Test: Audi RS 3 Sportback – odkryłem klasę superkompakt

Porównanie Audi RS 3 do supersamochodu nie jest wcale słowem rzuconym na wiatr. Pod maską ma silnik spokrewniony z tym, który napędza lamborghini, skrzynia biegów gubi się przy spokojnej jeździe, a całość chce tylko gnać do przodu. A nawet bokiem.

Audi udowadnia, że kompaktowy hatchback może być superautem

Audi udowadnia, że kompaktowy hatchback może być superautem (fot. Konrad Skura)

Audi RS 3 Sportback- opinia, test

Wstęp do testu poprzednika brzmiał następująco: "Kiedy bierzesz w dłoń kluczyk do 400-konnego hatchbacka, który przyspiesza w 4,1 s do setki, to spodziewasz się jazdy pełnej wrażeń. Tymczasem Audi RS 3 jest jednym z najlepszych dowodów na to, że niemiecki producent potrafi robić dobre samochody, ale emocji należy szukać gdzie indziej".

Nie od razu, ale po dłuższym poznaniu nowego Audi RS 3 przypomniał mi się ten test. Przez głowę przeszła mi abstrakcyjna myśl, że wstęp do niego musiał trafić prosto do Audi Sport w Neckarsulm, gdzie inżynierowie to przeczytali, wzięli głęboki oddech i powiedzieli: "no to teraz mu pokażemy".

Audi RS3 Sportback S tronic: szybki, ale nie mogłem znaleźć w nim emocji

Kiedy bierzesz w dłoń kluczyk do 400-konnego hatchbacka, który przyspiesza w 4,1 s do setki, to spodziewasz się jazdy pełnej wrażeń. Tymczasem Audi…

Ostry jak superauto

Już patrząc na te nabrzmiałe nadkola, ogromne koła, gigantyczny czarny grill czy wielkie końcówki wydechu, a nawet "skrzela" za przednią osią, można odnieść wrażenie, jakby konstruktorzy chcieli do A3 upchnąć ile się tylko da ze stylistyki R8. Przy nowym RS 3 poprzednik wygląda jak wersja S-line.

Audi RS 3 Sportback

W środku jest nowocześniej niż w poprzedniku i spokojniej niż na zewnątrz, a sportowe fotele z czerwonym wykończeniem przyjemnie otulają ciało, lecz nie ściskają jak kubełki. Ostrym akcentem jest zamszowa kierownica, choć wolę te z wieńcem spłaszczonym u dołu (jest opcja).

Wciśnięcie startera budzi do życia największy w klasie kompakt silnik 2.5 TFSI, który jak wspomniałem, jest w jakimś sensie spokrewniony z V10 Lamborghini. Stanowi niejako jego połowę, a oba są wytwarzane na jednej linii produkcyjnej w Gyor. Wciąż nie rozumiem zachwytu nad jego brzmieniem, skoro jest całkowicie przytłumiony rykiem wydechu i dźwiękami z głośników. Za to kiedy pracuje na wolnych obrotach, to słychać, że to nie 4 cylindry.

Silnik 2.5 TFSI

Kiedy tak pracuje spokojnie, to też czuć pierwszą cechę znaną z supersamochodów. Zachowuje się trochę jak zbudzony po ostrej, całonocnej zabawie wiking. Jest tak niechętny do rozmowy, że aż nie chce się go od razu poganiać, a to dobrze, bo ma czas na spokojne rozgrzanie.

Zobacz również: Sposoby na schłodzenie auta. Zobacz, który jest najlepszy

Jeszcze "ciekawiej" pracuje dwusprzęgłowa przekładnia. Z zimnym olejem czasem szarpnie, czasem metalicznym trzaskiem da do zrozumienia, że to nie tak, że jest za wcześnie, że jej się nie chce. Można nawet odnieść wrażenie, że poszczególne mechanizmy budzą się nie wszystkie na raz, lecz pojedynczo. "Hej czwórka, dawaj!" - wydaje się mówić trójka wkręcona już na 3000 obr./min i nie wiedząca co dalej. Auto jest niespójne i daje poczucie niesprawności.

