Używane Renault Scenic III - może o nim marzysz, a nawet tego nie wiesz

W 2009 r. zadebiutowała trzecia generacja kultowego minivana Renault Scenic. Wiele osób z racji pochodzenia podchodzi do niego z rezerwą. Użytkownicy są jednak zazwyczaj zadowoleni. Trudno o równie dobre połączenie funkcjonalności z niskimi kosztami.

Renault Scenic III zadebiutował na rynku rok po trzeciej generacji Renault Megane, ale w przeciwieństwie do poprzedników jest do swojego kompaktowego brata zupełnie niepodobny. Dopiero kontakt z obydwoma modelami, szczególnie po zajęciu miejsca wewnątrz, pozwoli dostrzec podobieństwa. Np. kierownice są identyczne, podobnie jak panele radia i klimatyzacji, choć te umieszczono w pionie na odwrót. Identyczna jest obsługa multimediów.

Z technicznego punktu widzenia to auta jeszcze mocniej do siebie zbliżone. Płyta podłogowa, elementy zawieszenia i napęd są wspólne. Choć długość aut jest niemal identyczna, to rozstaw osi Scenica zaczyna się od 270 cm, czyli tam, gdzie kończy się Megane (wersja Grandtour). Scenic był oferowany z dłuższym nadwoziem w wersji Grand (największe w klasie), które miało też większy rozstaw osi (277 cm).

Bagażnik klasycznego Scenica ma pojemność 470 l. Grand w konfiguracji 7-miejscowej oferuje od 210-228 l przy trzech rzędach, 564-702 l przy złożonym trzecim, zależnie od ustawienia foteli drugiego i maksymalnie 2085l.

Przede wszystkim rodzinnym, gdzie kluczowa przy projektowaniu była przestrzeń i komfort każdego z pasażerów. Nie każdemu spodoba się ergonomia, ale centralnie umieszczony zestaw wskaźników to coś, do czego łatwo się wbrew pozorom przekonać.

Ciekawostką jest to, że już ponad 10 lat temu Renault oferowało dwa ciekłokrystaliczne, kolorowe wyświetlacze. Oczywiście zupełnie innej jakości niż obecnie, dość nieczytelne. Jeden był klasycznym panelem wskaźników, a drugi głównie nawigacją.

Pomiędzy wygodnymi siedzeniami mieści się obszerny podłokietnik ze schowkiem i dżojstkikiem do obsługi multimediów. Pozycja za kierownicą jest powiedzmy typowa dla minivanów, czyli fotel umieszczono wysoko względem kierownicy. Z tyłu są trzy niezależne fotele, które można wymontować. Wersja Grand ma dodatkowe dwa w trzecim rzędzie i je też można wyjąć.

Bogatsze wersje wyposażenia mają na pokładzie wszystkie luksusy, jakich można oczekiwać w europejskim wozie klasy kompakt, ładną tapicerkę, nierzadko jasne elementy wykończenia. Nie są zbyt trwałe, ale jeśli auto jest zadbane, prezentuje się dobrze.

Scenikiem jeździ się przyjemnie komfortowo, ale nie ma co liczyć na właściwości jezdne rodem z aut niemieckich. To raczej samochód do normalnej jazdy, dla kierowców, którzy wiedzą do czego służy minivan. Wszystkie mechanizmy pracują lekko, a skrzynia ręczna nawet wymaga takiej obsługi, bo szarpanie drążkiem po pewnym czasie wykańcza mechanizm przełączania.

Model ten miał dwa liftingi. Pierwszy na przełomie lat 2011/2012 zmienił głównie detale i gamę silników. Pojawiła się też lekko uterenowiona wersja XMod, w której choć nie było napędu na cztery koła, to pojawiła się funkcja Extended Grip. Jest to odpowiednio skalibrowana kontrola trakcji, która po uruchomieniu programu na bezdroża do prędkości 40 km/h ułatwia ruszanie z miejsca czy pokonywanie ośnieżonych lub zabłoconych dróg.

W 2013 r. miał miejsce poważniejszy lifting, po którym auto zyskało nowy pas przedni z innym zderzakiem, grillem i dużo większym znaczkiem. Wewnątrz pojawiły się nowocześniejsze multimedia R-Link. W 2016 zaprezentowano już nową generację modelu. Prezentowany na większości zdjęć w tym artykule jest model przedliftowy.

Jak przystało na auto sprzed dekady, Scenic III miał jeszcze stosunkowo bogatą gamę silników, z czymś dla każdego. Jednostki benzynowe można podzielić na turbodoładowane i wolnossące.

Z tych pierwszych od początku produkcji w ofercie był 1.4 TCe o mocy 130 KM. W 2012 r. pojawił się mniejszy 1.2 TCe o mocy 115 KM. Różnice pomiędzy nimi są dość istotne. 1.4 to motor z wtryskiem pośrednim, a 1.2 TCe to już bezpośredni wtrysk benzyny.

Gama wolnossących silników to 1.6 16V o mocy 110 KM i 2.0 16V o mocy 140 KM. Oba mają wtrysk pośredni, 2-litrówka niby więcej mocy, ale traci nieco "pary" przez połączenie z bezstopniowym automatem (CVT).

