Silnik Corvette Z06 to najmocniejsze wolnossące V8 w historii. Oto jak wyciągnięto 670 KM z 5,5 litra pojemności

W świecie, w którym już wkrótce nawet niewielkie silniki spalinowe zostaną zastąpione przez elektromobilność, Amerykanie przygotowali ostatnie dzieło motoryzacji w starym, nieskrępowanym stylu. Oto jak doszło do powstania historycznego V8 LT6.

Ósma generacja Chevroleta Corvette przyniosła rewolucję w liczącej już blisko 70 lat historii "Sportowego samochodu Ameryki". W wyniku całkowitej zmiany koncepcji podwozia silnik przerzucono za kierowcę, na ułożenie centralne. Główną motywacją do postawienia tego kroku nie był jednak znany od połowy 2019 roku bazowy model Stingray. Jak się miało okazać o wiele później, decyzję tę podjęto ze względu na tę wersję: pokazane w październiku 2021 roku Corvette Z06.

Z biegiem lat i kolejnych generacji Corvette przydomek ten urósł do prawie tak samo kultowego statusu co samo auto. Dla wielu to Z06, a nie ZR1, stanowi szczytowe osiągnięcie tego modelu, jako że to właśnie tutaj za priorytet twórcy stawiają sobie dynamikę jazdy, precyzję na zakrętach i bezpośrednie zaangażowanie kierowcy.

Inżynierowie z GM słuchają swoich klientów i fanów, dlatego nowe Corvette Z06 C8 wyposażyli w poszerzone nadwozie z ogromnym skrzydłem, dwusprzęgłową skrzynię automatyczną Tremec, wyczynowe opony Michelin Pilot Sport Cup 2R, sztywniejsze zawieszenie, a opcjonalnie nawet hamulce węglowo-ceramiczne oraz obręcze kół z włókna węglowego firmy Carbon Revolution.

Co jednak najważniejsze, wyposażyli ten model w całkowicie nowy, stworzony specjalnie na tę okoliczność silnik: monstrum o wewnętrznej nazwie Gemini (ang. Bliźnięta). O ile już nawet w USA coraz głośniej pobrzmiewają głosy przekonujące o konieczności zakończenia produkcji aut z silnikami spalinowymi i samo General Motors do 2025 roku przeznaczy główną część swoich inwestycji (35 mld dolarów) na rozwój aut elektrycznych, to jeszcze pod koniec 2021 roku światu ukazało się 5,5-litrowe V8, które nie ma żadnej formy doładowania, ale za to z zażartością kręci się aż do 8600 obr/min.

To krok ciekawy tym bardziej, że przecież poprzednik, Corvette C7 Z06, wyposażony był w small block doładowany sprężarką mechaniczną. Dlaczego więc inżynierowie GM, patrząc z perspektywy swoich europejskich kolegów, "cofnęli się o krok"? Powody są dwa.

Pierwszym był głos klientów, którzy uznali doładowany silnik poprzednika za błąd. Mniejsza jednostka nie dorównywała charakterowi niesamowitemu, wolnossącemu LS7 z Corvette Z06 C6 (sprzed dwóch generacji) o pojemności aż 7 litrów. Potrzeba było znów czegoś tak żywiołowo i przejmująco reagującego na każdy ruch pedału gazu, bo przecież właśnie za to Z06 się kocha i je kupuje.

Drugi powód był już dużo bardziej przyziemny: doklejenie kompresora na silnik od góry sprawiało, że przy jego centralnym umieszczeniu nie było już miejsca na składany metalowy dach wariantu kabriolet. Dlatego pomysł doładowanej jednostki upadł, a w jej miejsce wstawiono zupełnie nowy silnik bez żadnego urządzenia zamontowanego na jego szczycie.

Z perspektywy zespołu pracującego nad Corvette taki silnik wyszedł im więc niejako "przypadkiem", bo przecież wcześniej sami przekonywali swój zarząd, że C8 powinno zyskać podwozie z centralną lokalizacją silnika wobec już bardzo wysokiego poziomu mocy, przy którym takie ułożenie jest lepsze właściwie z każdej perspektywy (rozkładu mas, przyczepności, sztywności, aerodynamiki).

Mając jednak świadomość, jak bardzo świrnięci i wkręceni w swoją pasję są inżynierowie GM, można niemniej na poważnie rozważać teorię spiskową, czy czasem nie uknuli sobie od początku sprytnego planu przekonania zarządu do takiej konfiguracji auta tylko po to, by potem stanąć przed koniecznością zaprojektowania dla niego wolnossącego silnika…

Niezależnie od tego była to słuszna koncepcja, ponieważ przy poziomie osiągów reprezentowanym przez Z06 i przyszłe szybkie pochodne centralne ułożenie daje wiele korzyści. A osiągi są bez mała imponujące: 670 KM przy 8400 obr/min i 624 Nm przy 6300 obr/min. Z takimi liczbami nowa jednostka LT6 stała się najmocniejszym wolnossącym V8 kiedykolwiek sprzedawanym w samochodzie drogowym.