Kiedy wszystko się rozgrzeje, jest fantastycznie. Samochód potrafi być łagodny. Adaptacyjne tłumienie amortyzatorów dba o komfort na nierównościach. Samochód cichy i nawet jeśli trzeba oszczędny.

Audi RS 3 Sportback

Spokojna jazda kończy się zużyciem paliwa na poziomie 8 l/100 km, a w trybie Efficiency przekładnia wrzuca luz kiedy kierowca odpuści pedał gazu. Jeżdżąc "normalnie" spalanie oscyluje pomiędzy 10 a 12 l/100 km. Czasami skrzynia wciąż się opóźnia, jakby nie rozumiała, dlaczego jedziemy tak spokojnie. To nie jej rola.

Przełączenie z trybu Comfort lub Efficiency na którykolwiek z trybów sportowych, a są cztery, budzi do życia supersamochód z krwi i kości. Wszystko tak bardzo się napina, szczególnie w trybach RS, że trzeba się samemu rozluźnić, by nie wyjść z auta obolałym.

Audi RS 3 Sportback

RS 3 staje się twarde, trzyma się drogi jak przyspawane, a do tego jest "ciężkie" w prowadzeniu i bardzo zdecydowane. Każdy ruch kierownicą czy prawą stopą daje natychmiastową odpowiedź. Hamulce są za to w miarę miękkie, ale skuteczność węglowo-ceramicznego zestawu opcjonalnego niepodważalna.

400 KM i napęd "na tył"

Silnik nie zmienił się wyraźnie względem poprzedniego. Nadal ma 400 KM mocy, ale o 20 Nm momentu więcej, co daje okrągłą wartość 500 Nm i szerszy zakres użyteczny, niemal od 1000 obr. Maksimum pojawia się przy 2250 obr./min i ciągnie aż do 5600, kiedy to rozwijana jest maksymalna moc.

Według charakterystyki opisanej przez Audi, wartość 400 KM utrzymuje się aż do 7000 obr./min. I tu następuje odcięcie, bo w trybie manualnym nie ma mowy o automatycznych zmianach. Warto o tym pamiętać podczas korzystania z launch control, by się nie ośmieszyć.

Audi RS 3 Sportback

Czy jest więc postęp? Teoretycznie nieduży, bo poprzednik potrzebował na sprint do setki 4,1 s Nowemu RS 3 wystarczy 3,8 s W praktyce wyraźny, przez dużą zmianę charakteru całej mechaniki.

Największe wrażenie robi przyspieszenie w zakresie od drugiego biegu w górę – można poczuć się jak w supersamochodzie. Przez 2–3 s będziesz częściowo odcięty od rzeczywistości. A to wciąż nie koniec, bo kiedy normalne auto już mocno traci oddech, np. przy 140 km/h, w RS 3 budzi się jakby drugie życie. Ono zwalnia w okolicach 220–230 km/h, a wyraźnie słabnie przy 250. To jednak nie elektroniczne odcięcie, bo maksymalna prędkość tego egzemplarza to – wg. deklaracji Audi – 290 km/h!

Audi RS 3 Sportback

Zupełną nowością w RS 3 jest napęd quattro z systemem o nazwie Torque Splitter, puryści mogą nawet powiedzieć: "prawdziwe quattro". Bo w miejsce dotychczasowego sprzęgła wielkopłytowego zamontowano dwa sprzęgła wielotarczowe odpowiedzialne osobno za koła tylnej osi.

Przez ich płynne blokowane komputer może przekazywać dowolną porcję momentu obrotowego na to koło, na które chce. Nie ma tu wady dyferencjału, bo go nie ma. Na poniższym wideo możecie zobaczyć, jak to działa i wygląda.

Po uśpieniu systemu ESC tylna oś chętniej włącza się do pracy w każdej sytuacji, szczególnie w zakręcie. Pokonanie go z dużym przeciążeniem daje odczucie podobne do tego, kiedy tylna oś jest skrętna. Wystarczy na zewnętrzne koło przekazać wyraźnie więcej momentu, a efekt robi się podobny.

