Honda HR-V e:HEV (2022)© fot. Filip Buliński

Test: Honda HR‑V e:HEV - tej hybrydy powinna obawiać się Toyota

Filip Buliński
7 lutego 2022

Dotychczas myśli o hybrydowym crossoverze były zdominowane przez Toyotę. Tymczasem Honda, która do tej pory grała rolę "tej drugiej" w przypadku CR-V, przygotowała nową broń w postaci HR-V. A ta ma naprawdę duże szanse, by zagrozić Toyocie. O ile klienci "przełkną" jedną rzecz.

Już podczas pierwszych jazd nowa Honda HR-V dawała odczuć, że Japończycy przeprowadzili prawdziwą rewolucję. Nowa generacja w mało którym aspekcie przypomina swojego poprzednika. Zaczynając od designu, przez wnętrze, a na napędzie kończąc. I po kilku dniach spędzonych z hondą muszę przyznać, że w każdym z nich HR-V pokazała się od świetnej strony.

Oczywiście w przypadku stylistyki odbiór będzie subiektywny i nie każdy podzieli moją opinię, że nowy HR-V wygląda dobrze, choć przydałoby mu się nieco więcej polotu. Odmienne, choć w pozytywnym sensie, zdanie miało sporo postronnych osób. Kilka razy spotkałem się z sytuacją, gdy zza szyb mijających mnie w ruchu aut widziałem oczy bacznie skanujące hondę od góry do dołu. Nawet wtórowały im podniesione kciuki!

Honda HR-V e:HEV (2022)
Honda HR-V e:HEV (2022)© fot. Filip Buliński

Nie zabrakło także krótkiej rozmowy z pracownikiem pobliskiego biura, który zauważył mnie, gdy robiłem zdjęcia. Najpierw pochwalił właśnie design. Z nadwoziem liczącym 4340 mm wzdłuż, 1790 mm wszerz i 1582 mm oraz rozstawem osi 2610 mm, HR-V należy do grona największych w segmencie crossoverów B, a właściwie to B+.

Podczas pierwszej jazdy honda zaimponowała mi pracą swojego układu hybrydowego. A dokładniej spalaniem. Obiecałem sobie, że przyjrzę się sprawie bliżej, gdy samochód przyjedzie na dłuższy test. Możecie się więc domyślić, co zrobiłem, gdy wreszcie miałem na to czas.

Honda HR-V e:HEV (2022)
Honda HR-V e:HEV (2022)© fot. Filip Buliński

Hybrydo Toyoty, drżyj

Na wstępie jednak przypomnę, z czym miałem do czynienia. Honda postanowiła przeorganizować gamę silnikową w nowym HR-V. Oznacza to, że po poprzednich jednostkach nie pozostał ślad (a szkoda, bo 182-konne 1.5 potrafiło dać dużo frajdy), a jedyną dostępną opcją jest 131-konna hybryda oparta na wolnossącym silniku 1.5.

Układ działa jednak nieco inaczej niż w większości klasycznych hybryd – silnik spalinowy przez większość czasu pracuje jako generator prądu, a dopiero przy wyższych, jednostajnych prędkościach przekazuje napęd bezpośrednio na przednie koła.

Honda HR-V e:HEV (2022)
Honda HR-V e:HEV (2022)© fot. Filip Buliński

Najbardziej ciekawiło mnie, jak napęd radzi sobie w mieście – w końcu to priorytetowe środowisko, pod które został zaprojektowany. Po przejechaniu ponad 30-kilometrowej pętli, którą zazwyczaj pokonuję autami prasowymi, i spojrzeniu na komputer pokładowy, aż sam musiałem przetrzeć oczy z wrażenia. 3,8 l/100 km. Wiem, że wielu z was pewnie by mi nie uwierzyło, dlatego na dowód zamieszczam zdjęcie.

Starałem się jechać stosunkowo oszczędnie, ale nie było to też ślimacze tempo. W trakcie jazdy układ świetnie żonglował między poszczególnymi napędami, zaskakująco często uaktywniając tryb czysto elektryczny. Sami nie możemy go - niestety - włączyć, nawet jeśli bateria jest pełna. Jeśli jednak samochód "wrzucał" już tryb EV, pozwalał nawet na przyspieszanie do 50-60 km/h bez konieczności poganiania przez samochód jadący za mną.

3,8 l/100 km z 32-kilometrowej, testowej pętli po mieście. To się nazywa oszczędna hybryda
3,8 l/100 km z 32-kilometrowej, testowej pętli po mieście. To się nazywa oszczędna hybryda© fot. Filip Buliński

Przy nieco dynamiczniejszej jeździe wynik wciąż jest więcej niż zadowalający – 5,5 l/100 km. Podobnie na trasie krajowej honda pokazała się od dobrej strony, zużywając zaledwie 4,8 l/100 km. Dopiero autostrada sprawiła, że do tej pory niewiarygodny, jak na 40-litrowy bak zasięg (gdy odbierałem samochód, było to 750 km), zaczął topnieć w oczach – tu trzeba się już liczyć ze zużyciem w okolicy 8 l/100 km.

