"Jeśli chcemy więcej mocy, potrzebujemy więcej cylindrów". Joachim Kunz z Mazdy zdradza kulisy rzędowych "szóstek"

Mazda od jakiegoś czasu zapowiadała powrót tylnonapędowej platformy i pracę nad 6-cylindrowymi silnikami. I nie kłamała. CX-60 jest pierwszym modelem z tymi atrybutami, a Joachim Kunz, menedżer ds. produktu, rozwoju i inżynierii zdradził mi, dlaczego zdecydowali się na taki krok.

Filip Buliński, Autokult.pl: Pierwsze pytanie dotyczy nowych, 6-cylindrowych silników, bo nie da się ukryć, że wywołują spory entuzjazm. W końcu zarówno ich parametry, szczególnie rozmiarowe, nie są dziś czymś potocznym, zwłaszcza na tle powszechnego downsizingu i elektryfikacji. Skąd wziął się na to pomysł?

Joachim Kunz, Mazda: Żeby to wyjaśnić, musimy się zagłębić odrobinę w szczegóły techniczne. Z jednej strony mamy koncepcję wolnossących silników, której się trzymamy, a z drugiej — kwestię termodynamiczną, która była dla nas bardzo ważna. W skrócie idealną proporcją jest pół litra pojemności na jeden cylinder.

Jeśli powiększymy średnicę cylindra i zwiększymy komorę spalania, czas spalania dawki paliwa może trwać za długo. Z kolei jej zmniejszenie może doprowadzić do większych strat ciepła. I m.in. dlatego nasze 4-cylindrowe silniki benzynowe mają często 2 litry pojemności.

Przy CX-60 mamy do czynienia z większym i cięższym samochodem, więc jeśli chcemy więcej mocy, potrzebujemy więcej cylindrów, aby pozostać przy wspomnianej proporcji. To jest teraz dla nas najlepsze rozwiązanie.

Wielu producentów przyjęło inną politykę i woli stosować turbosprężarki. Nie byłoby to tańszym rozwiązaniem?

Turbosprężarka oczywiście też kosztuje, a my przyjęliśmy już w poprzedniej generacji silników zasadę rightsizingu, czyli nieco większa pojemność i brak turbosprężarki. Oczywiście w tej kwestii jest wiele składowych, które odgrywają rolę — jedną z nich jest emisja spalin, której spełnienie jest coraz trudniejsze, a niedługo nadejdzie jeszcze norma Euro 7.

Ale najwięcej szkodliwych związków i tlenków azotu powstaje przy wysokiej temperaturze spalania. Oczywiście można stosować różne narzędzia, np. system SCR, które ostatecznie zbiją emisję tych związków, ale my próbujemy już od początku nie dopuścić do ich większego powstania poprzez spalanie mieszanki w odpowiedniej temperaturze. Mały silnik z dużym doładowaniem wypada tu niekorzystnie. Oczywiście takie rozwiązanie też ma swoje zalety, np. mniejsze tarcie. W końcu wielu producentów je stosuje.

Trzy litry pojemności w przypadku silnika benzynowego to dziś naprawdę dużo. W wielu markach, o ile w ogóle jeszcze oferują tak duże silniki, trzeba już sięgać po sportowe warianty modeli, żeby dostać taką jednostkę.

Tak, jest to niewątpliwa korzyść dla nas. Jeśli ktoś chce duży silnik, ale niekoniecznie chce decydować się na topowe modele, jest duża szansa, że przyjdzie do nas.

Już w innych modelach, jak np. w obecnej "trójce", można dostrzec, że starano się, by jakość materiałów czy wykończenie wnętrza dawały poniekąd namiastkę marki premium. Czy dodanie do oferty 6-cylindrowych silników jest kolejnym krokiem w tę stronę?

Zdecydowanie, ale cieszę się, że wspomnienie o namiastce z marki premium wypływa z pana ust. Staramy się być ostrożni z podobnymi osądami. Nie chcemy po prostu stanąć na środku i powiedzieć: "jesteśmy premium". Ta decyzja i pogląd zależy przede wszystkim od klientów. Choć faktem jest, że chcemy iść w tę stronę, a tylnonapędowa platforma — połączona z 6-cylindrowymi silnikami — jest w tej wędrówce kolejnym krokiem.

Skoro Mazda nie chce się sama jednoznacznie postawić w roli marki premium, w jakich autach CX-60 upatruje konkurentów?