Warto pamiętać o rozkładzie masy auta (ok. 40 proc. na tył), węższym tylnym ogumieniu (245, a nie 265 mm jak z przodu) oraz ogromnej mocy przy uruchamianiu trybu RS Torque Rear. Zanim go uruchomisz, pojawia się komunikat, którego nie należy bagatelizować. Nawet jeśli zamierzasz jeździć tak po drodze publicznej, to przynajmniej podejdź do tego z rozwagą.

Trybu RS Torque Rear nie radzę lekceważyć

Nie wchodząc w szczegóły techniczne, na tylną oś w niektórych sytuacjach, szczególnie przy mocnym dodaniu gazu, trafia więcej momentu obrotowego niż na przednią, a jeśli dodamy do tego większe porcjowanie mocy na zewnętrzne tylne koła, to mamy do dyspozycji samochód o charakterystyce bardzo zbliżonej do tylnonapędowego.

Nie żeby straszył, ale tył czasami potrafi żyć własnym życiem i to wcale nie wtedy, kiedy się tego spodziewasz. O ile w Golfie R czy starszym Focusie RS to kierowca musiał dać do zrozumienia komputerowi, że chce takiego zachowania, a auto odpowiadało, w RS 3 jest odwrotnie. To quattro daje do zrozumienia, że albo się bawisz i jesteś na to gotowy, albo to wyłącz, bo zginiesz. W dniu oddawania auta widziałem drugi egzemplarz testowy, który pewnie zakończył jazdę w tym trybie. Już nie trafi na żaden test.

Test: Volkswagen Golf R – znalazłem w nim emocje, ale nie w trybie drift

Nigdy nie pałałem wielką miłością do VW Golfa w wersji sportowej GTI, a tym bardziej R. Zawsze był maszyną, która świetnie wykonywała swoje…

Mnie trudniej było "driftować" RS 3 niż Golfem R, ale w rękach kierowcy mocno obytego z tylnym napędem wiem, że będzie to znakomita maszyna do jazdy bokami. Ja doceniłem ten napęd quattro za to, jak jeździ w zakrętach.

Szkoda, że Audi nie dało tu klasycznego obrotomierza umieszczonego centralnie. Ten jest nieczytelny.

Podsterowność, jeśli występuje, to tylko na chwilę i już jej nie ma. Tylna oś robi wszystko, by przód nie zdominował charakterystyki jazdy. M.in. też dlatego zastosowano szersze opony z przodu. Samochód wchodzi w zakręty i wychodzi z nich z niewiarygodną przyczepnością i stabilnością. Jak superauto!

Nie będę się w tym miejscu skupiał na przeciętnych multimediach, świetnym nagłośnieniu, niespójnych materiałach, bagażniku czy miejscu na tylnej kanapie, bo wszystko to znajdziecie w jednym z kilku naszych testów Audi A3. Wspomnę tylko, że bagażnik został zmniejszony do skromnych 282 litrów ponieważ akumulator ustawiono pod jego podłogą.

Audi RS 3 Sportback

Cena jak za superkompakt

Jeśli dobrze wyposażone Audi A3 kosztuje ok. 150 tys. zł, to RS 3 startuje od poziomu blisko dwukrotnie wyższego, bo od 283 tys. zł. Egzemplarz testowy z kilkoma drogimi dodatkami kosztuje bagatela 416 tys. zł! Dużo, nawet bardzo, ale serio to nie jest po prostu sportowe Audi A3. To nie jest po prostu następca RS 3 poprzedniej generacji. To supersamochód, którego ceny nikt nie musi tłumaczyć, może kosztować ile chce, a i tak znajdą się chętni.

Ogólna ocena10z 10

Plusy:

  • Silnik — ogromna moc, świetne przyspieszenie i przyzwoite spalanie
  • Praca układu jezdnego (zawieszenie i układ kierowniczy)
  • Praca układu napędowego i liczne tryby oraz możliwość ich konfigurowania
  • Wygoda wnętrza (fotele, pozycja za kierownicą)
  • Użyteczność na co dzień

Minusy:

  • Niespójne wykonanie wnętrza — pomieszanie świetnych materiałów z tymi z niższej półki
  • Mały bagażnik (jest też wersja sedan z większym kufrem)
Marcin Łobodziński

Moja opinia:

Audi RS 3 całkowicie mnie kupiło, zarówno jako tzw. hot hatch (choć wolę klasyczne z przednim napędem), ale i jako auto sportowe. Niezwykła jest jego wszechstronność, choć cały czas miałem wrażenie, że traktowane delikatnie się męczy i zaraz popsuje. Czuje się za to doskonale w każdym trybie sportowym. Im ostrzejszy, tym bardziej się cieszy. No i jeszcze jedno — to oficjalnie najszybsze obecnie Audi na torze Nürburgring Nordschleife, z R8 GT pierwszej generacji włącznie. Również najszybszy kompakt i najszybszy hatchback. No i osiągnął taki sam czas (7:40 min) co Lamborghini Gallardo LP 570–4 Superleggera.

