Test: Porsche 911 GTS - 911 greatest hits

W gamie Porsche 911 wersja GTS może być postrzegana jako ta "środkowa", będąca kompromisem pomiędzy osiągami a wygodą. "Na papierze" rzeczywiście tak jest, ale tak naprawdę GTS to prawdziwa esencja 911, ultramocne espresso stawiające na nogi nawet umarłego.

911 GTS standardowo ma pakiet Sport Design

911 GTS standardowo ma pakiet Sport Design (fot. Maciej Skrzyński)

Porsche 911 GTS — test, opinia

Nawet gdybyście się uparli i siedzieli w konfiguratorze 911 godzinami, nie udałoby się wam zrobić ze "zwykłej" 911 GTS-a. To nie jest tylko kwestia kilku dodatków czy 30 KM więcej. Nie jest przypadkiem, że ekipa z Zuffenhausen wypuściła GTS-a 1,5 roku po premierze bazowej Carrery i wypasionego Turbo, lecz przez pokazaniem wisienki na szczycie tortu – torowego GT3 RS.

Porsche 911 GTS

Tak, GTS wygląda jak każda inna 911 wypuszczona na drogi w ciągu ostatnich 50 lat, ale najważniejsze jest to, czego nie widać. A nie widać chociażby zawieszenia mocno czerpiącego z wersji turbo. W olbrzymim skrócie nie tylko sprawi, że twój mózg stopnieje od ilości dostarczanych do niego danych z podwozia, ale i same amortyzatory nie będą maksymalnie rozprężone przy przelatywaniu przez wzniesienie – jeśli oczywiście kiedykolwiek zabierzesz auto na tor. Wtedy też przyda się chociażby podgląd temperatury opon.

Ale to nie koniec! W wersji GTS wylądowały też hamulce z turbo (6 tłoczków, 408 mm z przodu), usunięto też niektóre elementy wygłuszenia, by specjalnie zaprojektowany dla GTS-a wydech mógł zaprezentować swoje możliwości – i to nawet w przypadku, gdy ma po dwa katalizatory i filtry cząstek stałych. GTS ma jeszcze obniżone o 10 mm zawieszenie, kilka elementów pomalowanych na czarno i centralne mocowanie kół, co ma obniżyć masę nieresorowaną. W razie potrzeby pod ręką jest specjalna nakładka, by poradził sobie z nimi zwykły serwis.

To już rozwiązanie znane z torów wyścigowych

Efekt takiego miksowania częściami jest… niezwykły. Uzależniający. Pobudzający. To auto w praktyce nigdy ci się nie znudzi – i nie chodzi o przyspieszenie na poziomie 3,4 sekundy, bo ile razy można startować spod świateł. Uzależniające jest to, jak dużo informacji dostaje kierowca, co w izolujących, spokojnych i będących zen dzisiejszych autach jest nie do pomyślenia.

Sześciocylindrowy bokser ma 480 KM, czyli zdrowe 30 KM więcej niż poprzedni GTS. Nawet w standardowym trybie, gdy stara się nie przekraczać 1500 obrotów (!), cały czas słychać jego mechaniczną naturę – tykanie, gardłowy bas, przecinający powietrze jazgot powyżej 6 tys. obrotów. Co ważniejsze, pomimo dwóch turbosprężarek, liniowo buduje moc, a nie eksploduje nią przy niskich obrotach, nie tracąc pary gdy wskazówka obrotomierza dobiega do końca skali.

Tam gdzieś jest silnik

Opcjonalnie można zdecydować się na siedmiobiegową skrzynię manualną, ale automat z dwoma sprzęgłami (PDK) jest jedną z najlepszych konstrukcji na rynku. Jest zawsze trzy kroki przed tobą, przełożenia zmienia z prędkością błyskawicy i co najważniejsze – robi to płynnie. Nawet bym się nie zastanawiał nam manualem i szczerze mówiąc trudno mi jest uwierzyć, że to napisałem.

Zobacz również: Test: Porsche 911 GT3 - poświęcisz bardzo wiele, ale nie będziesz żałował

To tak, jakby inżynierowie Porsche brali na warsztat daną technologię i dopracowywali ją do perfekcji. Weźmy np. elektryczne wspomaganie. Gdy pojawiło się w 991 (poprzedniej generacji 911), niektórzy uważali to za koniec pewnej ery. Tymczasem teraz nie tylko jest ono wygodne, ale daje fenomenalne poczucie kontroli.

Porsche 911 GTS (992) - wnętrze

Przełożenie jest wybitnie bezpośrednie, więc nie trzeba przekładać rąk na kierownicy. Skrętna tylna oś (11 568 zł, opcja) nie tylko sprawia, że 911 zawraca w miejscu, ale i wgryza się w zakręt jakby miała przyssawki na oponach. Na mokrym GTS najpierw wyraźnie pogrozi ci palcem, nie ukręci ci karku na pierwszym lepszym zakręcie. Zasada, jak w przypadku każdej 911, jest prosta – gaz wciskamy znacznie wcześniej, niż w innych autach sportowych. Przez tyle lat ekipa Porsche w jakiś sposób zaczarowała to podwozie z silnikiem z tyłu na tyle, by łamało prawa fizyki i logiki.

Trzeba jednak przyznać, że 911 nie jest najłatwiejszym samochodem do życia na co dzień. Tylne siedzenia nawet przez producenta nazywane są przestrzenią bagażową (choć nie wiem jak wyliczono tam 264 l pojemności). Bagażnik z przodu zmieści dwie bardzo małe kabinówki. Jeśli już specyfikować, to na całość – pakiet lightweight usuwa tylne fotele, zmienione są też szyby (na lżejsze) i akumulator. Niemal obowiązkowy wydaje się zakup podnoszonej przedniej osi (14 525 zł).