Przyznacie jednak, że większość tych wyników jest godna podziwu. Idzie za tym jednak stosunkowo kiepska dynamika. Ale nie do szybkiej jazdy został stworzony ten układ. Oczekując emocji, należy pójść gdzie indziej. 10,6 s do setki to wynik, który nie zadowoli każdego. I choć na pierwszych jazdach byłem nieco rozczarowany żwawością HR-V, to na co dzień nie przeszkadzało mi to w istotny sposób.

Obraz
Obraz;

Oczekiwałbym jednak w związku z tym inaczej zestrojonego podwozia. Chociaż nowa Honda HR-V nie prowadzi się już tak przyjemnie, jak poprzednik, zawieszenie wciąż jest sztywne, sprężyste i cicho wybiera nierówności. Przy stosunkowo mocno wspomaganym układzie kierowniczym lepiej odnalazłaby się bardziej komfortowa amortyzacja.

Przeszkadzało mi jednak coś innego – wycie podczas przyspieszania. Honda zastosowała w HR-V przykładnię e-CVT, która jest jednostopniową skrzynią z symulowanymi biegami. To ostatnie rozwiązanie pozwala co prawda zredukować irytujące wycie, ale przeciętne wyciszenie sprawia, że hałas od silnika i tak jest donośny.

Honda HR-V e:HEV (2022)
Honda HR-V e:HEV (2022)© fot. Filip Buliński

Słabo odizolowane są także nadkola, z których dochodzą wyraźne szmery i stuki po wjechaniu na piaszczystą czy żwirową nawierzchnię. Na szczęście to tyle z braków w kwestii wyciszenia — podczas jazdy z wyższymi prędkościami rozmowy nie muszą być prowadzone podniesionym głosem.

Coś za coś

Wspomnianym hałasem z nadkoli byłem zaskoczony, ponieważ po zajęciu miejsca w hondzie odniosłem wrażenie, jakby Japończycy przywiązali dużą uwagę do szczegółów i chcieli wręcz, by kierowca poczuł się… prestiżowo? Kokpit nowego HR-V zmienił się nie do poznania. Pojawiła się deska rozdzielcza, kóra jest przemyślana, funkcjonalna i co najważniejsze – dobrze wykończona.

Obraz
Obraz;

Miękkie obicie deski rozdzielczej czy boczków drzwi oraz miłe w dotyku inne elementy są rzadko spotykane w tym segmencie. Z kolei panel klimatyzacji (na szczęście fizyczny) przypomina ten z aut Mazdy. Duże brawa należą się też za multimedia, którymi sterujemy za pomocą 9-calowego wyświetlacza. Nie tylko obsługują w standardzie Android Auto i Apple Car Play (to drugie nawet bezprzewodowo), to jeszcze działają nadzwyczaj płynnie i nie wyglądają na przestarzałe.

Jeśli z kolei spojrzymy szerzej na całą kabinę, zaskoczyć może więcej rzeczy. Rozstaw osi pozostał względem poprzednika ten sam, jednak zmodyfikowana płyta Global Small Platform pozwoliła na pewne zmiany.

Honda HR-V e:HEV (2022)
Honda HR-V e:HEV (2022)© fot. Filip Buliński

Chociaż wspomniany wymiar jest taki, jak w Toyocie C-HR, wewnątrz hondy miejsca na tylnej kanapie jest jednak znacznie więcej. Siadając sam za sobą (mam 186 cm), między oparciem fotela a kolanami wciąż miałem 5-6 cm. W żadnym innym aucie tej klasie się z czymś takim nie spotkałem. Gorzej jest z miejscem na głowę, którą haczyłem już o sufit. W tym wypadku chęć uzyskania atrakcyjniejszej sylwetki i ścięcia dachu wygrała nad rozsądkiem.

Zwiększenie przestrzeni w drugim rzędzie odbyło się jednak kosztem pojemności bagażnika. Podczas gdy poprzednik miał 450-litrowy bagażnik, a sporo konkurentów może pochwalić się wynikiem przekraczającym 400 litrów, HR-V daje do dyspozycji zaledwie 335 litrów. Szkoda też, że zabrakło gniazdka 12V.

Obraz
Obraz;

W zamian Honda zastosowała genialne w swojej prostocie rozwiązanie, które znane jest już z Jazza – system Magic Seats. Polega ono na możliwości podniesienia i zablokowania siedziska, dzięki czemu uzyskujemy przestrzeń od samej podłogi, aż do sufitu. Co więcej, jeśli chcielibyśmy złożyć siedzenia, to utworzą one płaską powierzchnię z linią bagażnika.