Tytuł ten odebrała pamiętnemu V8 z Mercedesa-AMG SLS Black Series, który w 2014 roku, na koniec tej linii, z pojemności 6,2 litra wyciskał 622 KM. Amerykańskiemu V8 ten tytuł już raczej nigdy nie zostanie odebrany. Nie zagrozi mu już na pewno sam Mercedes-AMG, który już wkrótce zaprezentuje prawnuka wspominanej jednostki M159. I będzie to hybryda plug-in bazująca na rzędowej czwórce o pojemności 2 litrów…

Nowe V8 Chevroleta może nie mieć żadnego doładowania, ale w żadnej mierze nie jest to jednostka archaiczna. By osiągnąć takie liczby, w 2022 roku twórcy musieli sięgnąć po rozwiązania techniczne i materiały, które należą do światowej ekstraklasy. Zaprojektowali silnik praktycznie od zera. Jest to pierwszy od 1990 roku motor Corvette z dwoma wałkami rozrządu i czterema zaworami na cylinder. 32 lata temu była to jednostka LT5 z Corvette ZR1 C4, do której głowicę zaprojektował Lotus. Od tamtego czasu wszystkie pozostałe silniki napędzające 'vette to niezmiennie osobliwe górnozaworowe konstrukcje z zaledwie dwoma zaworami na cylinder.

Nowe LT6 dzieli z innymi silnikami Corvette (wliczając w to nawet LT5 sprzed 32 lat) tylko jeden parametr: odległość środków cylindrów względem siebie (niezależnie od ich średnicy). Reszta jest już nowa, wliczając w to nawet projekt dolotu, który… zadziwiająco przypomina ten z Ferrari 458.

W rozmowach z dziennikarzami inżynierowie-pasjonaci z GM nie mają problemu z tym, by przyznać, że rzeczywiście wzorowali się na jednostce F136 sprzed kilkunastu lat, którą (podobnie zresztą jak ja) uważali za najlepsze wolnossące V8 na świecie.

Na cel jej analizy kupili sobie nawet Ferrari 458 Italię, w którym silnik ten występował. Podczas prac sprzedali to auto i zamienili na trochę młodsze, ale już doładowane Ferrari 488 GTB. Stwierdzili jednak, że to już nie to samo i dokupili sobie kolejną 458 Italię. Ci goście muszą naprawdę dobrze żyć ze swoimi szefami.

Inżynierowie mieli jednak szczytny cel. Ze swojego V8 chcieli z jednej strony wykrzesać jak najwięcej wyścigowego ducha wyczynowej jednostki wysokoobrotowej, ale z drugiej dalej zależało im na tym, by był to wszechstronny, elastyczny motor, w którym przy zwykłej jeździe na co dzień można korzystać z niskich obrotów. Wypadkową tych założeń są tłoki o ciekawych parametrach: średnicy 104,25 mm (największej, jakiej się dało) i skoku 80 mm (optymalnym dla pracy przy bardzo wysokich prędkościach obrotowych).

Kluczową innowacją wynikającą z tych założeń (i zapatrzenia się na Ferrari) jest płaski wał korbowy, czyli z wykorbieniami co 180 stopni. Skorzystanie z niego, zamiast ze zwykłego wału z wykorbieniami co 90 stopni, daje cudowne efekty (wyższa wydajność przy wysokich obrotach, a do tego ten charakter i dźwięk!), ale i rodzi poważne problemy.

Dlatego też do tej pory na takie rozwiązanie zdecydowało się tylko dwóch producentów (Ferrari i Ford), ale żaden z nich nie posunął się przy tym do aż takiej pojemności skokowej, bo główną przypadłością płaskiego wału przy V8 jest generowanie potężnych wibracji (tym większych, im większy silnik). W Ferrari takie V8 nigdy nie miało więc więcej niż 4,5 litra, a w Fordzie Mustangu Shelby GT350 jednostka Voodoo liczyła sobie 5,2 litra.

Co wyszło z połączenia takiego wału z V8 o pojemności 5,5 litra? Silnik wściekły do tego stopnia, że rozrywał wszystko, co do niego początkowo podłączano. Na hamowni wyrywał się z mocowań, wysyłał w powietrze filtry i rozrywał obudowy innych elementów układu przeniesienia napędu. Inżynierowie między sobą mówili, że w ich nowym, niespokojnym dziele tkwią demony.

Te ostatecznie udało się ujarzmić, ale łatwo nie było. Przeprojektowano konstrukcję filtrów i suchej miski olejowej (z sześciostopniową pompą oleju – jak w ferrari), wykonano pancerne wzmocnienia w rejonie łączenia ze skrzynią biegów, wykorzystano egzotyczne, lekkie i trwałe materiały. Zawory dolotowe i korbowody wykonane zostały z tytanu, tłoki z kutego aluminium.

Co kluczowe, w celu ograniczenia wibracji zastosowano również po dwie sprężyny przy każdym z zaworów dolotowych, a ich pracą nie sterują już hydrauliczne popychacze szklankowe, a zakrzywione popychacze typu finger follower. Są one droższe w produkcji, ponieważ trzeba je wykuć, ale gwarantują znacznie większą kontrolę nad pracą zaworów, właściwie zerojedynkowe tempo działania, i brak konieczności regulacji przez całe życie silnika.

To znane już od dekad lat z wyczynowego sportu (nawet bardziej motocyklowego niż samochodowego ze względu na większy sens przy ekstremalnych prędkościach obrotowych) rozwiązanie do tej pory było zastosowane w tylko dwóch silnikach aut drogowych: sześciocylindrowym bokserze w najnowszym Porsche 911 GT3 oraz w V12 w Ferrari 812 Competizione.

Do tego grona dołącza teraz Corvette Z06 C8. Niezłe towarzystwo, prawda? I wiele mówi o tym, jak naprawdę wielkim osiągnięciem jest to auto i ten silnik. Amerykańskie V8 można szanować za wiele rzeczy, ale warto przy tym mieć świadomość, jak niesamowicie wyrafinowanymi i nowoczesnymi mechanizmami się stały w międzyczasie. I tym bardziej będzie żal, gdy tak niesamowita konstrukcja następcy już się nie doczeka.