BMW pożegnało się z V12 - wspominamy długie życie bawarskiej legendy

Kultowe V12 BMW oficjalnie zniknęło z oferty marki. Niestety następcy nie będzie. To koniec pięknej historii, którą warto zachować w pamięci. A jest co wspominać, gdyż tę jednostkę rozwijano aż przez 35 lat.

Pierwsze V12 BMW zadebiutowało w 1987 roku pod maską Serii 7 E32. Choć był to w pełni samodzielny projekt, wywodził się z sześciocylindrówek, a konkretniej 2,5-litrowych jednostek M20 połączonych ze sobą pod kątem 60 stopni. Z perspektywy czasu była to dość prosta konstrukcja jak na V12, z układem rozrządu SOHC i 24 zaworami.

Na tle swoich dawców wyróżniała się jednak blokiem wykonanym ze stopu aluminium i krzemu, elektroniczną przepustnicą, hydraulicznymi popychaczami zaworów oraz łańcuchowym rozrządem co, przynajmniej w teorii, czyniło ją bardziej bezobsługową.

Przez 9 lat obecności na rynku M70 doczekało się kilku wydań. Pierwsze M70B50 miało pięć litrów pojemności, 300 KM mocy i trafiało do Serii 7 E32 oraz coupe 850. W 1992 roku zadebiutowało wzmocnione wcielenie S70B56 o pojemności zwiększonej do 5,6-litra i mocy 380 KM. Znajdziecie je wyłącznie pod maską modelu 850 CSi. Co ciekawe, z liczbą 1510 egzemplarzy był to najrzadziej produkowany, seryjny silnik w historii BMW.

Po 6 latach od rynkowego debiutu V12, BMW zdecydowało się na wprowadzenie ewolucji silnika M70. Udoskonalona jednostka M73 wyróżniała się szeregiem pozornie niewielkich poprawek, które przygotowały markę na wejście w nowy wiek.

W stosunku do M70B50, w M73B54 zwiększono skok tłoka i średnicę cylindra, więc pojemność wzrosła do 5,4 litra. Przełożyło się to na wzrost mocy 326 KM. Choć wiele silników miało już wówczas układ DOHC, BMW zdecydowało się pozostać przy jednym wałku rozrządu i 24 zaworach. Wprowadzono za to elektroniczne sterowanie pracą silnika najpierw oparte na rozwiązaniach Boscha na następnie Siemensa.

Końcówka 1998 roku przyniosła udoskonalone wydanie, o kodowym oznaczeniu M73TUB54. Zmiany wprowadzone przy okazji faceliftingu Serii 7 E38 były podyktowane ostrzejszymi normami emisji spalin. Udało się je spełnić dzięki zastosowaniu podgrzewanego katalizatora, elektronicznie sterowanego termostatu i chłodzonego cieczą alternatora. Wtedy też rozpoczął się trwający do dziś romans BMW z Rolls-Royce'em - M73TUB54 trafił bowiem pod maskę modelu Silver Seraph.

Jeśli M73 było ewolucją, to N73 powinniśmy rozpatrywać raczej w kategoriach rewolucji, co nawet podkreślono inną literą. BMW w końcu sięgnęło po układ DOHC. Zastosowało też swój popisowy system zmiennych faz rozrządu w postaci podwójnego VANOS-a i system sterowania zmiennym skokiem zaworów ssących Valvetronic.

Największą nowością okazał się jednak bezpośredni wtrysk paliwa. Silnik N73B60 był pierwszą jednostką V12 w historii z tym rozwiązaniem. 6 litrów pojemności, 444 KM mocy i technologiczne zaanwansowanie stanowiły idealne uzupełnienie szokująco nowoczesnej Serii 7 E65/66. Choć trzeba odnotować, że nie był to jedyny model z jednostką N73.

Jej rozwiercone do 6,75 litra wydanie o nazwie kodowej N73B68 trafiało bowiem również do Rolls-Royce'a Phantoma, gdzie dzięki większej pojemności generowało aż 460 KM. To właśnie w rollsie, N73 przetrwało aż do 2016 roku. Karierę w gamie BMW zakończyło bowiem 8 lat wcześniej, robiąc miejsce dla N74.

Ostatnie, szczytowe wcielenie V12 w wykonaniu bawarskiego producenta zadebiutowało w Serii 7 F01/02 i stanowiło ewolucję poprzednika, tyle że pozbawioną systemu Valvetronic, za to wzbogaconą podwójnym doładowaniem, co pozwoliło wspiąć się na zupełnie nowe poziomy mocy - minimum 543 KM w bazowym N74B60.

Minimum, gdyż N74 doczekał się łącznie aż 4 iteracji. W 2010 roku pojawiła się bowiem wersja N74B66 rozwiercona do 6,6 litra, zarezerwowana dla Rolls-Royce'a Ghosta. W zależności od osprzętu i oprogramowania generowała od 571 do 632 KM.

W 2016 roku, wraz z serią 7 G11/12 dołączyło wydanie N74B66TU - to dokładnie 6,6-litrówka z rollsa, tyle, że przeznaczona dla limuzyny BMW. 610-konny potwór cieszył nas przez kolejne 6 lat, by ostatecznie zakończyć 35-letnią sagę bawarskich limuzyn z V12 pod maską.

Pocieszeniem, choć marnym, jest ciągła obecność ostatniej iteracji N74, czyli 6,75 litrowej N74B68, produkowanej od 2017 roku dla Rolls-Royce'a. Znajdziecie ją w Phantomie, Cullinanie i najnowszym Ghoscie. Przynajmniej przez kilka lat, zanim Rolls zdecyduje się całkowicie poddać elektryfikacji.

Na koniec najbardziej kontrowersyjne V12 BMW, a przy okazji najlepsze. Nie brakuje osób, które twierdzą, że z uwagi na liczbę zastosowanych modyfikacji S70/2 powinno być traktowane jako osobna konstrukcja. Trudno jednak negować fakt, że jej twórca, Paul Rosche odpowiedzialny za to dzieło, bazował na pierwszym V12 BMW, M70. Tak powstał S70/2, który napędzał spektakularnego McLarena F1.

S70/2 narodził się w 1993 roku jako odpowiednik M70, tyle że z układem DOHC, czterema zaworami na cylinder i aluminiową głowicą o pojemności 6,1 litra, ściankami cylindra pokrytymi Nikasilem, jak również aluminiowym blokiem. Niektóre elementy wykonano też ze stopów magnezu. Standardem był także podwójny VANOS i podwójne wtryskiwacze dla każdego cylindra, co owocowało mocą 628 KM.

Wybitny silnik z pewnością przyczynił się do legendy McLarena F1 i faktu, że przez długie lata był to najszybszy drogowy samochód świata. Co więcej, zasłużył na to miano bez korzystania z turbodoładowania. To obok 35-letniego rynkowego stażu jest chyba najlepszym dowodem na doskonałość V12 BMW.