym 1.6 TDI. W połączeniu z automatem DSG jest to dynamiczne, ekonomiczne i bardzo przyjemne źródło napędu, ale potencjalnie najdroższe w naprawach. Skrzynia biegów co prawda nie jest nadmiernie obciążona, lecz przy współpracy z dieslem można spodziewać się wcześniejszego zużycia niż z benzyniakami.

Obie jednostki są na tyle młode, że trudno doszukiwać się typowych dla nich usterek, tym bardziej, że zostały bardzo dopracowane. W praktyce 1.4 TDI to ta sama konstrukcja co 1.6 TDI, tylko pozbawiona jednego z czterech cylindrów. Oczywiście spodziewać się można usterek typowych dla diesli, takich jak awarie wtryskiwaczy, turbosprężarki, ale w szczególności filtra DPF. Obie jednostki współpracują też z kołem dwumasowym.

Tu wybór jest prosty, bo jeśli zależy wam na niskim zużyciu paliwa, bierzcie 1.4 TDI, a jeśli bardziej na osiągach, to 1.6 TDI. Wybór pomiędzy odmianami 90-konnymi tych silników nie ma większego znaczenia, choć przyjemniej jeździ się z 1.6 TDI.

W tym modelu szczególnie ważna jest historia. Jeśli auto kupujecie od pierwszego właściciela i jest to osoba prywatna, to nie ma obaw, nawet jeśli przebieg czy wiek są już spore. Gorzej, jeśli auto kupujecie po flocie lub po drugim właścicielu, a nie wiecie, kto był pierwszym.

Samochody poflotowe mogą być zaniedbane lub skrajnie wyeksploatowane, szczególnie z tymi tańszymi silnikami o niższej mocy. Unikałbym poflotowych odmian silników EA 111 oraz diesli. Natomiast z nowszymi benzyniakami nie powinno być problemów.

Dzięki prostej budowie Rapid jest samochodem wytrzymałym. Zaskakująco dopracowana jest elektryka, choć zdarzają się drobne usterki wyposażenia, natomiast największe zużycie może dotyczyć nadwozia i wnętrza – skrzypienie pedału sprzęgła, stukająca klapa bagażnika, hałasujące uszczelki. Nie ma natomiast dużego problemu z korozją, chyba że układu wydechowego.

Jeśli silnik zacznie wpadać w wibracje, nie ma co panikować, bo stosunkowo często - jak na tak młody samochód - niszczą się poduszki napędu. Z kolei w połączeniu z 1.6 TDI czasami dochodzi do awarii łożysk w skrzyniach manualnych. Tu oczywiście kłania się serwis – trudno spotkać osobę, która wymieniała w nich olej.

Koszty eksploatacji, serwisu i napraw Rapida nie są wysokie, jeśli omijamy ASO, choć i do sprawdzonego ASO można się udać, korzystają z części nieoryginalnych (Škoda oferuje tańszą linię wysokiej jakości produktów). Niemniej każdy mechanik poradzi sobie z naprawami.

Typowy serwis – hamulce, zawieszenie, płyny – nie wymagają specjalistycznego sprzętu czy specjalnie dużego zasobu wiedzy. Warto tylko pamiętać, że jest to auto nowoczesne i takie należy też stosować oleje.

Wybór samochodów jest bardzo duży, a większość pochodzi z polskich salonów. Najtańsze auta po flotach i taksówkach można kupić za mniej niż 20 tys. zł. Zwykle mają przebieg powyżej 300 tys. km. Można je uznać za wyeksploatowane, ale warto pamiętać, że to bardzo popularny model z jeszcze bardziej popularnymi podzespołami, które w razie czego można wymienić na używane.

Jeśli szukacie czegoś dla siebie na dłużej, warto zainteresować się egzemplarzami po 2015 r. Takich też aut jest najwięcej. Da się coś kupić poniżej 30 tys. zł, ale nadal będą to raczej poflotowe sztuki. Coś naprawdę ładnego, dobrze wyposażonego i od osoby prywatnej kupicie za 40-45 tys. zł i nagle okazuje się, że takich aut jest jak na lekarstwo. Najdroższe, najmłodsze, najlepiej wyposażone auta osiągają ceny nawet do 60 tys. zł.

Tak, jeśli szukasz samochodu stosunkowo przestronnego, z dużym bagażnikiem, taniego w naprawach z dynamicznym i ekonomicznym silnikiem. Nie, jeśli oczekujesz wysokiego poziomu komfortu i typowych cech klasycznego kompakta, bo Rapidowi bliżej jednak do segmentu B.