Audi RS 3 Sportback- opinia, test

Audi RS 3 Sportback (2022)

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 2,5 l  
Moc maksymalna: 400 KM przy 5600 obr./min  
Moment maksymalny: 500 Nm przy 2250 obr./min  
Skrzynia biegów: 7-biegowa, dwusprzęgłowa  
Pojemności i masy
Pojemność bagażnika: 282 l  
Pojemność zb. paliwa: 55 l  
Masa własna: 1560 kg  
Ładowność: 515 kg  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 3,8 s  
Prędkość maksymalna: 290 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): --- 12,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): --- 7,5–8,5 l/100 km*
Zużycie paliwa (autostrada): --- 9,3 l/100 km**
Zużycie paliwa (mieszane): 9,3 l/100 km 9,7 l/100 km
Cena:
Model od: 283 400 zł  
Auto testowe od: 416 270 zł  

*zużycie paliwa w trasie na drodze krajowej: jazda ekonomiczna-dynamiczna

**stała prędkość 140 km/h

Pełne dane techniczne znajdziesz na Autocentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nissan Juke w miejskiej dżungli [wideotest autokult.pl] Test: Mercedes E 300 de po liftingu - nowe opakowanie, pod skórą bez zmian Ford Focus 1,5 EcoBoost Titanium vs. Seat Leon FR 1,8 TSI DSG - test Transplantologia ekstremalna: za kierownicą Fiata 500 z silnikiem Lamborghini Murcielago Mateusz kontra Mateusz: mierzymy Volvo XC90 z Land Roverem Discovery Pierwsza jazda: Jeep Compass z układem e-Hybrid - w końcu! Test: Škoda Octavia 1.5 TSI e-Tec – już nie będziesz chciał diesla Legendy Autokultu: McLaren. Za kierownicą GT i 720S sprawdzam, na czym polega fenomen tej marki Hyundai Tucson z systemem 48V Mild Hybrid: czy to w ogóle ma sens? Test: Mercedes Klasy C - to są właśnie mieszane uczucia Skoda Superb 2,0 TDI 4x4 DSG Elegance – rozmiar ma znaczenie [test autokult.pl] Co ma do zaoferowania Kia Sorento w czasach Skody Kodiaq i Peugeota 5008? Wracamy za kierownicę starszego rywala

Popularne w tym tygodniu:

Test: Rolls-Royce Phantom kosztuje 4 mln zł, ma 6 m długości i ani jednego ekranu (prawie) Test: Dacia Duster 1.5 dCi 4WD - coraz mniej takich aut Test: Mercedes-Benz Klasy S kończy 50 lat. S 580 e pokazuje świetlaną przyszłość modelu Test długodystansowy: Odebrałem Maserati Ghibli Trofeo prosto z fabryki. Teraz rozumiem, czemu powstało to auto Test: Mercedes EQE 350+ – pójście po linii najmniejszego oporu Test: Volkswagen ID.5 Pro Performance - ta słabsza i tańsza wersja Test: Toyota Aygo X – nie jest rewolucyjna, ale i tak budzi nie lada zainteresowanie Test: Seat Arona FR 1.5 TSI - na pozór nieciekawe auto stało się interesujące Pierwsze jazdy nowym Lexusem RX: hybryda na trzy sposoby Volkswagen T-Roc R, 2500 km i cztery osoby na pokładzie. Ta podróż budziła wiele obaw Pierwsza jazda: DS 7 po faceliftingu - miał być komfortowy, jest naprawdę sportowy Test: Hisun Sector 550 – czymś takim jeszcze nie jeździłem!