Porsche 911 GTS

Niezależnie jednak od specyfikacji od razu po zajęciu miejsca ma się wrażenie obcowania z czymś dopracowywanym przez lata. Ten duch 911 – nawet jeśli analogowy pozostał już tylko obrotomierz, a tunel środkowy straszy czarnym plastikiem – jest tu doskonale obecny. Szkoda tylko, że GTS jest wyceniony na minimum 718 tys. zł. Egzemplarz ze zdjęć dochodzi do 962 tys. zł, no ale jeśli zamawia się gaśnicę za 979 zł (nie wiem, może piana jest premium?) czy na emblemat modelu lakierowany na czarny kolor z wysokim połyskiem za 1348 zł, wszystko jest możliwe.

Długo zastanawiałem się, czy GTS naprawdę jest wart takich pieniędzy. Zwykły kierowca zadowoli się tańszą carrerą. GT3 jest już zabawką na tor z opcją dojechania do niego, a i jest też droższe (choć kilka dodatków w GTS podbija cenę do tych 800 tys. zł). Z kolei jeśli oglądalibyśmy każdą złotówkę z dwóch stron, większą frajdę da Cayman GT4. Tak, może być wolniejszy i słabszy, ale tak samo przeciąży twoje neurony dając nieopisaną frajdę. Do tego nadchodzący GT4 RS ma mieć silnik z 911. To wszystko sprawia, że 911 GTS – wyciąg z najważniejszych wartości modelu, pozostanie raczej ciekawostką dla miłośników marki.

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Porsche 911 GTS

Nie mogę wyjść z podziwu jak dobre jest to auto – pod względem frajdy z jazdy, akceptowalnego spalania, prowadzenia i wszystkich tych wszystkich elementów, które składają się na doświadczenie z jazdy. To naprawdę jest składanka 911 greatest hits. Jednak jak zwykle, w niemal każdym teście 911, pojawia się on – Cayman. Odnoszę wrażenie że większe stężenie frajdy za złotówkę zapewnia właśnie mniejszy brat z oznaczeniem GT4. A jeśli weźmiemy pod uwagę, że tyle samo kosztuje GT4 RS….

Ogólna ocena10z 10

Plusy:

  • Przejedziesz się raz, już zawsze będziesz chciał więcej
  • Fenomenalna komunikacja z kierowcą
  • 480 KM, świetny dźwięk i akceptowalne spalanie

Minusy:

  • Ceny niektórych dodatków wzięte z sufitu
  • Porsche dalej twierdzi, że z tyłu można zająć miejsce
Porsche 911 (992) GTS- dane techniczne
Pojemność silnika 2981 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc silnika spalinowego 480 KM przy 6500 br./min  
Moment obrotowy 570 Nm przy 2300–5000 obr./min  
Pojemność bagażnika: 132 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 3,4 s z pakietem Sport Chrono -
Prędkość maksymalna: 311 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): --- l/100 km 12 l/100 km
Zużycie paliwa (droga krajowa): --- l/100 km 8,5 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 10,7 — 11,4 l/100 km 9,9–10,4 l/100 km
Ceny modelu
Model od: 718 000 zł  
Testowana wersja od: 962 087 zł  

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Google News:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Cupra Formentor – rewolucji nie będzie, ale przyjemności też nie zabraknie Test: Aston Martin DB11 - czy film o 007 mógłby dziać się w Polsce? Test: Ssangyong Korando - znikając w tłumie Mikrohybryda w Kii Sportage po liftingu. Daje skosztować elektryfikacji Test: hybrydowe Renault Clio – naprawdę "wącha paliwo" Test: Z Cuprą u Mikołaja - Born i VZ5 na lodzie Audi R8 upodabnia się do samochodu wyścigowego. Nie tylko z wyglądu Honda CR-V 2,0 i-VTEC Elegance - czekając na następcę [test autokult.pl] Test: Seat Leon Sportstourer 1.5 TSI - (bolesne) zderzenie teorii z praktyką Test: LEVC TX - londyńska taksówka Volvo S40 D2 Kinetic DRIVe - porządek po szwedzku [test autokult.pl] Serce czy rozum? – porównujemy Peugeot 308 w wersjach 1.6 BlueHDi SW oraz GTi

Popularne w tym tygodniu:

Test: Rolls-Royce Phantom VIII series II - gdy 2,5 mln zł to uczciwa cena Test: Dacia Jogger z LPG — trudno o rozsądniejszą propozycję dla rodziny. I to mimo skromnej mocy BMW M3 xDrive vs BMW X3 M: ile dziś zostało z legendy M? Pierwsza jazda: Peugeot 308 SW Hybrid 225 - kombi przyszłości według Peugeota Test: Volkswagen ID.4 GTX - może i błyszczy, ale nie z tym oprogramowaniem Pierwsza jazda: Nissan Juke Hybrid – no i mamy silnikowy pomost Test: Volkswagen T6.1 California Ocean – rozmiar idealny Test: Peugeot 408 – tego nikt się nie spodziewał Pierwsza jazda: Škoda Fabia 1.5 TSI Monte Carlo - szkoda, że zabrakło "manuala", ale problem leży gdzie indziej Test: Volkswagen Taigo – puchowa kurtka w Afryce? Toyota Corolla została odświeżona. Mniejsza hybryda to teraz poważny gracz Pierwsza jazda: Ford Tourneo Connect – gdzieś już to grali