Gama diesli była nieco tylko skromniejsza. Początkowo podstawę stanowił znany 1.5 dCi (106 KM) i większe 1.9 dCi o mocy 130 KM oraz 2.0 dCi o mocy 150 (z 6-biegowym automatem) i 160 KM (z 6-biegowym manualem). Z czasem wprowadzono nowy silnik 1.6 dCi, który zastąpił 1.9. Ma tę samą moc 130 KM. Od 2013 r. do oferty dołączyły dwa warianty 1.5 dCi – moc 85 KM i 106 KM. Tę drugą łączono z dwusprzęgłowym automatem.

Najbardziej problematycznym silnikiem jest 1.2 TCe, który nie dość, że ma słaby rozrząd (trzeba regularnie sprawdzać łańcuch), to jeszcze tendencję do zużywania oleju silnikowego, a nawet zacierania się. Jest też podatny na wycieki. Przy marnych osiągach, jakie oferuje, nie ma żadnego sensu.

Podatny na pewne usterki jest też 1.4 TCe, ale w znacznie mniejszym stopniu. Na pewno nie trzeba się bać układu doładowania, ani rozrządu, ale bywają silniki z tendencją do pobierania nadmiernych ilości oleju.

Przy zakupie 1.4 TCe warto dowiedzieć się, jak często wymieniano olej. Jeśli co 10-15 tys. km, to bardzo dobrze. Jeśli rzadziej, jak ASO przykazało, to nie polecam takiego auta. Co ważne, wysoki przebieg może być dość dobrym znakiem – albo silnik nie ma problemów, albo zostały już rozwiązane. Należy sprawdzić czy pracuje poprawnie i nie ma żadnych błędów. Warto na zimnym silniku sprawdzić olej – jeśli jest za mało, najlepiej szukać innego auta, bo świadczy to o zaniedbaniach.

Inną przypadłością są uszkadzające się uszczelki pod głowicą, więc trzeba tu bacznie obserwować temperaturę silnika i natychmiast reagować na zbyt wysoką. Sporadycznie zdarzały się w takich sytuacjach pęknięcia bloku.

Silniki wolnossące są trwałe i zazwyczaj bezproblemowe. Szczególnie 1.6 16V, który jest też bardzo tani w utrzymaniu, choć kompleksowa wymiana paska rozrządu trochę kosztuje - części ok. 400 zł plus ok. 350 zł za koło zmiennych faz, które warto wymienić. Wyolbrzymione awarie cewek zapłonowych są faktem, ale komplet takich cewek to koszt rzędu 400 zł.

W przypadku 2-litrowego wariantu są dwie bolączki – łańcuchowy rozrząd, który po ok. 200 tys. km najlepiej obejrzeć, a jeszcze lepiej profilaktycznie wymienić, bo rozciągnięty zakłóca pracę jednostki.

Druga sprawa to słabe pierścienie tłokowe, które we wczesnych wersjach generowały nadmierne zużycie oleju. Warto więc, decydując się na ten silnik, wybrać możliwie młody rocznik. Do współpracy z autogazem lepiej pasuje silnik 1.6, ale 2-litrowy też nie generuje dużych problemów.

Silniki diesla oczywiście zawsze będą ryzykiem z potencjalnie wyższymi kosztami napraw. Zaczynając od 1.9 dCi, który jest jak los na loterii. Są bowiem sztuki z dużymi przebiegami. Wśród aut na sprzedaż z największymi, dominują właśnie 1.9 dCi. Co więcej, spora ich część jest w świetnej kondycji.

Warto jednak zaznaczyć, że właśnie odmiana 130-konna w 2009 r. była już znacząco poprawiona i ryzyko zatarcia panewki jest dużo mniejsze. Przy właściwym serwisie olejowym prawie niespotykane.

Z drugiej jednak strony kupując auto używane, nigdy nie wiadomo za wiele o jego historii. Nie tylko na temat serwisu olejowego, ale nawet na temat napraw – jakie i w jaki sposób były wykonane. Można więc trafić na "minę".

Nieco lepszy, ale i bardziej zawansowany technicznie jest jego następca 1.6 dCi (następca w gamie). Jego problemy to rozciągający się łańcuch rozrządu i kłopoty (w obszarze elektroniki) z rozruchem. Rzadko zdarzają się poważne usterki, chyba że serwis nie zauważy luźnego łańcucha rozrządu.

Techniczny następca 1.9, czyli 2.0 dCi daje najlepsze osiągi, najprzyjemniej jeździ i jest najmniej problematyczny. Jest też bardzo trwały, ale… coraz częściej słyszy się o zatarciach panewek. Więc i tu jest pewne ryzyko, jednak mniejsze niż w przypadku 1.9 czy 1.5.