Myślę, że dla klientów, którzy do tej pory wybierali mercedesy, BMW, jaguary czy volvo, mazda będzie bardzo atrakcyjna, także pod względem prowadzenia. Uważam, że pod kątem stylistyki, wnętrza czy technicznych rozwiązań nadążamy za nimi. Oczywiście zostaje jeszcze wizerunek, ale tutaj swoją rolę odgrywa także, jak to powiedzieć, japońska skromność, która nie pozwala stawiać się w samozwańczej roli premium. Chcemy to oddać do decyzji klientów. Ale na pewno jest to kierunek, w którym zmierzamy.

Poza benzyniakiem będzie też 6-cylindrowy diesel. A zdaje się, że silniki wysokoprężne są w odwrocie. Oferuje je coraz mniej producentów, w wielu europejskich miastach nie można nimi wjeżdżać do centrów, choć to ostatnie dotyczy zazwyczaj starszych modeli. Jednak sama perspektywa nie napawa optymizmem. Nie wywołuje to obaw przed niedoborem klientów na ten silnik?

Oczywiście, wymienione argumenty są zasadne, a reputacja silników Diesla została w ostatnich latach mocno nadszarpnięta, ale same silniki, już przy regulacji Euro 6, można określić jako stosunkowo czyste. Trudno dzisiejszym dieslom postawić poważne zarzuty dotyczące zanieczyszczeń, ale trzeba też brać pod uwagę środowisko użytkowania takiego auta. Jeśli ktoś pokonuje często duże odległości, diesel będzie w sam raz. Dlatego chcemy go zaoferować naszym klientom.

Ciekawe jest, że do tej pory nasze wysokoprężne wersje odnosiły spory sukces w Japonii, gdzie kraj historycznie jest nastawiony bardziej na benzynowe silniki w autach osobowych. Tak jak Toyota wyrobiła sobie renomę hybrydową, my podobny poziom osiągnęliśmy tam z dieslem. Dlatego oczekujemy dużego zainteresowania. W Europie może być pod tym kątem ciężej, ale jesteśmy dobrej myśli. Dużo zależy oczywiście od krajowych podatków, które wpłyną na końcową cenę.

Porozmawiajmy jeszcze chwilę o mniejszym, 4-cylindrowym silniku, bo i taki znajdzie się w ofercie, w wersji hybrydowej. CX-60 jest już stosunkowo ciężkim autem i każdy kilogram się liczy. Czy nie byłoby lepsze, by dla ograniczenia dodatkowej masy, zastosować jednak mniejsze, 4-cylindrowe silniki też w zwykłych wersjach?

W przypadku hybrydy plug-in zastosowaliśmy silnik 4-cylindrowy, m.in. dlatego, że zapotrzebowanie na moc z silnika spalinowego nie jest aż tak duże w tej wersji. W końcu jest wspomagany jeszcze silnikiem elektrycznym. Z kolei 6-cylindrowa jednostka nie byłaby znowu aż tak znacząco ciężka, dlatego zostawiliśmy ją dla wersji spalinowych z 48-woltowym układem miękkiej hybrydy.

Czy podobne założenia silnikowe i podwoziowe zobaczymy w nowej Maździe 6?

Bardzo bym tego chciał. Mamy naprawdę wspaniałe projekty nadwoziowe dla takiego sedana opartego na platformie tylnonapędowej, ale na tę chwilę nie mamy jeszcze konkretnego planu na to. To się oczywiście może zmienić.

Skoro już tylnonapędowa platforma jest, duży, 6-cylidrowy silnik też, to może czas pokusić się o jakieś sportowe towarzystwo dla MX-5. Może jakieś większe coupe?

To na pewno byłoby wspaniałe. Zapewniam, że współpracownicy z Japonii, których dobrze znam, też bardzo chętnie by coś takiego stworzyli. Ale musielibyśmy na to znaleźć jeszcze potencjalnych klientów. Obecnie trend na SUV-y wciąż się utrzymuje, a Mazda jest od niego coraz bardziej zależna, ponieważ mamy jeszcze większy niż do tej pory udział w ich sprzedaży. Mam jednak nadzieję, że osoby z marketingu dostrzegą kiedyś zapotrzebowanie na taki samochód. W końcu od technicznej strony jesteśmy gotowi.