Poza tym pomyślano niemal o wszystkich udogodnienia dla pasażerów w drugim rzędzie – od osobnych nawiewów, przez dodatkową półkę w tunelu środkowym, aż po dwa gniazda USB – zazwyczaj rywale oferują tylko jedno z wymienionych, a komplet zdarza się rzadko.

Obraz
Obraz;

Dobre wyposażenie i niezłe wykończenie tłumaczy też wysoką cenę. Polityka Hondy przypomina tu nieco tę, którą jakiś czas temu przyjęła Mazda, oferując swoje auta nieco drożej niż konkurencja, ale od razu z dobrym wyposażeniem.

Od chwili pierwszych jazd w październiku, do momentu dostania auta do testu, kwota otwierająca cennik zdążyła wzrosnąć o 4 tys. zł i wynosi teraz 127,9 tys. zł. Tak, to dużo, ale w zamian już w podstawie dostajemy automatyczną klimatyzację, rozszerzony wachlarz asystentów jazdy (za który u konkurencji trzeba słono dopłacić), adaptacyjny tempomat, bezkluczykowy dostęp do auta, kamerę cofania, podgrzewane fotele, LED-owe reflektory i tylne światła oraz 18-calowe felgi.

Honda HR-V e:HEV (2022)
Honda HR-V e:HEV (2022)© fot. Filip Buliński

Honda stara się co prawda bronić atrakcyjnym finansowaniem, ale w tej kwocie możemy już dostać Toyotę C-HR ze 184-konną hybrydą. Jeśli jednak weźmiemy słabszy wariant i doposażymy go o opcje, które w HR-V dostaniemy w standardzie, okaże się, że praktycznie wyrównamy kwotę. Pod warunkiem, że weźmiemy pod uwagę obecnie oferowany rabat – bez niego toyota będzie o 4 tys. zł droższa.

W porównaniu do HR-V jest gorzej wykończona, mniej przestronna i znacznie ciaśniejsza. Jeśli z kolei spojrzymy na cenę testowego egzemplarza Hondy (Advance), można złapać się za głowę. 141,4 tys. zł. W zamian otrzymujemy co prawda, dwustrefową klimatyzację, system monitorowania martwego pola, skórzaną, podgrzewaną kierownicę czy elektrycznie sterowaną klapę bagażnika z czujnikiem ruchu, ale mając taką kwotę, możemy rozglądać się już za elektrykiem, który do miejskich wojaży nada się nawet lepiej.

Honda HR-V e:HEV (2022)
Honda HR-V e:HEV (2022)© fot. Filip Buliński

Honda chce zrobić z HR-V konia pociągowego marki. I ma na to spore szanse. Ze świetnym napędem, dobrze wykończonym, przestronnym i wszechstronnym wnętrzem oferuje miejscami rzeczy, których próżno szukać u konkurentów. Honda musiała wykazać się dużą odwagą, zmieniając poniekąd wizerunek auta. Jeszcze odważniejszym krokiem było przyjęcie wspomnianej polityki cenowej. Czy nie okaże się barierą nie do przeskoczenia, okaże się w najbliższych czasie.

Filip BulińskiFilip Buliński
Nasza ocena Honda HR-V e:HEV:
9/ 10
Plusy
  • Bardzo oszczędna hybryda
  • System Magic Seats
  • Dobre wykończenie wnętrza
  • Niezacinające się i logiczne multimedia
  • Bogate wyposażenie
  • Mnóstwo miejsca na nogi na tylnej kanapie...
Minusy
  • ...ale za to mało na głowę
  • Skromny bagażnik
  • Wysoka cena
  • Nieco za twarde zawieszenie
Honda HR-V e:HEV 131 KM e-CVT
Pojemność silnika1498 cm³ 
Rodzaj paliwaBenzyna 
Skrzynia biegówe-CVT 
Moc maksymalna:131 KM 
Moment maksymalny:253 Nm 
Pojemność bagażnika:335 l 
Osiągi:
 Katalogowo:Pomiar własny:
Przyspieszenie 0-100 km/h:10,7 s 
Prędkość maksymalna:170 km/h-
Zużycie paliwa (miasto):4,1 l/100 km3,8 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa):4,6 l/100 km4,8 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada):7,1 l/100 km8,0 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane):5,4 l/100 km5,3 l/100 km
Ceny:
 Katalogowa 
Model od:127 900 zł 
Wersja od:141 400 zł 
Cena egzemplarza:144 400 zł 
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
[1/60]
Źródło artykułu:WP Autokult
Komentarze (18)