No i na koniec właśnie 1.5 dCi z ryzykiem zatarcia panewek, ale niewielkim, jeśli był właściwie serwisowany. Nie daje zbyt dobrych osiągów, jednak zużycie paliwa jest najmniejsze, a koszty napraw wśród wszystkich diesli najniższe. Nie jest to motor, którego trzeba się bać, ale najlepiej kupić go ze świadomością. Polecam po zakupie przynajmniej kontrolę panewek w wyspecjalizowanym warsztacie, a jeśli zajdzie taka potrzeba to profilaktyczną ich wymianę.

Zasadniczo wybór jest dość prosty, jeśli zdecydujecie o rodzaju paliwa. Jeśli chodzi o benzyniaki to automat występuje tylko w 2.0 więc nie ma wyboru. Jeśli chodzi o manual, to 1.6 jest idealnym silnikiem do taniego przemieszczania się (najlepiej na LPG), a jednostka 1.4 TCe oferuje najlepsze wśród benzyniaków osiągi i też pracuje na LPG.

Na tle wymienionych, motor 1.2 TCe nie ma najmniejszego sensu pod każdym względem. Jest za słaby, za dużo pali, nie przyjmuje LPG i jest najbardziej problematyczny. Dużo lepiej na jego tle wypada 1.6.

Z diesli też wybór wydaje się oczywisty. Do codziennej jazdy idealnie sprawdzi się doskonale znany i już poprawiony 1.5 dCi, najlepiej po 2013 r. w wersji 106-konnej. 2-litrowy diesel to propozycja dla osób wykorzystujących auto na długich trasach. Jednostka 1.6 dCi jest gdzieś pomiędzy i stanowi bezpieczniejszą opcję od 1.9 dCi.

Gdyby wybierać ze wszystkich silników, to w mojej opinii wygrywają dwa benzyniaki – 1.4 TCe dla chcących manuala i 2.0 16V dla szukających automatu, choć akurat w kwestii automatycznej przekładni jeszcze lepszym wyborem jest 2.0 dCi. Oba benzyniaki pracują na LPG, więc w eksploatacji będą przynajmniej tak tanie jak diesel 1.5 dCi. Natomiast najmniej wymagający kierowcy, szukający maksimum oszczędności przy minimum ryzyka, powinni brać wyłącznie 1.6 16V z instalacją LPG.

Auto nie jest nadmiernie kłopotliwe i usterki występują sporadycznie, zwykle dotyczą elektryki i wyposażenia. Przykładem mogą być awarie centralnych wyświetlaczy, radioodtwarzacza czy elektrycznie sterowanych szyb. W odmianach po liftingu trzeba się przyzwyczaić do powolnego działania multimediów – ten typ tak ma.

Bolączką modelu jest stosunkowo niska jakość montażu wnętrza, które szczególnie na dziurawych drogach może hałasować. Niezbyt wytrzymałe są też materiały. Hałasują uszczelki drzwi. Na szczęście problemy z korozją w tym aucie są kompletnie nieznane.

Nie warto walczyć z miękkim i stosunkowo chwiejnym zawieszeniem – ono takie jest. Układ to możliwie najprostsze połącznie kolumn MacPhersona z przodu i belki skrętnej z tyłu. Scenic ma elektryczny hamulec postojowy, który przy serwisie bywa dość kosztowny. Zdarzają się awarie przekładni kierowniczej, a konkretnie elektrycznego wspomagania.

Niespecjalnie awaryjne są skrzynie biegów, a są aż trzy typy. Klasyczny automat z jakim łączono 2-litroewgo diesla to pewniak. CVT przy odpowiednim traktowaniu też odwdzięcza się sporą trwałością. Natomiast, choć nie ma dużych zastrzeżeń do przekładni dwusprzęgłowej EDC, to tu należy spodziewać wyższych kosztów napraw.

Trzecia generacja Scenica jest obecnie najpopularniejszą na rynku wtórnym z niemal dwukrotnie większą liczbą ogłoszeń niż druga. Delikatnie dominują diesle. Niewiele jest samochodów z instalacją autogazu, a także z automatem.

Zdecydowanie przeważają auta starsze, do drugiego liftingu. Ceny zaczynają się już od ok. 15 tys. zł, a kończą na 40-45 tys. zł. Wśród tych najdroższych więcej jest benzyniaków. Za egzemplarze od 2013 r. trzeba zapłacić ok. 23-25 tys. zł, a ceny dochodzą do ok. 50 tys. zł. Na zakup przyzwoitego samochodu wystarczy kwota rzędu 20-30 tys. zł.

Więcej niż warto, bo to jedna z lepszych ofert na rynku w swojej klasie. Za wyraźnie mniejsze pieniądze kupujemy auto wcale nie gorsze od popularnego VW Tourana czy mało atrakcyjnej Toyoty Verso, w której żaden diesel nie jest tak godny polecenia jak jednostki wysokoprężne Renault, a benzyniakom brakuje mocy.

Myślę, że Renault Scenic trzeciej generacji ma w sobie to coś, czego nie da się poznać bez bliższego kontaktu z nim. Może szukasz minivana i rozglądasz się za innymi modelami, bo boisz się francuzów, a tak naprawdę nie zdajesz sobie sprawy, że szukasz właśnie Scenica.